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공중급유기

last modified: 2015-07-12 05:41:32 by Contributors

Contents

1. 개요
2. 역사
3. 중요성
4. 분류
4.1. 붐 방식
4.2. 프로브 방식
4.3. 미 공군 vs 미 해군
5. 운용 국가
6. 주요 기종
7. 기타
8. 한국 공군
8.1. 경과
8.2. 효용성에 관한 논쟁
9. 미디어

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1. 개요

Aerial Refueling Aircraft, Air-to-air Tanker. 아군 항공기에 연료를 공급하는 '하늘주유소' 역할을 담당하는 공군전술기. 현대 공군에서는 매우 중요한 병기다. 주로 수송기를 개조한 전문 공중급유기가 공중급유를 담당하지만 해군기에서는 Peer-to-Peer Refueling이라는 전술기끼리 급유할 수 있는 기능을 넣기도 한다. 미 해군의 경우에는 현재 전투기인 F/A-18을 급유기로 운용중이다.

미 공군에서의 공중급유기 별명은 젖소. 쬐끔(?) 거시기 하지만 역할이 역할인 만큼 적절한 별명이 아닐 수 없다.

공중급유기는 철저하게 군사 목적으로 사용되고 있으며, 민간항공분야는 재급유 시스템 자체가 존재하지 않는다. 작전지역에서 예상치 못한 적과 만나거나, 혹은 갑자기 목표물이 변경되거나, 그것도 아니면 적이 나타날 때까지 최대한 장시간 기다려야 하는 군용기와는 달리 민항기는 거의 계산된 최대 비행시간을 초과하는 일이 거의 없고 그냥 중간기착지에서 지상급유하면 끝나는 문제이기 때문이다. 반면 군용기는 작전상 보안 문제나 보통 단독 비행이 아닌 군 작전 특성상 절차가 지나치게 번잡해질 우려가 있기에 쓸 일이 넘쳐흐른다.

2. 역사

최초에는 일종의 곡예비행에 가까운 개념으로 공중급유를 시도하였다. 심지어 스턴트맨이 건너편 비행기로 연료통을 들고 뛰어 건너(!)가서 비행중인 항공기의 연료탱크에 연료를 채워 넣는 묘기도 선보였다. 이후에도 여러 선구자들이 연구를 거듭한 끝에 대부분의 하드웨어적인 부분이 제1차 세계대전이 끝난 직후부터 제2차 세계대전 이전에 완성되었고 현재에도 이 하드웨어를 안정적으로 발전시킨 수준일 정도로 이미 오래 전부터 공중급유기의 필요성을 절감하고 개발하고 있었다.

2차대전 이후 각국은 항속거리가 짧고 탑재량이 적은 편인 수송기보다는 항속거리가 긴 탑재량도 나름대로 많은 폭격기를 개조해 사용했으나 폭격기를 개조한 것이 연료 탑재량 면에서 떨어지는 데다가 붐 방식의 급유가 불가능하다는 단점, 그리고 수송기 성능이 날이 가면 갈수록 발전하는 추세 등에 따라 수송기를 개조해서 사용했고 그것이 현재까지 이어지고 있는 것이다.

3. 중요성

화려하지 않아서 주목 받지는 못하지만,, 사실 공중급유기가 없는 공군과 있는 공군의 차이는 확연하다. 공중급유기가 있다는 것은 그만큼 작전반경이 넓어진다는 것이고, 이는 좀더 적극적인 작전을 펼칠 수 있기 때문이다. 물론 연료 소비량도 그만큼 늘어나겠지만, 아예 못 하는거 보단 낫지 않은가?

그 외에 고장이나 피격으로 인해 연료가 새어나가기 시작한 항공기, 혹은 연료를 크게 소모해버린 항공기도 공중급유기만 있다면 최소한 전선 근처의 임시활주로까지라도 무사히 귀환할 수 있다. 단순한 이동 뿐만이 아니라, 미사일을 피하기 위한 급격한 회피기동, 공중전을 위한 격렬한 급기동을 하는데 연료가 상당히 들어가니 연료 소모 문제를 무시할만한 게 아니다. 이런 상황이니 가져갈 수 있는 만큼 꽉 채워가도 전투 좀 하고 나면 귀환도 못할 만큼 연료를 소모해 버릴 수도 있다.

오죽하면 미 공군에서는 이렇게 귀환할 수 있었던 군용기의 비용만으로도 지금까지의 공중급유기 도입+유지 비용 이상을 뽑았다는 평가가 나올 지경이다.

한편 대부분의 항공기들은 최대이륙중량보다 최대비행중량이 더 크다. 그래서 공중급유기가 있다면 급유기가 없을 때에 비하여 훨씬 많은 무장을 탑재할 수 있어서 작전을 짜는 사람 입장에서는 급유기가 있는 편이 대단히 유리하다. 이를테면 항공기 자체 중량 + 연료탑재량 + 무장탑재량 등등 다 합쳐서 최대이륙중량이 20톤인 항공기가 있다고 치자. 그런데 이 항공기의 비행이 가능한 최대중량은 22톤이다(물론 이 숫자는 한 가지 예시일 뿐이다). 이는 20톤인 상태로 이륙은 어렵지만, 22톤인 상태로 비행상태는 유지할 수 있기 때문.

보통 랜딩기어 같은 착륙장치는 최대이륙중량에 맞춰 설계하기 때문에 20톤이 넘어가면 무리가 간다. 또한 보통 최대이륙중량이 넘어가면 이륙에 필요한 속도가 커지고, 그만큼 더 오랜 시간 활주로에서 가속해야 한다. 결론적으로 활주거리가 너무 길어져서 웬만한 기지에선 떠오르기가 어렵게 된다.

평소라면 이 항공기는 장거리 임무를 뛸 때 무장을 줄이는 대신 연료를 늘여서 20톤의 최대이륙중량을 맞춰야 하지만, 공중급유기가 있다면 일단 무장을 꽉꽉채워 넣고 연료는 조금 넣은 다음 20톤을 맞춘다. 그리고 공중에 떠오른 다음 다시 공중급유를 받으면 전체무게 22톤까지도 가능해진다. 즉 지상에서 평소보다 2톤의 무장을 더 싣고 올라갈 수 있다는 이야기.

급유기를 사용 할 때의 이러한 이점은 항공모함에서의 이륙에서 더더욱 두드러진다. 보통 항공모함에서는 이륙가능한 중량이 더 줄어든다. 즉 일반적으로 지상에서의 최대이륙중량에 비해, 항공모함에서 뜨기 위한 중량은 더 가벼워져야 한다. 아무리 캐터펄트스키점프를 사용한다고 해도 기본적으로 워낙 짧은 거리에서 떠올라야 하는 함재기 특성상 이는 어쩔 수 없는 부분. 그러니 무기는 다 싣고, 연료는 애프터버너를 사용해서 이륙에만 필요한 정도로 넣은다음, 이륙, 그 후에 공중급유기를 빨아대면 된다. 야! 신난다~

한편 대형 급유기들은 급유임무 뿐만 아니라 적재공간을 살려 수송임무에도 종종 투입되는 등 여러가지로 다양한 임무에 종사하고 있다. 대형급유기는 대부분 여객기나 수송기를 개조하여 제작하는데, 기체 하부쪽에 추가적인 연료탱크를 가지고 있고(여객기들이 보통 승객들의 화물을 넣는 객실 아래 공간), 본래 화물칸(수송기)이나 객실(여객기)이었던 공간은 비어있으므로 여기에는 화물을 넣을 수 있다. 그래서 해외전개시에는 여기에 급유기 스스로가 필요한 각종 장비를 탑재하고 급유임무에 나서기도 한다. 평상시에도 급유임무 이외에 정기적으로 수송임무를 맡기도 하며, 전시에도 급유임무 못지 않게 수송임무에도 많이 투입된다. 대표적인 예가 KC-10. 대형 급유기들은 이래저래 보이지 않는 뒤편에서 하는 일이 많은 편이다.

결정적으로 공군 전투기는 공중에 떠있을 때 전력취급을 받는다. 따라서 공중급유기가 아군 공군기의 체공시간을 늘려주면 그만큼 더 장시간 작전이 가능하고 보다 유연한 전술적 대응이 가능하므로 공군 입장에서 공중급유기는 조기경보통제기만큼 중요한 전략자산 취급을 받는다.

4. 분류

급유방식은 2가지로 나뉘는데 미 공군이 주로 사용하는 붐 방식과 미 해군과 유럽, 러시아 등지에서 사용하는 프로브 방식으로 나뉜다.

공중급유기의 급유 방식에 대해 잘 요약한 만화. 야라나이카 주의

4.1. 붐 방식

붐 방식은 '플라잉 붐' 방식이라고도 한다. 말 그대로 공중에 날아다니는 막대기(boom). 공중급유기는 꼬리 쪽에 크고 굵고 아름다운 급유용 파이프(급유봉)을 달고 다니다가, 급유시에 이를 아래로 늘어트린다. 이 급유관은 항공기에 완전히 고정된 것이 아니라 미세한 각도로 움직이며, 급유관의 정확한 위치유지를 위해 급유관 중간 쯤에는 V자 형태의 조종용 날개가 달려 있다.
(ɔ) from


붐 방식의 급유기 뒤쪽에는 붐 오퍼레이터라 하여 붐을 전문으로 조작하는 승무원이 탄다. 그래서 뒤쪽에 항공기가 접근한 뒤, 급유봉이 접근 가능한 각도에 도달하면 급유를 받을 항공기는 현재의 고도/속도를 유지하게하고 붐의 각도, 거리 등의 미세조작은 붐 오퍼레이터가 직접 한다음 최종적으로 급유봉을 급유받을 항공기에 꽂아 넣는다.

이 방식의 장점은 빠른 연료 공급이 가능하다는 점. 밑에 언급할 프로브-드로그 방식에 비하면 굵은 급유관을 사용하기 때문에 한 번에 많은 양의 연료를 보낼 수 있다. 또한 급유를 받는 항공기 입장에서는 붐 오퍼레이터의 지시에 따라 일정 위치까지만 항공기를 가져다 대면 나머지는 오퍼레이터가 알아서 조작하므로 상대적으로 급유가 쉽다. 심지어 급유를 받을 조종사는 급유봉이 보이지 않아도 된다. 이 때문에 급유를 받는 항공기는 조종석 보다 뒤쪽에 공중급유장치를 설치해도 되며, 설계자 입장에서는 연료도관을 설계하기 편해진다(급유를 받는 항공기의 조종사가 급유봉 끝을 직접 보면서 꽂아 넣어야 한다면 조종석 앞쪽에 급유장치가 와야 한다. 하지만 보통 연료탱크는 조종석 뒤쪽 동체에 있다).

또한 붐 방식으로 급유를 받는 쪽은 붐이 꽂힐 구멍만 내면 되므로 밑에 설명할 프로브 방식에 비해 상대적으로 설계가 쉽다. 사실 이 붐 방식은 빠른 연료공급, 급유 받는 항공기가 급유봉에 자신의 급유구를 가져다대기 위하여 세세하게 움직이지 않아도 된다는 점 때문에 폭격기같은 대형항공기를 많이 운용하는 미 공군이 선호하는 방식이다.

붐 방식의 단점은 공중급유기 자체가 매우 커야 한다는 점. 먼저 급유봉 자체의 크기가 상당히 크고 무거우며, 이것이 공중에서 미세하게나마 각도도 조절되어야 하다보니 전체 급유 시스템이 꽤나 크고 무겁다. 또한 뒷좌석에 붐 오퍼레이터가 탑승해야 하니 이를 위한 공간도 있어야 한다. 그렇기에 대형 수송기나 여객기가 아니면 급유기로 제작할 수 없다. 미 해군이 이러한 대형 급유기를 운용하지 못하는 이유도 이 때문.

미국 공군 KC-135 공중급유기가 미국 공군 F-22 Raptors 연료 공급하는 비디오 Andersen Air Force Base, Guam. 미국 해군 F/A-18 Super Hornet이 미국 공군기 KC-135에서 급유를 받는 비디오

또한 붐 방식은 보통 대형 급유기라 하더라도 1개의 붐을 가지는 것이 고작이다. 이는 바꿔 말하면 동시에 1대의 항공기에만 급유를 해줄 수 있다는 점. 붐 방식의 급유속도가 빠르다고는 해도 한 번에 한 대의 항공기에만 급유를 해줄 수 있으므로, 여러대의 항공기가 동시에 급유를 받아야 하는 상황에서는 전체 편대가 급유를 받는 시간이 한 번에 여러대가 동시에 급유를 받을 수 있는 프로브 방식에 비해 느릴 수 있다.

더불어 붐 방식의 연료 이송 속도가 빠르다고는 해도 받는 쪽 항공기의 연료계통이 이 속도를 버틸 수가 없으면 말짱 도루묵. 실제로 대형 폭격기에 비하여 전투기급은 펌프 등의 한계로 한 번에 급유를 받을 수 있는 속도가 더 느리기 때문에, 같은 붐 방식의 급유기에서 받는다고 해도 폭격기에 비해 급유받는 속도가 느리다. 즉 폭격기가 아니라 전투기라면 생각보다 붐 방식이 프로브 방식에 비해 메리트가 많이 없어진다. 애초에 이 방식의 아이디어를 떠올린 공군 간부부터가 석기시대를 그리워한 원시인이었다. 폭격기만 사랑했던 원시인은 전투기들이 짜증을 내봤자 걍 참으라고만...

하지만 앞서 언급한대로 이러니저러니 해도 대형 폭격기나 수송기에게 급유해주기에는 붐 방식이 더 적합하므로 이런 항공기를 많이 운용중인 미 공군은 여전히 붐 방식을 고수중이다. 더불어 붐 방식 항공기는 필연적으로 대형기인데, 이런 대형 공중급유기는 평상시나 긴급 해외 전개시에는 수송기로도 쓸 수 있다. 또한 대형 수송기나 폭격기를 운용하지는 않지만, 미 공군과 거의 같은 항공기를 운용중인 나라들도 이 방식의 급유기를 운용 중이다. 일본, 싱가포르 등…. 한국도 이 방식을 사용할 예정.

한편 밑에 언급할 프로브 방식은 붐 방식에 비하여 공중급유기에 장착하기 그리 어려운 시스템이 아니기 때문에, 아예 붐 방식 공중급유기이면서 프로브 방식용 호스+드로그를 함께 장착한 공중급유기도 많다.

4.2. 프로브 방식

이 방식은 프로브&드로그 방식이라고도 한다.

프로브란 급유를 받는 쪽 항공기에 달려 있는 긴 관을 말한다. 보통 더듬이 비슷하게 생겼다. 드로그란 급유용 호스 끝에 달린 배드민턴 콕 비슷하게 생긴 물건이다. 급유용 호스가 뒤로 일직선으로 뒤로 잘 늘어져 적당히 팽팽함을 유지하도록 호스 끝에서 공기저항을 만드는 물건이 바로 드로그의 역할. 이 방식은 급유를 받을 항공기가 공중급유기가 뒤로 늘어트린 호스 끝에 있는 드로그에 프로브를 꽂아 넣는 식으로 공중급유 작업이 진행된다.
(ɔ) Rob Jenson from


이 방식의 장점은 급유기 입장에서는 매우 시스템이 간단하다는 점. 뒤로 늘어트릴 드로그가 달린 호스, 그리고 호스를 감았다 풀었다 할 수 잇는 릴 시스템, 마지막으로 호스에다 연료를 공급해줄 연료공급 시스템만 있으면 된다. 붐 방식처럼 호스의 각도나 위치를 일일히 조절하는 장치도 필요 없고, 드로그가 급유를 받는 항공기의 프로브에 잘 꽂히는지를 확인할 오퍼레이터도 필요 없다. 이때문에 드로그를 늘어트리고 여기다 연료를 공급해줄 시스템을 갖춘다면 대형 수송기는 물론, 비교적 소형인 전투기도 급유기로 탈바꿈할 수 있다. 심지어 일부 전투기는 별도의 개조 없이 드로그가 달린 전용 포드나 특별히 제작된 연료탱크를 탑재하는 것만으로 급유기 역할을 수행할 수도 있다.


수호이야 밥먹자 수수수수수수수수

대형 수송기개조해서 만드는 공중급유기의 경우는 이렇게 드로그가 달린 호스를 2~3개 정도를 동시에 뒤로 늘어뜨려서 한 번에 여러 대의 항공기에 공중급유를 해줄 수도 있다.[1]

한편 붐 방식은 급유기의 꼬리에서 아래로 대각선 방향으로 내려오므로 급유를 받는 항공기 입장에서는 붐이 위에서 내려온다. 이 때문에 머리 위에서 로터가 열심히 돌아가고 있는 헬리콥터는 붐 방식으로 급유를 받을 수 없다. 반면 드로그가 달린 급유용 호스는 거의 수평에 가갑게 늘어지므로, 헬기도 앞쪽으로 프로브를 좀 길게 내 뻗으면 급유를 받을 수 있다. 또한 호스는 어느정도 유연성이 있으므로, 일단 항공기의 프로브에 드로그를 꽂고 나면 돌풍등이 불어서 약간 항공기가 흔들려도 다시 빠져버리는 일 없이 계속 급유를 받을 수 있다.

프로브 방식의 단점은 거의 붐 방식의 장점을 뒤집은 것이라 생각하면 된다. 호스를 사용해야 하므로 연료이송 속도 자체는 붐 방식에 비하여 느리며, 급유기 입장에서는 그냥 고도/속도만 적당히 유지하며 날면 되지만 급유를 받아야 하는 항공기 입장에서는 자신의 급유용 프로브를 공중에 떠 있는 드로그에 가져다가 정확히 꽂아야 한다. 그렇기에 한 번에 엄청난 양의 연료를 받아야 하고 움직임도 상대적으로 둔한 대형 항공기는 프로브 방식의 급유가 여러모로 힘들다. 그렇다고 대형 항공기중에 프로브 방식을 사용하는 항공기가 아예 없는 것은 아니다. 영국등 몇몇 나라는 그냥 대형 항공기임에도 프로브 방식을 사용한다. 러시아 공군Tu-95Tu-160도 프로브 방식이다.


또한 급유를 받는 항공기의 조종사는 자신의 프로브가 드로그에 정확히 꽂히는지 봐야 하므로 프로브 끝은 반드시 조종사 앞쪽으로 와야하며, 바깥으로 빠져나와 있어야 한다. 그렇기에 연료도관이 동체 뒤쪽에서 조종석 앞쪽 까지 길게 뻗어야 하므로 항공기 설계자 입장에서는 그리 맘에드는 방식은 아니다. 또한 프로브가 바깥으로 빠져나와 있어야 하므로 평상시에는 이것이 안쪽으로 접혀 들어가도록 설계 하던지(F-14, F/A-18, Su-27 계열기) 아니면 바깥에 나와있기는 하지만 동체에 거의 붙도록 반 매입식으로 만들던지(AV-8), 그것도 아니면 그냥 조종석 앞쪽에 고정형으로 두어야 한다(라팔, A-6 등). 접혀들어가는 방식은 접히는 구조물까지 만들어야 하기 때문에 가뜩이나 공간이 별로 없는 조종석 근처 공간의 공간을 더 좁게 만드는 원인이 되며(Su-27 계열기의 경우 이 내부 공간문제 때문에 IRST의 위치를 옮겼다), 외부에 고정해두면 공기저항 문제가 생긴다(그래서 라팔등의 외부에 프로브를 고정해두는 항공기는 임무에 따라 급유가 필요 없다면 지상에서 프로브를 떼어버릴 수도 있도록 설계되어 있다).

프로브 방식은 일단 붐이 달린 대형급유기를 사용할 수 없는 미 해군이나, 프랑스 해군은 프로브 방식의 급유기를 사용중이다. 미 해군은 KA-4, KA-6, KA-7, S-3 바이킹, F/A-18등을 급유기로 사용하고 있고, 프랑스 해군은 라팔을 급유기로 사용중.

또한 대형 항공기가 있음에도 그냥 더 급유기 제작이 간편하다는 장점 때문에 러시아나 유럽의 여러 공군도 사용중. 한편 미 공군도 MH-53 같은 헬리콥터에 공중급유를 해주기 위하여 호스&드로그를 가지고 있는 MC-130 컴배트 탤론을 운용중이다. 뿐만 아니라 미 공군이 운용중인 KC-10은 위에 언급한바와 같이 붐 방식의 공중급유기임에도 미 해군을 위하여 프로브 방식용 급유장치도 함께 가지고 있으며, KC-135는 지상에서 붐 끝에 어댑터를 달고 이륙, 프로브 방식의 급유기에 공중급유를 해줄 수 있도록 만드는것이 가능하다.

4.3. 미 공군 vs 미 해군

앞서 언급한바와 같이 미국의 경우 공군해군 항공대의 공중급유 방식이 다르다. 즉, 해군소속 비행기는 공군소속 급유기에서 연료를 못받아먹고, 공군소속 비행기는 해군소속 급유기에서 연료를 못 받아먹는다. 서로가 자신들의 방식이 좋다고 주장하고 있다지만, 사실상 공군과 해군의 아무 짝에 쓸모없는 자존심 싸움(…) 하지만 자존심 싸움 이라고 보기엔 서로 나름의 고충이 있다.

미 해군과 미 공군의 급유 방식 표준화는 예전부터 논의되어 왔으나 미 공군은 수송기/폭격기 같은 대형항공기 때문에 프로브 방식을 쓰기를 꺼려하고 미 해군은 붐이 탑재된 대형 항공기를 항모에서 운용하기 어렵기 때문에 붐 방식을 쓰길 꺼려했다. 이 때문에 여차하면 핵폭격 임무라는, 중요한 임무를 맡을 F-105는 아예 미 해군쪽 급유기건 미 공군쪽 급유기건 다 등골을 연료를 뽑아 먹을 수 있도록 붐 방식의 급유구와 급유용 프로브를 둘 다 갖추었다. 허나 모든 항공기를 이런식으로 설계하는 것도 낭비...

좀 드문 케이스지만 미 공군이 시범적으로 운용했던 F-5C/D는 프로브 방식의 급유장치가 달려 있었다. 상대적으로 내부공간이 워낙에 없는 소형전투기이다 보니 붐 방식의 급유장치를 추가하는 것 보단 프로브를 바깥으로 고정설치하는 편이 쉬웠기 때문. 또 헬리콥터 역시 붐 방식으로 급유를 받기 어려우므로 앞서 언급한 바와 같이 미 공군이 운용중인 특수목적의 헬리콥터들은 프로브 방식으로 공중급유를 받는다. 결국 붐 vs 프로브 문제는 KC-10처럼 붐과 호스&드로그를 다 갖춘 급유기의 등장과 함께 어느정도 해결되었다.

현재 미 해군용 공중급유기로 활동하던 KA-6 인트루더가 전부 퇴역하기도 했고, 해군기로는 충분한 급유 지원이 불가능할 정도의 빌어먹을 작전거리를 가지고 있어서 아프가니스탄 공습 직후부터는 대부분 미 공군 급유기들이 미 해군기에 급유를 해주고 있기도 하다. 사실 미 해군이 운용하였던 급유기들은 대부분 크기가 고만고만하기 때문에, 많은 연료를 탑재할 수 없다. 그래서 이전에 쓰던 KA-6도 한 번에 연료를 줄 수 있는양도 그리 많지 않았던편. [2]

현재는 F/A-18이 미 해군의 급유기로 활동중이며 프랑스도 전투기인 라팔을 급유기로 이용 중이다.[3] 다만 이들 전투기는 KA-6 처럼 아예 급유기로 완전히 개조한 것은 아니고, 그냥 전투기에 급유장치가 달린 포드를 탑재하고, 무장 없이 연료탱크만 더 단 정도이다. 즉 필요하면 다시 일선에 전투기처럼 활동이 가능하다는 점에서는 작전에 유연성이 있다. 하지만 바꿔 말하면 일선에 투입할 전투기 중 일부를 빼서 급유기로 돌려야 한다는 이야기. 또한 대형 급유기에 비하면 연료보급이 가능한 양이 많지 않기 때문에, 실질적으로는 작전거리 연장용이라기 보다는 항모에 착륙하기 위해 대기하고 있다가 연료가 다 떨어졌을때 조금씩 연료 더 보급해주는 용도이다.[4]

미 공군에서 사용하는 기체는 프로브 급유구가 없기 때문에, 프로브 방식을 사용하기 위해선 별도의 개조가 필요하다. 이스라엘은 붐 방식 급유기를 아직 도입하지 못했던 시절, 일부 F-4에 급유용 프로브를 다는 개조를 했었다.[5]. 말레이시아브라질역시 본래는 급유장치가 없는 F-5에 급유용 프로브를 추가하였다.[6]

5. 운용 국가

공중급유기를 운용하고 있는 대표적인 나라는 미국, 러시아 등이 있으며 그 외에도 유럽 지역에서는 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 네덜란드 등이, 아시아 지역에서는 일본, 중국, 호주,[7] 이스라엘,[8] 이란,[9] 인도 등이 공중급유기를 운용하고 있다.

미국이 운용하는 공중급유기는 KC-135, KC-10, KC-130 등이 있다. 또한 미 해군은 F/A-18에 급유장치를 달아서 급유기로도 운용 중.

러시아의 대표적 공중급유기인 IL-78은 프로브 방식을 사용하여 최대 4대의 MiG-29에게 급유를 해 줄 수 있다. 물론 러시아 해군은 저런 대형 급유기를 운용하지 못하고 Su-33, MiG-29K끼리 버디 급유가 가능하다.

중국 공군은 2005년에 러시아로부터 IL-78형 공중급유기를 주문하기 전까지 기존에 보유하던 H-8 폭격기에 공중 급유 장비를 부착하여 1989년부터 배치를 시작한 H-6U형 공중급유기(초창기 공중급유기는 대부분 폭격기를 개조해서 만든 것이였음)를 다수 보유하고 있으나 폭격기 개조 급유기의 한계 등으로 수송기를 개조해서 사용하는 IL-78을 구매한 것이다.

6. 주요 기종

이 항목에는 현재 운용중인 공중급유 전용기 또는 수송기 임무를 겸할 수 있는 다목적기를 등록한다. 버디 급유가 가능한 기종은 제외한다.

7. 기타

참고로 민간공중급유 회사가 있다.(...) 오메가 공중급유라는 회사인데 주 고객은 영국군과 미군. 미리 약속을 잡아놓으면 비행기를 띄워서 급유를 해주는 것이다. 군에서 직접 급유기를 띄우는 것보다 저렴하다는 이유로 작전 이동등의 장거리 이동시에 많이 쓴다고 한다. 홈페이지에 가 보면 전쟁으로 장사한다는게 어떤 건지 느낌이 확 올 것이다. 2011년 5월 18일 이 회사 기체 한 대가 추락하는 사고가 있었다.


공중급유기의 공중급유는 다른 공중급유기가 해준다. 공중급유기의 특성상 작전 대기하다가 연료를 소모하는 경우가 많기 때문에 의외로 흔한 일이라고 한다.

그리고 공중 급유는 조종사가 라이센스를 취득해야 하며 6개월마다 재갱신이 필요할 정도로 고급 기술로서 한국 공군은 F-15 도입 시 파일럿 6명이 시험을 쳐 3명이 취득했는데 재갱신을 깜빡해서 훈련때 미군 급유기가 오더라도 급유 못 한다고 알려져 있다. 참고로 라이센스를 취득한 파일럿은 아마도 F-15 초기형 3대 도입때 파일럿으로 추정되는데 그 이유는 다름아닌 미국에서 자력비행으로 왔고 그 과정에서 급유를 받았기 때문. 하지만 이후 기종은 미군 파일럿이 몰았다는 소리도 있고 하니...

8. 한국 공군

8.1. 경과

한국 공군은 1980년대부터 공중급유기를 도입하기를 원했고 일본 항공자위대가 공중급유기 4대와 기존 C-130 수송기를 개조한 급유기를 보유한 현재까지도 우리의 높으신 분들은 무시하고 있는 주제에 급유 라이센스 관련해서는 공군을 마구 까기 바빴다(...). 사실 공중급유란 조종사의 고도의 조종능력 역량, 작업에 관여하는 모든 인원의 팀웍, 수시로 바뀌는 기상상태에 대한 정확한 이해와 대처력 등이 종합적으로 필요하기 때문에 평소에 연습을 많이 해 두지 못하면 실전에서 전혀 쓸 수가 없거나 급유도중의 사고로 전력을 손실당할 위험이 크다. 따라서 높으신 분들이 공중급유기 도입은 아웃 오브 안중이면서 공군만 까는 것은 지독한 병크. 그나마 2011년 9월 이후로 미국 공중급유기를 이용해 6개월마다 공중급유훈련을 해서 급유 라이센스의 유지 및 획득을 꾀한다고 한다. 링크 안 하는 것보다는 낫지만 빨리 공중급유기 도입하란 말이에요!!! 현기증난단 말이에요!!! 그리고 2011년 11월에 이르면 2014년에 도입할 예정이라고 발표했다. 후보 기종은 미국 보잉의 KC-767과 유럽 EADS의 A-330MRTT이고 도입 기체수는 4대인데 과거 예산 문제로 여러 차례 무산된 점을 고려해 가격이 저렴한 중고기 도입도 검토 중이라고 한다. 중고기를 사면 당장 도입가야 싸겠지만 정비가 필요하니 유지비가 더 드는데다 수명이 짧아 또 다시 도입해서 결과적으로 비용이 더 들 가능성이 높다. 제발 조금 늦더라도 중고기 도입하지는 마라!! 그런데 그렇게 오랜시간을 목 말라 해온 공중급유기 도입 예산이 몽땅 나가리당했다. 아, 앙대

다행히 여론의 비판이 작용했는지, 정부 예산안에서는 전액 삭감했던 착수금 예산 467억원을 국회 국방위가 다시 살리기로 결정했다. 이후 국회 예산결산특별위원회에서도 별다른 이의가 제기되었다는 내용이 없어서 2013년부터 고대하던 공중급유기 도입 사업의 본격 착수가 시작될 수 있게 되었다...인 줄 알았는데, 2013년 2월 7일 국회 국방위원회 위원장인 유승민 의원이 한국국방안보포럼(KODEF) 주최 해군력 발전 세미나에서 "금년 국방예산에서 공중급유기 사업은 전액 삭감되었다"고 밝혀 다시금 무산되었다.

2013년 8월 12일에 열리는 방위사업 추진위원회에서 2017년부터 3년간 4대를 도입하는 것을 의결하기로 하였다. 도입 기종은 에어버스A330 MRTT보잉KC-46중 하나를 선정할 것으로 예상된다. 9월 26일 발표된 정부의 국방예산안에서도 공중급유기 도입을 신규 사업으로 처음 반영했다. 액수는 69억원. 야 신난다~!!

공중급유기 도입의 필요성에 대해 어느정도 국가적으로 공감대가 형성된 상황이라 과거보다는 예산이 통과될 가능성이 높아졌지만, 공군에서 FX 사업과 KFX 사업 등 대규모 사업을 동시에 추진해야되는 상황이라 속단하기는 어렵다. 연말에 국회의 심의, 의결을 넘어 기재부의 최종 승인이 나오기 전까지는 지켜봐야 되는 상황.

2013년말 중국의 방공식별구역선언으로 촉발된 이어도 인근 센카쿠 열도 수역의 긴장이 본격화. 덩달아 공중 급유기의 보유 필요성또한 강력하게 제기되면서 사업이 강력한 탄력을 받게 되었다.국방부에서 보도자료까지 대대적으로 돌리는 상황이고 공중 급유기의 보유 필요성이 여느때보다 지금만큼 부각된 적이 없으니 도입은 기정사실이나 다름없다고 봐야 할 것 같다. 당장 내년부터 기종 선정을 시작한다고 한다. 예산 규모는 1조원대로 알려졌고, 2014년 1월부터 입찰 공고를 시작한다.# 공중 급유기 도입사업에는 언론에 거론되는 에어버스와 보잉 양사의 기종뿐만 아니라, 이스라엘 IAI사도 기민하게 관심을 가지는 것으로 알려졌다.[11] IAI사의 경우 조선일보 등에 제발 우리 공중급유기로 사달라고 신문광고를 열심히 내고 있다. 모델은 767-300 MMTT. B-767-300ER을 급유기로 개조한 기종이다. 이미 2년전에 이스라엘의 훈련기 도입사업에서 T-50의 교환무역 조건으로 한국의 급유기 도입이 제시된 적이 있지만, 이스라엘이 이탈리아의 M-346을 선택해서 물거품이 된 바가 있다.[12]

이후 전개는 KC-X사업 참고.

8.2. 효용성에 관한 논쟁

일각에서는 한국 공군의 공중급유기 도입에 대한 타당성, 효용성에 의문을 제기하는 시각도 존재한다. 주된 논리는 공중급유기의 매우 비싼 가격, 유지비 대비 효율성이 낮다는 지적이다. 우리의 국토가 공중급유기를 운용할만큼 넓지 않다거나, 고작 4대의 공중급유기로는 실전에서 몇대 급유하지도 못한다거나 하는 것이 비판론자들의 주장. 특히 붐 방식의 기체들밖에 없는 한국 공군의 특성상 한번에 한대씩 급유할 수밖에 없기 때문에, 4대로 이루어진 한 편대를 급유하는데만 30분이 넘게 소요되는 등 일반인들의 상식과는 달리 실질적인 활용도는 생각처럼 높지 않을 것이라고 주장한다.

또한 공중급유기는 100% 해외 직도입이라는 문제도 한 몫 했다. 고가의 해외 장비 직도입 사업은 국내 업체와 국외 업체의 로비력의 차이라든가 국내 산업 발전 등의 여러 이유로 인해 국산이나 국내 라이센스 생산 장비 도입 사업에 비해 예산을 타내기가 매우 어렵다.[13]

하지만 이러한 비판은 한국보다 영토 면적이 훨씬 협소하고, 전투기의 수량이 적은 중소국가의 공군에서도 공중급유기를 보유 중이라는 점에서 쉽게 반박될 수 있다. 대표적인 사례는 이스라엘, 싱가포르, 그리고 네덜란드 등이다. 대부분 한국과는 비교할수도 없을 정도로 영토가 작은 나라들이다. 특히 전투기의 체공시간 증대 능력이 독도, 서해5도 등지에서의 국지도발에서 공군력에 의한 지속적인 대응능력을 강화시킬 것이라는 점은, 공중급유기의 군사적 효과를 부각시키기에 충분하다. 물론 비판론자들도 공중급유기의 필요성을 부정하지는 않는다. 다만 가격 대 성능비의 문제를 제기하는 것. 또한 공군의 입장에서 봤을 때도 무려 사업비가 8조3천억원에 달하는 3차 FX 사업을 해야하는 상황에서 1조원이 넘는 사업인 공중급유기 도입 사업을 동시에 추진하는 것은 부담스러운 것도 사실이다.

무엇보다 소요군인 공군과 국회의 소극적인 태도가 그동안 공중급유기 도입의 지연에 한몫해온 것으로 평가된다. 우선 공군은 장교들의 자리 보전에 크게 도움이 되지 않는 공중급유기보다는 전술기의 도입에 모든 노력을 쏟아왔고, 예산을 짜는 행정부나 국회의 입장에서도 공중급유기 도입은 그동안 지체되어 온 노후 전투기의 교체(예: 3차 FX, KFX 개발 사업)나 현대전의 핵심인 조기경보기 도입 사업 등에 비해 상대적으로 시급성이 떨어진다고 판단해왔던 것. 따져보면 조기경보기 역시 비슷한 규모의 다른 나라 공군들과 비교하면 매우 늦게 도입이 되었다. 사실 전투장비와 달리 조기경보기나 공중급유기와 같은 지원장비의 도입에 매우 소홀한 것은 비단 공군 뿐만이 아니라 한국군 전반의 고질적인 문제이다. 공중급유기를 늦게나마 들여오는것에 대한 비판이 제기되었다는 것이 이런 고질적인 문제를 드러내준다. 바로 그 가격대 성능비만 따지고 있느라 한국군이 전투병기만 줄기차게 들여오고 있는것이다. 지원장비를 도외시하는 행위는 일본군의 사례처럼 적국과의 전쟁이 장기전으로 돌입할시 치명적인 패배 요인이 될수 있다.


다만 최근에는 독도 분쟁시, 공중급유기의 지원을 받지 못할경우 주력 전투기의 체공시간이 채 1시간에도 못 미친다는 등 공중급유기 도입의 필요성을 지적하는 여론이 갈수록 늘어나는 추세이다. 사실 이는 공중급유기 도입 제기 초창기부터 거론된 도입 추진 근거지만 높으신 분들의 호응이 별로 없었다. 하지만 최근 들어 독도 수호 등 해양관할권 방어를 위한 해-공군력 강화의 필요성에 관한 공감대가 정부, 정치권 내에서 높아지는 추세를 고려할 때, 공중급유기 역시 늦어도 2014년 안에는 도입이 확정될 가능성이 높아지고 있다. 더군다나 상술한대로 막대한 돈을 들여 획득한 공중급유 자격을 유지해야되는데 미 정부의 시퀘스터때문에 미군의 공중급유기를 대여하기 힘들어지면서 한국 공군이 자체적으로 급유기를 보유해야할 필요성이 커지고 있다. 애초에 한국의 영토와 영해는 결코 좁지 않다. 삼면이 바다인 나라에서 영해를 수호하기 위해서는 전투기의 체공시간을 늘려주는 공중급유기가 필요하다는 의견이 많다. 그동안 한국군이 공중급유기를 들이지 않은것은 한국의 방공개념이 아직 영해 전체가 아니라 영토 상공에만 머물러 있기 때문이라는 의견도 있고, 한국 공군이 아직 실전을 겪어보지 않아서 체공시간의 중요성을 체감하지 못하고 있기 때문이라는 지적도 있다. 아직 지원장비의 중요성을 깨닫고 있지 못하는 높으신 분들의 미적지근한 태도도 한몫 하고.

3차 FX 사업의 기종 선정, KFX 개발 등 공군의 신형 전투기 도입 사업이 지연되고 있는 현재 상황도 공중급유기의 전력화 필요성에 무게를 실어줄 것이다. 2020년 전후로 전투기 보유 대수가 적정 수준인 430대 미만으로 떨어지는 것이 기정사실화되고 있으며, 적은 수의 전투기로도 주요 공중임무를 수행할 수 있도록 보장하기 위한 방안이 필요하기 때문. 이 점에서 공중에서 연료를 재보급해주며 작전 범위, 시간을 늘려주는 공중급유기는 특정 임무에 투입되는 전투기의 수량과 출격 회수를 절약하는 데 유리하다.[14] 굳이 전투기를 따로 들여오지 않고서도, 실제보다 많은 수의 전투기를 보유한 것과 다름없게 동원능력을 끌어올릴 수 있는 것.

사실 무엇보다, 공중급유 훈련을 아예 안하면 모를까, 돈내고 공중급유 자격을 유지하면서까지 한국 공군 파일럿들이 공중급유 훈련을 받는판에 한국공군에 공중급유기가 없다는 상황 자체가 기형적이었다. 결국 언젠가는 들여와야할 물건인 것.

특히 북한을 제외하고 미래에 무력충돌이 일어날 가능성이 존재하는 주변 강대국인 중국, 러시아, 일본 모두 공중급유기를 보유한 나라들이며, 이런 나라들을 상대로 제공권확보 차원에서 공중급유기는 반드시 필요하다.

9. 미디어

세가의 체감형 게임 애프터 버너 2에서는 급유 및 미사일의 보충을 한꺼번에 해주는 고마운 역할을 담당한다. 그런데 등장 후부터 급유까지의 제한시간이 붙어있어 일정 시간안에 안정 자세를 취하지 못하면 매몰차게 그냥 지나가버린다.

에이스 컴뱃 시리즈중 에이스컴뱃 X, 에이스컴뱃 5 에서 종종 등장하는 급유 이벤트는 프로브 방식이다. 전투기 기종에 따라서 아주 약간씩 차이가 난다. 근데, 편대의 기종을 마구 섞을 수 있는데.. 참고로 착륙과 이륙 공중급유의 미션에 딸린 세가지를 조작해 볼 수 있는데, 그나마 공중급유가 제일 어렵다. 다만 원패턴인지라 한번 익숙해지면 시작하자마자 애프터버너를 키고 급유기에 찰싹 붙을 수 있다! 6에서도 이벤트로 등장하는데 여기서는 전투기 종류에따라 공중급유 방식이 바뀐다.

탑건에서도 나타나는데 급유 조작이 개떡같이 어렵다는 이유로 AVGN이 신나게 깐 요소이기도 하다. 저거 보세요 X돼보라고 그냥 갑니다

영화에 등장할 때는 탱크로리처럼 반드시 폭발해줘야 하는 암묵의 룰이 존재하는 듯? 에어포스 원에서 테러범들이 장악한 에어포스 원에 급유하러 왔다가 털린(...) 기종은 KC-10 Extender. 붐 방식이다. 영화스텔스에서는 실존하지는 않는 기구 타입의 무인 기지에서 프로브 방식으로 급유를 하는데 역시나 털린다.[15]
오브 듀티:블랙 옵스 WMD미션에서 SR-71 블랙버드에게 공중에서 연료를 지급해준다.

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  • [1] 사진에 있는 IL-78의 경우 동시에 4대까지 가능하다. 대열 유지하기가 힘들어서 그냥 3대로 할 뿐이다.
  • [2] KA-6이라고 해봐야 기존 A-6에서 폭격관련된 장비 좀 덜어내고 호스&드로그가 달린 포드 하나 탑재하고 연료탱크 좀 많이 탑재하고 뜨는 수준이었던지라...
  • [3] 특별히 같은 기종끼리 급유를 해주는 것을 Buddy Refuel이라고 부른다. 참고로 이런 소형 전투기들 뿐만 아니라 KC-10 같은 대형 급유기도 같은 대형 급유기끼리 서로 공중급유가 되는 기종들이 몇 몇 있다...
  • [4] 항공모함에 내려 앉기 위해서는 활주로에 앉을 때 보다도 기체를 더 가볍게 해야 한다. 이 때문에 함재기들은 상당히 적은 양의 연료만 남기고 착함을 시도하는데(필요하면 그냥 남은 연료는 공중에 버려버린다), 만약 착함에 실패하면 다시 빙 돌아서 다음 착함 순번을 기다려야 한다. 만약 두 어번 착함 실패하면 더 이상 공중에 떠 있기도 힘들기 때문에 항모 근처에 대기중인 급유장치를 단 전투기나 공격기로부터 약간의 연료를 다시 공급받고 다시 착함 시도를 하게 된다.
  • [5] 본래 F-4는 미 해군에서 운용하던 항공기이므로 프로브를 가지고 있는 모델도 있지만, 이스라엘이 운용했던 F-4는 미 공군 사양이었으므로 프로브가 없었다
  • [6] 미 공군이 시범적으로 운용했던 F-5C/D도 급유용 프로브가 있기는 했다.
  • [7] A330 MRTT를 운용중이다.
  • [8] 보잉 707 8대 및 공중급유 능력을 추가한 C-130 12대를 운용중이다.
  • [9] 팔레비 왕조 때에 보잉 707 10대, 보잉 747 5대를 도입하였다. 747 공중급유기는 전세계에서 이란만이 운용하고 있다. 반미국가의 공중급유기가 747이라는 것은 일종의 아이러니.
  • [10] 개발중으로 2014년 이후 등장 예정.
  • [11] http://www.segye.com/content/html/2013/11/27/20131127005357.html?OutUrl=naver
  • [12] http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=086&aid=0002084767
  • [13] 육방부로 대표되는 육군조차도 해외 직도입 사업인 아파치 헬기는 소요제기한지 20년이 넘어서야 겨우 획득하게 된 것을 보면 쉽게 알 수 있다.
  • [14] 공군 작전사령부 자료에 따르면, 공중급유기의 백업을 전제로 전방의 3개 공역에서 24시간 초계 비행을 하는 데 필요한 전투기 수를 기존의 36대에서 절반 미만인 14대로 줄일 수 있다.
  • [15] 급유관 중 하나를 망가트려서 연료를 유출시킨뒤 주인공이 급유받을때를 노려 공격해 폭발. 무인 기지였기 때문에 가능한 연출. 프롭기구타입인데 항속도가 전투기 급인건 무시하자. 이 영화가 좀 말이 안되긴 하자만 아마 작중 전투기는 수직이착륙 VTOL기동이 기본옵션이라는 듯 하다.

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last modified 2015-07-12 05:41:32
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