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광역급행버스

last modified: 2015-03-19 23:54:17 by Contributors


廣域急行버스 / Metropolitan Bus : MBUS

Contents

1. 개요
2. 규정
3. 1차 개통 노선
4. 2차 개통 노선
5. 3차 개통 노선
5.1. 2차 재입찰
5.2. 노선 계통 분리
6. 4차 개통 노선
7. 수도권 광역버스 입석금지에 따른 노선 확충
8. 문제점
8.1. 수익성 문제
8.2. 기점 만차 문제
8.2.1. 대체 노선이 없는 노선의 문제
8.3. 정치적 문제
8.4. 문제점만 있는가?
9. 현재 운행중인 노선

1. 개요

2009년 8월 10일부터 운행하는 광역급행형 시내버스. 노선 인, 허가를 국토교통부에서 담당하는 노선이다.[1] 노선번호 앞에 M자가 붙어 있어서 일반인들은 흔히 M버스라고 부르기도 하며, M자는 마을(Maeul) 대도시권(Metropolitan Area)을 의미한다. 참고로 M버스라고 쳐도 이 항목으로 들어올 수 있으니 참고하자.[2]

기존 직행좌석버스/광역버스가 정류장이 많고 굴곡이 있어 목적지까지 빠르게 이어준다는 본래의 목적이 많이 퇴색됨에 따라 정류장 수를 줄여 기존노선보다 평균 15분가량 단축시키기 위해 도입된 버스이다. 또한 입석승차를 금지하여 좌석이 다 차면 다음정류장을 통과해 보다 빠른 시간에 목적지에 갈 수 있게 한다.

계획 당시 운임을 2,100원으로 받으려고 했으나 개통시 M6410[3]을 제외한 면허 차적의 직행좌석버스/광역버스 운임을 적용했다.

2014년 1월 8일 현재는 카드 기준 2,000원(경기지역 기점)/2,200원(인천지역 기점)이며, 환승시 구간요금은 최대 700원이다. 단 개통 이후 3개월동안은 현행 직행좌석버스 운임 그대로 적용하다가 3개월 이후 통합요금제로 변경된다.

2012년 10월 27일부터 수도권 통합 요금제가 적용된 거리 비례형 요금제를 도입하여 30km 초과 승차할 경우 5km마다 100원씩 추가 징수할 예정이었으나 철회되었다.

여담으로 국토교통부에서 광역급행버스 도색을 투표로 선정할 때 기아 그랜버드에 도색을 입힌 시안 이미지를 올렸다. 이에 버스 동호인들은 2,100원으로 그랜버드를 탈 수 있게 되는거냐며 설렜지만 현실은...

광역급행버스가 도입됨에 따라 가장 피해(?)를 본 곳이 바로 서울특별시청이다. 인천광역시/경기도에서 서울로 들어오려는 광역버스 신설은 커녕 증차도 반대하는데다 서울면허 버스는 2004년 버스 개편 이후 단 한번도 증차된 적이 없었는데, 국토교통부에서 노선을 만들라고 면허를 직접 내주는 것이다. 신성교통 서울법인에서 서울 면허로 노선을 신설하자 5년만에 증차가 되는 등 서울특별시 입장에서는 그야말로 충격이었을 듯하다. 그러나 막상 신설이 된 후로는 더 이상의 추가 증차가 곤란하게 되는 등 이런저런 문제가 겹치며 결국 모두 경기도 면허로 전환하기에 이른다. 반면 경기도민인천시민에게는 그야말로 빛과 소금이 따로 없다.

광역급행버스가 수도권에만 있다보니 동남권 등 다른 대도시권에도 광역급행버스를 만들어야 한다는 의견이 있는데, 안타깝게도 현행 규정상 광역급행버스는 수도권에서만 운행할 수 있...었으나, 2014년 5월 조례 개정으로 비수도권에도 광역급행버스가 운행할 수 있다.

하지만 2012년 6월 거가대교를 경유하는 부산 - 거제도 및 부산 - 울산시내버스 운행 문제로 시끄러워지자 그 당시 국토해양부동남권에서도 광역급행버스 도입을 추진하게 되었다. 남권광역교통본부 주관으로 2개월 안에 합의안을 도출하여야 하며, 그렇지 않을 경우 국토해양부가 직권 조정, 신설하게 된다.#

그리고 결국, 2013년 10월국토교통부가 기존에 언급하였던 광역급행버스가 아닌 하단역 - 직행좌석버스부산, 거제가 각각 5대씩, 총 10대를 투입하여 운영하는 중재안을 발표하였다. 이후 이 중재안은 양 시, 도 간의 협의를 통하여 노선, 요금 등에서 일부 조정이 이루어져 최종 확정되었으며, 2014년 1월 24일부터 운행하기로 잠정 합의되었다. 자세한 내용은 항목 참고.

2014년 5월 22일 드디어 비수도권에서도 광역급행버스를 볼 수 있게 되었다.#

2. 규정

  • 차량 출고시 CNG천연가스버스 연료를 사용하는 중문이 없는 전문형 버스는 45석을 의무적으로 투입하며, 중문이 있는 버스는 39석을 의무적으로 투입한다.
  • 차량 출고시 차종 제한은 없다.[4][5]
  • 막차를 제외하고는 입석은 금지한다.[6]
  • 기점 및 종점에서 7.5km 내에 정류장 6곳[7]을 설치하며 하차 정류장과 승차 정류장을 구분한다.
  • 노선번호의 경우 첫번째 숫자는 출발권역(경기도, 인천광역시), 두번째 숫자는 도착권역(서울), 뒷 두자리는 일련번호를 의미한다. 권역 숫자는 서울특별시 시내버스와 동일한데, 종로구중구가 0번이 아닌 1번을 부여받는다. 강북권역(서울 1권역) 도착 노선을 만들지 않겠다는 강한 의지. 잠깐, 같은 0번인 용산구는? 가는 노선이 없잖아.

3. 1차 개통 노선

2009년 5월 국토교통부에서 6개 노선 입찰결과를 발표했고 8월부터 운행을 시작했다. 다만 M4102는 최초입찰 당시 동성교통에서 운행하기로 되어있었으나 회사측에서 노선운행을 포기해 동년 10월 경기고속이 노선을 낙찰받아 지금에 이르고 있다. 1차 개통 노선은 다음과 같다.

노선마다 약간 서비스가 다른데, KD 운송그룹에서 운행하는 네 노선(M2104, M4101, M4102, M4403)은 차량마다 공기청정기와 LED식 노선도를, 신성운수에서 운행하는 M7106은 휴대폰 충전기와 무선인터넷기기(일부차량 한정)를, 선진교통에서 운행하는 M6405 일부는 무선인터넷기기를 설치하였다.

노선 분할/폐선 등으로 시끄러웠던 노선들이 1차 노선에 포함되어 있는데, 2010년 10월에는 M6405가 분할/통합 문제로 이래저래 시끄러웠고, M2104는 수익성 문제로 2010년 11월부로 직행좌석버스 766으로 형간전환되었다가 경춘선의 영향으로 최종 폐선되었다.

4. 2차 개통 노선

2010년 6월 국토교통부에서 2차로 10개 노선을 신설한다고 발표했다. 해당노선은 고양(중산) - 광화문, 고양(중산) - 여의도, 고양(중산) - 강남역, 파주(운정신도시) - 서울역, 양주 - 잠실, 인천(남동) - 여의도, 인천(논현) - 강남역, 안산(단원) - 여의도, 수원(영통) - 서울역, 화성 (동탄) - 서울역 [9]. 그리고 동년 10월 26일, 7개 노선의 운행 업체가 발표되었다. 노선과 운행업체는 다음과 같다.


2차 노선 입찰시 2개 입찰 제한을 해지했다. 입찰 결과 눈여겨볼만한 점이 해당 지역 관내업체보다는 타 지자체 버스회사가 입찰된 경우가 많다는 것이다. 특히 수원과 화성에서 출발하는 2개 노선과 고양시에서 출발하는 2개 노선이 광주시 면허인 경기고속대원고속에, 인천에서 출발하는 노선이 안산시 면허인 경원여객에 낙찰되었다. 이는 기존 버스 동호인들이 예상하던 것과는 많은 차이가 있는데[10] 이는 몇몇 업체가 광역버스 신설에 부정적인데다[11] 광역급행버스가 크게 수익이 나기 어려운 버스노선이라 이를 감당할만한 회사가 몇 군데 없기 때문에 기득권 유지(안산, 파주, 동탄 노선) 혹은 노선 신설로 인한 사세확장(고양) 및 관할 지구의 인프라 공유(인천=>군자지구의 인프라)를 위해 광역급행버스 사업에 참여했다고 볼 수 있겠다.

2010년 11월 1일에 국토교통부에서 지난 2차 노선 입찰때 아무도 입찰하지 않은 3개 노선(양주 - 잠실, 인천 남동 - 여의도, 고양 중산 - 광화문)을 재입찰한다고 밝혔다.# 12월 말까지 운수회사를 확정한 다음 2011년 2월부터 운행에 들어갈 계획이으나, 또 입찰업체가 없어 결국 국토교통부에서 개통을 포기했다고 한다.

5. 3차 개통 노선

2011년 9월 19일 국토교통부에서 9개 노선에 대한 사업자 모집 공고를 낸다고 밝혔다. 국토교통부는 '23일 사업설명회, 30~10월7일 사업신청 접수, 10월14일 평가 등의 과정을 거쳐 10월 중 사업자를 선정한 뒤 필요한 절차를 밟아 12월부터 운행될 예정이다.'라고 밝혔다.# 해당노선은 수원(광교신도시) - 강남역, 수원(광교신도시) - 서울역, 인천(청라국제도시) - 서울역, 김포(한강신도시) - 강남역, 김포(한강신도시) - 서울역, 남양주(화도) - 잠실역, 남양주(진접) - 서울역, 파주(교하), 고양(가좌) - 서울역, 고양(식사) - 서울역. 기점, 종점에서의 거리 제한 및 정류장 수 제한의 완화 발표 뒤에 나온 첫번째 공고이기 때문에 1기와 2기 개통때와는 조금 차이가 있을 듯 하다.

2011년 10월 25일, 9개 노선중 4개 노선의 운행 업체가 발표되었다. 노선과 운행 업체는 다음과 같다.

그리고 KD 운송그룹은 이번에도 절반 이상을 차지했다.

파주(교하), 고양(가좌) - 서울역, 김포(한강) - 강남역 노선은 입찰자가 없었으며, 인천(청라) - 서울역, 남양주(진접) - 서울역, 고양(식사) - 서울역 노선은 입찰자는 있으나 기준미달로 입찰이 되지 않았다. 이들 노선은 2011년 11월 10일 재입찰에 들어갔다. 또한 낙찰을 받았던 회사와는 달리 타 계열 업체로 운영 주체가 바뀐 회사도 있고 (대원고속=>경기운수=>경기고속, 신동아교통=>김포운수), 자회사를 설립한 경우도 있다. (신동아교통=>일산엠버스)

한편 3기 광역급행버스부터 중문이 없는 버스를 투입할 수 있게 되었으나, 정작 처음으로 투입된 노선은 1기 노선광역급행버스 M6405가 되었다.

한편 차량 구입 문제 및 차고지 마련 문제로 M2316을 제외한 나머지 노선들은 4월 중에야 개통했으며, M2316번은 3월 21일부터 운행을 개시하려 했으나 해당 지역의 8002번 감차 반대 때문에 두달 반 후인 6월 8일에야 운행할 수 있었다.

5.1. 2차 재입찰

2011년 12월 15일 국토교통부는 유찰된 5개 노선 중 재입찰을 통해 인천(청라국제도시) - 서울역 노선과 고양(식사지구) - 서울역 노선의 사업자를 발표하였다.

하지만 나머지 노선들은 재입찰에 실패했고, M7119는 자회사 설립 문제로 인해 개통이 연기되었다가 보조금 문제 등으로 인해 # 버스 다 뽑아놓고 폐선될 뻔하다 11월 19일에야 개통이 성사되었다.

5.2. 노선 계통 분리

광교신도시의 저조한 입주율과 동수원 지역의 교통난 해소를 이유로 M5414번과 M5115번의 인가를 반으로 나누어 2013년 1월 1일 새 노선을 신설하였다. 인가는 반으로 줄어들었지만 실제로 운행하는 차량이 실제의 절반도 채 되지 않았기 때문에 문제는 없다는 게 중론.

6. 4차 개통 노선

2013년 2월 3일 국토교통부에서 7개 노선에 대한 사업자 모집 공고를 낸다고 밝혔다. 국토교통부는 4일부터 사업자 공개모집을 하고 4월에 사업자를 선정한 뒤 필요한 절차를 밟아 6월부터 운행될 예정이다.'라고 밝혔다.# 모집노선은 용인(기흥) - 광화문, 남양주(진접) - 동대문, 남양주(호평지구) - 잠실역, 인천(송도국제도시) - 신촌역, 김포(한강신도시) - 강남역, 파주(운정신도시) - 여의도, 파주(운정신도시) - 양재역. 그리고 3월 25일 최초 입찰된 세 개 노선의 사업자가 선정되었고, 6월과 7월에 각각 파주(운정) - 양재역 노선과 인천(송도) - 신촌역 노선의 사업자가 발표되었다.

반면, 남양주(진접) - 동대문 노선은 개통이 무산되었다는 뉴스가 떴다. 한편 김포에서는 신강교통 1101번의 김포 경유 문제로 노선을 운행하려던 송도버스의 지주회사 급인 선진네트웍스에서 적자가 우려된다며 노선 반납을 하겠다는 등 개통이 불투명해진 상황#이었다가 우여곡절 끝에 한정면허로 노선을 개통하였다.

한편 운정에서 출발하는 4차 광역급행버스인 M7625와 M7426은 늘어나는 적자를 감당하지 못해 노선을 운행하던 신성여객에서 임의 운행중단 및 노선반납을 하였고, 파주시에서는 새로운 사업자를 찾아 나선 끝에 파주의 선진네트웍스 산하 신규법인인 파주선진이 운행하기로 하였으나 이마저도 운행이 중단될 위기에 놓였었다. 다만 파주시와의 협상으로 운행중단이 철회되고 증차 선에서 문제가 해결되었다.

7. 수도권 광역버스 입석금지에 따른 노선 확충

2014년 7월 16일부터 광역버스 입석금지 시범계도에 들어가면서 각 지역을 오가는 광역급행버스의 증차 및 노선변경이 이뤄졌다. 이 중에서 인천광역시는 일부 노선 증차와 함께 환승유도를 위한 광역급행버스 노선을 신설 운행할 예정이다. 노선은 인천 서구 거북시장~서울 합정역 구간.

8. 문제점

8.1. 수익성 문제

국토교통부에서 주관하는 사업인데다 요금체계도 기존 직행좌석버스/광역버스와는 다르게 될 예정이었기 때문에 1차 노선 입찰시에는 여러 회사들이 관심을 가졌다.[19] 하지만 막상 1차 노선이 개통되고 나니 예상과는 딴판으로 흘러갔는데, 개통 초기라서 홍보에 비중을 둬야 한다는 이유로 기존 직행좌석버스/광역버스 요금과 동일한 요금(현금 기준 1,800원)을 받았고, 국토교통부는 노선만 신설하고 환승 보조금 등 노선 유지와 관련된 사항은 버스회사와 해당 지자체에 떠넘겼다. 지자체에서는 계획에도 없던 보조금을 지불할 여유가 없었기 때문에 한동안 이를 두고 말이 많았다.

1기 노선들은 대다수 노선들이 기존 직행좌석버스/광역버스 노선을 급행화했는데, 기존 노선들은 수요를 광역급행버스에 빼앗겨 수익성이 낮아졌다. 하지만 광역급행버스의 수익성이 높은가 하면 그렇지 않다는 게 문제. 입석승객을 받을 수 없기 때문에 만석버스를 운행한다 해도 수익이 그다지 나지 않는데 운행하는 버스 대수는 늘어났기 때문에 회사측에서는 비용부담이 만만치 않았다. 그 결과 발생한 사건이 M6405번 분할/통합 논란과 M2104번 형간전환 후 폐선 사건이다.

이를 알게 된 버스 회사들은 2차 입찰 이후로 광역급행버스 사업에 관심을 끊었고, 광역급행버스가 운행하게 될 지역에서의 기득권을 유지하거나 새로운 지역에 진출하려는 규모가 크고 아름다운 몇몇 버스 회사들만 참여하게 되었다. 1차 입찰부터 3차 입찰까지 노선 운행 회사가 계속 겹치는 이유 또한 바로 이 때문.

2기 노선이 개통된 뒤 정류장 제한을 완화해 수익성 문제를 해결하려고 했지만 그다지 도움은 안됐는데, 밑에 적힌 기점 만차 문제도 있고 정류장을 늘려봐야 기존 노선 수요 갉아먹기는 변하지 않았다는 문제도 있다.

수익성 문제를 해결하기 위해 규정을 무시하고 입석 승객을 받는 노선들이 몇몇 있다. 국토교통부에서 이를 크게 문제삼지 않는 이유도 이 문제를 알고 있기 때문이다. 아예 입석 규정을 폐지하는게 낫다도 생각하는 사람들도 있을 정도.

8.2. 기점 만차 문제

출퇴근 시간대 직행좌석버스/광역버스를 이용하는 승객 입장에서 광역급행버스는 쾌적한 승차에 목적지까지 빠르게 도착할 수 있다는 점이 크게 어필했다. 그런데 입석이 금지되다보니 3, 4번째 정류장에서는 버스를 못타는 일이 빈번하게 발생했다. 이렇게 되자 승객들은 대체노선을 이용하는 대신 첫번째 정류장까지 버스를 타고 거슬러 와서 광역급행버스를 탔다. 이렇게 되자 3, 4번째 정류장을 통과하는 버스들이 더욱 늘어났고, 승객들은 또 첫번째 정류장으로 이동하는 악순환이 반복됐다.

그리고 현재는 단순한 버스 승차 문제를 넘어 부동산 시장에까지 영향을 미치고 있다. 실제 M버스 종점 인근 아파트 전세가가 전분기 대비 최대 20%가 넘을 만큼 급등을 하는 수준까지 다다랐다고. 정류장을 거슬러 올라가서 타는 것도 힘드니 아예 종점 인근으로 이사를 가버리는 경우까지 있다고 한다. # 관련기사

이 문제를 해결하기 위해 버스 회사에서 중간 정류장에서 출발하는 버스를 운행하게 됐지만 운행회수가 적어 근본적인 해결책이 되지는 못하고 있다.

2014년 7월부터 광역급행버스뿐만 아니라 고속도로, 고속화도로를 경유하는 모든 좌석형 시내버스(광역버스)에 입석금지가 확대됨에 따라, 광역급행버스만의 문제였던 기점 만차 문제가 전 광역버스로 확대되고 있다. 하지만.... 자세한 사항은 수도권 광역버스 입석금지 항목 참조.

8.2.1. 대체 노선이 없는 노선의 문제

1기 광역급행버스와는 다르게 2, 3기 광역급행버스는 대다수 노선이 대체노선이 없는 노선이다. 이로 인해 일부 지역에서는 기점 만차 문제가 매우 심각한데, 대표적인 예가 M5107번이다.

M5107번수원시 영통구에서 서울역을 잇는 노선으로 영통지구가 개발된지 10여년만에 생긴, 게다가 수원시에서는 처음으로 생긴 서울도심행 노선이다. 수도권 전철 1호선이 있는 서수원, 7770번 - 수도권 전철 4호선 환승이 용이한 북수원과는 달리 분당선모종삽으로 짓고 있는 영통구에서는 이 노선이야말로 빛과 소금이었고, 개통한지 6개월만에 운행하는 차량을 인가대수인 26대 그대로 운행하는 노선이 되었다.

하지만 중간 정류장에서 승차를 하지 못하는 일이 반복되자 위에서 적은대로 기점으로 와서 타는 승객들이 늘어났는데 문제는 대체 노선이 전무하다는 점. 기점 만차 문제가 가장 심각한 상황이다. 중간 정류장에서 출발하는 버스만으로는 문제 해결이 안되고 있다.

이 문제를 해결하기 위해 M5107번직행좌석버스로 격하시켜 입석을 받자고 주장하는 사람들도 있는데, 광역급행버스 도입 취지에 어긋나는데다 전체 광역급행버스중 승객수가 가장 많은 노선이라 국토교통부에서도 반발할 가능성이 크다.

8.3. 정치적 문제

일부 지역구 국회의원들이 광역급행버스를 자신의 정치적 치적으로 이용하는 경우가 있는데, 특히 고양시에서 이 현상이 심하게 나타났다.

1기 노선인 일산 - 서울역, 2기 노선인 중산 - 강남역, 중산 - 여의도, 그리고 3기 노선의 식사 - 서울역과 개통에 실패한 중산 - 서울역과 가좌 - 서울역까지, 개통 여부를 따지지 않고 노선의 개수만 보면 무려 6개나 들어가 있다. 똑같은 1기 신도시분당신도시에도 M4102번 단 한 노선만 있다는 점을 보면 유난히 많다. 대체노선이 부족하다면 이해를 할 수 있겠지만 일산 - 서울역을 잇는 대체노선은 지하철을 포함해 .

이는 해당 지역구 국회의원이 자신의 지역구에 광역급행버스를 유치하기 위해 국토교통부에 지속적으로 요구를 했다는 의견이 지배적인데, 실제로 백성운 국회의원의 요구로 M7412번의 기점이 일산경찰서에서 중산으로 연장돼 애꿎은 일산 주민들만 피해를 보고 있다. 이것은 국회의원의 잘못이라기보다는 버스 증차 허가를 단 1대도 내주지 않는 서울특별시청의 행태를 보다 못해서 현기증이 난 7권역 주민들이 국회의원들한테 요구하여 서울특별시의 동의가 필요한 지방자치단체 면허의 버스 증차가 아니라 국토교통부 면허인 광역급행버스 신설이라는 방법으로 우회하고 있기 때문이다.

이 외에도 19대 총선때 몇몇 후보자들이 광역급행버스 신설을 공약으로 거는가 하면 일부 지역주민들이 부동산 프리미엄을 위해 광역급행버스를 요구하는 등 개통취지를 무색하게 하는 일이 자주 벌어지고 있다.

8.4. 문제점만 있는가?

그래도 광역급행버스가 도입되면서 생긴 좋은점도 있는데, 바로 서울시와의 마찰로 인한 직행좌석버스 증차/신설 문제를 어느 정도 해결할 수 있게 되었다는 점이다. 오랫동안 서울시청은 교통혼잡 등을 이유로 인천광역시/인천직행좌석버스/광역버스 신설, 증차, 연장에 반대해왔는데, 국토교통부에서 신설하는 광역급행버스는 서울시청에서도 반대할 수 없기 때문에 인천/경기 입장에서는 광역급행버스 말고는 대안이 없는 경우도 있다.

또한 국토교통부2012년 6월동남권광역급행버스를 도입하려고 했던 이유도 바로 이 때문인데, 거가대교 개통 이후 사상-시외버스의 신평역 정차 및 부산역 ~ 시내버스, 시외버스 운행을 둘러싸고 지방자치단체 간 싸움이 커졌기 때문이다라고 쓰고 시외버스 업체들 및 그들과 손을 잡은 경남도의 발악이라고 읽는다. 특히 모 향토없체의 발악이 명품. 자세한 내용은 항목 참고.

9. 현재 운행중인 노선

  • 배차간격은 해당 노선의 가장 긴 배차간격(주로 공휴일)을 기입한다.
  • 폐선되거나 형간전환된 노선은 제외한다.

번호 기점 종점 경유지 배차
M2316 남양주(화도) 잠실역 차산리↔마석역↔천마산휴게소↔평내IC↔수석IC↔강변북로↔잠실대교 15분
M2323 남양주(호평) 잠실역 평내호평역↔평내동↔평내고등학교↔평내IC↔수석IC↔강변북로↔잠실대교 20분
M4101 용인(수지) 숭례문 풍덕천2동↔동천동↔판교IC↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔남대문시장 10분
M4102 성남(분당) 숭례문 미금역↔정자역↔서현역↔판교IC↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔남대문시장 15분
M4108 화성(동탄) 서울역 나루6단지↔다은3단지↔석우중학교↔기흥동탄IC↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔숭례문 10분
M4403 화성(동탄) 강남역 나루6단지↔다은3단지↔석우중학교↔기흥동탄IC▷반포IC▷강남역▷양재역▷aT센터▷양재IC 10분
M5107 수원(영통) 서울역 경희대학교↔영통역↔청명역↔수원IC↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔숭례문 10분
M5115 수원(광교) 서울역 광교휴먼시아↔광교테크노밸리↔동수원IC↔신갈JCT↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔숭례문 30분
M5121 수원(매탄) 서울역 영통구청↔수원지법↔광교테크노밸리↔동수원IC↔한남대교↔남산1호터널↔명동성당↔숭례문 30분
M5414 수원(광교) 강남역 광교테크노밸리↔경기대후문↔동수원IC▷반포IC▷강남역▷양재역▷aT센터▷양재IC▷서수지IC 30분
M5422 수원(매탄) 강남역 영통구청↔수원지법↔광교테크노밸리↔동수원IC▷반포IC▷강남역▷양재역▷aT센터▷양재IC▷서수지IC 30분
M5609 안산(고잔) 여의도 안산세무서↔스타프라자↔월피동↔부곡동↔구로디지털단지역↔보라매역↔공군회관 40분
M6117 김포(한강) 서울역 뉴고려병원↔풍경마을↔김포한강로↔올림픽대로↔양화대교↔홍대입구역↔충정로역 15분
M6118 인천(청라) 서울역 엑슬루타워↔루원시티↔작전역↔부평IC↔양화대교↔홍대입구역↔충정로역 30분
M6405 인천(송도) 강남역 해송중학교↔센트럴파크↔캠퍼스타운역↔군자대교↔도리IC↔선바위역▷서초역▷강남역▷양재역 15분
M6410 인천(논현) 강남역 미추홀외고↔인천논현역↔소래대교↔월곶풍림아이원↔도리IC↔선바위역▷서초역▷강남역▷양재역 10분
M6427 김포(한강) 강남역 뉴고려병원↔풍경마을↔김포한강로↔올림픽대로↔서울고속버스터미널↔반포역↔신논현역 20~45분
M6628 인천(석남) 신촌역 거북시장↔신현e편한세상.하늘채↔루원시티↔경인고속도로↔강서세무서↔홍대입구역 일 12회
M6724 인천(송도) 신촌역 송도컨벤시아↔채드윅국제학교↔연세대국제캠퍼스↔동춘역↔남동IC↔강서세무서↔홍대입구역↔연세대학교 20분
M7106 고양(대화) 숭례문 주엽역↔정발산역↔마두역↔백석역↔연세대학교↔금화터널↔광화문빌딩▷숭례문▷YTN▷경찰청 10분
M7111 파주(운정) 숭례문 목동동↔동패동↔제2자유로↔연세대학교↔금화터널↔광화문빌딩▷숭례문▷YTN▷경찰청 10분
M7119 고양(식사) 숭례문 위시티↔풍동상가↔저동고등학교↔마두역↔연세대학교↔금화터널↔광화문빌딩▷숭례문▷YTN▷경찰청 12분
M7412 고양(중산) 강남역 정발산역↔마두역↔백석역↔일산IC↔한남IC↔신사역↔논현역↔신논현역↔강남역↔뱅뱅사거리 10분
M7426 파주(운정) 양재역 가람마을↔한빛마을↔자유로↔강변북로(올림픽대로)↔한남IC↔신사역↔신논현역↔강남역 20~40분
M7613 고양(중산) 여의도 풍산역↔국립암센터↔백석역↔신촌역↔서강대교▷국회의사당▷여의도역▷여의나루역▷순복음교회 60분
M7625 파주(운정) 여의도 가람마을↔한빛마을↔자유로↔강변북로↔당산역▷국회의사당▷KBS별관▷여의도역 30~60분

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  • [1] 국토교통부의 결정은 관련 지자체에서 반드시 지켜야 하기에 노선 신설, 변경으로 인한 지자체간 갈등이 줄어든다.
  • [2] 동아일보에서는 이명박 대통령 공약사항이라 일명 MB버스로도 불린다는 엠비어천가를 작렬했는데(...) 당연히도 그렇게 부르는 사람은 아무도 없다.
  • [3] 인천광역시 일부 버스회사들의 자신들의 피해 및 기득권 유지를 위한 경기도 직행좌석버스 운임 적용에 대한 반발로 인천광역시 광역버스 요금을 적용했다.
  • [4] 로얄시티나 뉴슈퍼에어로시티, 유니시티, FX, 유니버스, 그랜버드, 심지어 볼보/스카니아/벤츠 등에서 생산되는 외제버스 등 무엇이든 규정에만 맞는다면 어떤 차종을 넣어도 상관이 없다. 하지만 광역급행버스가 직행좌석버스보다 상위 개념이라 시내버스에 투입되는 로얄시티나 뉴슈퍼에어로시티를 투입하는 회사는 한군데도 없었으나, M5609번 예비차로 뉴 슈퍼 에어로시티가 들어갔으며, M6117번에는 현대 유니시티 2대가 45석 차량으로 비좁은 차량가지고 증차되었는데... 그것이 실제로 일어났습니다
  • [5] 차종 제한은 없다고 했지만, 앞에 CNG 연료를 사용하는 39인승 / 45인승이라고 명기되어 있으니 제한이 있는거나 마찬가지이다. CNG 연료를 사용하는 버스는 로얄시티나 뉴슈퍼에어로시티, 유니시티, FX, 유니버스 정도 뿐이며, 그랜버드는 좌석수 상 규격에는 맞을지 모르나 CNG 모델 자체가 없다. 볼보/스카니아 등의 외제버스, 특히 코치형의 경우 화장실 없이 출고할 경우 특별히 주문생산하지 않는 한 49인승이다 (차체 자체가 최소 12.5 ~ 13m 정도는 되기 때문에 화장실 없이 49인승으로 뽑더라도 좌석간격은 국산 45인승보다 더 넓다. 대부분 코치처럼 화장실을 달게 되면 화장실 1개는 최대 42인승이며 2개는 최대 40인승.). 게다가 외제 코치들은 CNG 모델 자체가 없으니 한국형 CNG 모델을 만들거나 특별제작하지 않는 한 조건이 맞지 않다.
  • [6] 이것이 원칙이나 일부 이 이 규칙을 어긴 채 입석을 받고 운행하고 있다. 유명무실한 규정이 돼버린 셈. 왜 인천에만 들어오면 문제가 있는거니
  • [7] 초기에는 5km 내에 정류장 4곳이었다. 그러나 경영수지 적자로 인한 운행업체의 어려움 때문에 이 규정을 지키지 않고 운행하는 사례가 많았던데다 이용객들의 입장에서도 정류장 선정으로 인한 이권다툼 등 논란이 많았기 때문에 2011년 하반기부터 규정이 완화되었다.기사 물론 출퇴근 시간에는 그런 거 없다 3기 노선부터 이 규정에 따라서 노선 설정이 적용되었으며 이 규정 이전에 운행하던 노선들도 완화된 규정에 맞춰서 정차 정류장이 조정되었다.
  • [8] 개통은 인천선진교통이 했으나 인강여객으로 노선이 넘어갔다.
  • [9] 이 두 노선을 신설하기 위해 국토교통부에서는 시내버스 거리제한 규정을 시계외 30km에서 50km로 고쳤다.
  • [10] 인천은 삼화고속이나 인강여객이, 고양은 신성교통이나 명성운수가 입찰할 것이라는 예상이 지배적이었다. 하지만 결과는 완전히 다르게 나왔다.
  • [11] 인건비 문제나 차량 신규구매로 인한 비용부담 및 노선수익 저조 문제, 보조금 전무 등
  • [12] 광교 실제 출발지는 용인시부터다. 광교 중심상가가 상현동이기 때문.
  • [13] 광교 실제 출발지는 용인시부터다. 광교 중심상가가 상현동이기 때문.
  • [14] 노선 낙찰 당시에는 대원고속이었지만 개통 과정에서 운행회사가 바뀌었다.
  • [15] 노선 낙찰 당시에는 신동아교통이었지만 개통 과정에서 김포시 법인인 김포운수로 운행회사가 바뀌었다.
  • [16] 노선 낙찰 당시에는 신동아교통이였으나 신동아교통의 일산법인 자회사인 일산엠버스를 설립하여 11월 19일에 개통. 지선 운영진,선진 운영진의 지분 공동출자로 운행. 따라서 신동아교통이 운영에 대한 모든 권한을 가지고 있으며 이 노선 운영에 대한 모든것을 지시한다.
  • [17] 처음 입찰은 송도버스에서 받았지만, 중간 과정에서 김포운수로 양도되었다.
  • [18] 처음 입찰은 송도버스에서 받았지만, 중간 과정에서 청룡교통으로 양도되었다. 참고로 유사구간을 운행하는 인천 버스 1301을 운행하는 천지교통과 계열관계.
  • [19] 일부 지방업체들도 입찰에 참가했다는 소문이 있을 정도.

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last modified 2015-03-19 23:54:17
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