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그립주행

last modified: 2015-03-11 16:29:05 by Contributors

Best lap time 을 목표로 하는 주행법


차량으로 코너링을 시도할때, 코너 이전에 충분히 속도를 줄인 후 코너에 진입후 액셀러레이터를 밟아 재가속하는 주행이다. 이로써 타이어접지력을 충분히 살려 코너를 빠르게 돌아나오는 방식.

레이싱 크레프트의 기본이라 하겠다. 파워 슬라이드드리프트같이 코너링시 스티어를 이용한 컨트롤이 있지만, 사실 이것들은 여러모로 변칙적인 방법이다: 자세한 것은 해당 항목을 참조. 서킷에서 급하게 선회와 감속을 동시에 해야하는 저속코너의 진입시에 그 특성이 아주 잘나타는데: super late threshold braking 으로 진입하는 루이스헤밀턴과 오버스피드로 진입해 오버성향을보이는 베텔, 인위적인 언더스티어의 알론소가 특징을 가지고 있다.

이 주행법에서 가장 중요한 것은 빠른 진입과 선회로 미드코너링 스피드를 높이고 모멘텀을 코너 끝까지 가지고와서 빠른 탈출스피드로 경쟁자를 walk away 하는것이다.

스포츠 드라이빙에서 활용


그립주행시 요즘차는 렉션 컨트롤 시스템 쯤은 하나씩 달고나오기때문에 주행시 적극적으로 활용한다면 빠른 주행을보장해줄수 있다. 컴퓨터의 게입으로 드리프트를 못하게되는 특별한 상황을 제외하고 드라이버가 능동적으로 차동제어장치를 사용해 슬립률을 줄이고 코너를 탈출해나간다면 군더더기없는 훌륭한 코너링을 완성할수 있다. 무리한 input으로 컴퓨터의 제어가 들어가는 하등한 운전실력을 가졌다면 연습부터 하고오자

레이싱 드라이빙에서의 활용


언더스티어다, 오버스티어다 라고 말하기전에 어느타이어가 어떤방향으로 미끄러지고 있는지 먼저 알아야한다. 타이어와 차체를통해 핸들로 전해지는 input을 느끼고 타이어가 비명을 지르기 전에 먼저 적극적으로 눌러주고, 떼어주고 서스펜션을 작동시킬줄 알아야하며, 직선을 달리듯 슬립앵글을 사용해서 선회를 할줄도 알아야하고, 슬라이딩을 스티어로 잡을줄 알아야하고 [1] 코너링 모멘텀을 코너 끝까지 몰고갈줄 알아야 슬립앵글로 선회한다 항상 똑같은 input의 타각으로 페달만을 사용해서 코너를 돌아나갈줄 알아야한다. 결과적으로 레이싱드라이버끼리의 개싸움이라면 가속시 하중이 뒤로 밀리는 교과서적인 이야기보다는: 탈출시 악셀로 마음대로 라인을그려내고 모든 라인을 빠르게 주행할줄 알아야하며 타이어의 용량을 최대한으로 끌어낼수있는 주행으로 슬립 앵글을 이용해 선회하고 최단거리를 달리는 주행을 목표로 해야한다.

조금더 깊게 들어가서 드라이버가 차체의 슬립각도로 자동차의 진행방향과 운동특성을 이해하고 코너의 특징을 생각해보며 달려야한다. 선회라 하는것은 차량의 선회중심에서 공전하고 있는 상태이므로 공전의 궤적인 원주의 접선에대한, 차체의 X축의 각도를 차체 슬립각이라 할수있다. 따라서 슬립각의 크기는 곧 요모멘트의 크기와 굉장히 많이 관련되어있고 앞 뒤 타이어의 코너링 포스의 차이가 바뀌게 되면서 선회의 기세가 변하는것에의해 퀘도를 벗어나려고 들게된다. 그러므로 처음의 선회궤도보다 큰 원주를 그리려하는 상태는 처음 원주에 대한 슬립각이 작아지는것이고, 역으로 커지는것이다. 이것이 언더스티어와 오버스티어를 말하는것이다. 하중이 같다면 이를 이용하여 선회중인 타이어의 슬립각을늘여 코너링 포스를 늘릴수 있다. 전륜의 슬립각이 후륜의 슬립각보다 작은상태를 유지하면서 속도 = 원심력이 늘어나게되면 코너링 포스의 차이에 의해 전륜이 미끄러지기 시작한다. 여기에 스티어를 꺽어 전륜의 슬립앵글을 더욱 크게 만들어주면 코너링 포스가 피크를 넘어서 줄어드는 영역에 들어가버리게되고, 선회운동에서 밖으로 밀리게 된다. 페르난도 알론소의 저속코너링 특징과 매우 유사하다[2] 반대로 후륜의 슬립앵글이 커지면 테일슬라이드로 슬립각이 커지게 된다. 세바스찬 베텔의 코너링은 여기에 한가지 수수깨끼가 더해진다 [3]

고로 스테빌리티를 유지하기위한 그립주행으로 로우 인 페스트 아웃이 사용되고 차동을 제어하는 컨트롤 유니트조차도 빠른주행을 하는사람일수록 이점이 생기게 된다. 변칙적으로 후륜으로 조향을 하는방법도 있으나 [4]차량자세를 컨트롤 하는데있어 타이어의 그립에는 한계가 있으며 한계를 넘어버린 상태에서는 어떠한 제어장치라도 도움이 되지 않을뿐더러 스테빌리티 컨트롤 유니트는 그립이 남아있는 타이어의 힘을 활용하여 자세를 제어하는것뿐이니 그립의 여력을 늘려주는것은아니기때문에 타이어 용량을 벗어나버리면 대응할수 없다는걸 명심해야 한다. 드라이버가 관리할수 없을만큼의 오버스피드로 진입했다는것 자체가 아마추어다

자동차의 진로와 속도를 관리할줄아는경지에 도달했다면 기본적인 코너링 라인을 이용해서 주행이 가능하다. 기본중의 기본인 라인을 잡을때는 타각이 일정한 상태의 반경을 적절한 크기로 유지하며 빠른 단계에서 가속을 할수있는것에 신경을 써가며 달리는것이다. 변칙적으로나 주변 상황에의해 다른차량과 브레이킹 경쟁에 들어갔을때 클리핑 포인트를 전반부로 설정하여 드랍핑 포인트를 코너 후반부에 오게끔하여 탈출하는 방법이 있다. [5] 연속코너에서 흔히들 사용하는 "스탑 앤 고" 라인이 있고 마지막으로 고속코너를 달리게 해주는 최대한의 선회반경을 유지하는것을 목적으로하는라인이 있으며 저출력의 차량시 코너링 스피드를 우선시 하는데 사용하는 라인이다. 가급적 악셀을 놓고싶지 않을때

각각 진입속도, 레이싱라인, 하중이동 관리의 정밀도를 높이기위해서는 서로의 싱크로를 맞추는 연습이 필요하며, 라인을 악셀로 자유자재로 그려낼수 있고 생각하는데로 빠르고 정확하게 컨트롤해 낼수있어야 한다. 라인을 그려나갈때 주목해야할 포인트는 최소반경의 차이, 코너 도중 최소반경이 놓여지는 장소의 차이, 진입 라인과 재가속 라인의 차이이다. 또 실제로는 스티어조작 속도의 차이, 그것에 수반되는 롤스피드의 차이, 요 자세의 차이, G 방향의 차이도 생각하고 주행을 해야한다. 그리고 밸런스 스로틀조작으로 모든 라인을 빠르게 달릴수 있어야 한다는것이다.

게으른 드라이버는 타이어를 사용해서 감속을 하기도 하지만 궁극적인 브레이크의 완성형은 늦은 브레이크를 사용해 발끝으로 시간을 나눌수 있도록 훈련하고 틍등 고수들의 전매특허인 브레이킹 싸움에 절대 밀리지 않는 실력을 보여줘야 하는것이다.

카트F1 같은 머신에는 오르간식 악셀/브레이크 페달이 장착되어있어 왼발 브레이크를 쓰도록 되어있다. 필링이 생명처럼 중요하기에 부스터진공배력장치(베큠 서보) 따위는 없고 마사실린더는 앞뒤륜에 독립되어 있으며 앞뒤 브레이크의 밸런스는 가변식이다. [6]

고수들은 페달을 통해서 느껴지는 조작감으로 브레이크가 어떻게 작동하는가라는 정보를 밭으며 그 조작감은 매우 중요하다. 브레이크로 선회를 하게되며 차량 자세를 만들어내는 델리케이트한 브레이킹을 가능하게 해줄수있는 스트로크감과 밟아들어가는 필링은 필수사항이기 때문이다. 제동G가 조금이라도 변화하면 그것은 페달을 통하여 드라이버에게 직접 전달되며 밟기 시작하고 있는힘껏 밟을때까지의 리니어한 조작감이나 답력과 제동력의 리니어한 관계를 발로 페달을 밟아서 제동력으로 속도가 변하고 있다는 조작의 실감을 느끼고, 궁극적으로 자세를 만들어낸다던지 상대방의 라인을 무너뜨리는 주행을 할수있게 컨트롤해야 한다.

아웃 인 아웃


기초 교과서

추월라인 그리기


무엇보다 모든 운전기술중 최상위의 고등기술이고, 두말할것 없이 포장도로에서는 가장 빠른 주행법이다.

이 방식에서 가장 중요한 건브레이킹으로 상대방의 라인을 무너뜨리고 가능한한 경쟁자보다 늦게 어디에서 브레이크를걸어 선회를 하는가, 감속과 선화를 마치고 탈출시, 빠르게 재가속을해서 상대방의 라인을 잡아먹느냐이다. [7] 기본적으로 스킬레벨이 브레이크로 선회를할수있고 악셀로 라인을 마음데로 그려나갈수 있다면...

가장 쉽고 기본적인것이 가장 어렵다는 명제를 무엇보다 잘 보여주는 예랄 수 있다.


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  • [1] 카운터 스티어 를 미드코너에 사용해 감속되는것은 잘못 시전하는것이다
  • [2] 잘 알겠지만 약한 언더성향의 안정된 거동이 특징이다
  • [3] 선회성을 중시한 경쾌한 주행이 가능해진다
  • [4] 아큐라의 SH-AWD와, 요를 컨트롤 하는 미스비시 EVO 의 S-AWC 정도
  • [5] 출구를 향하여 R값이 줄어들게되는 복합코너를 생각한다면 이쪽이 유리하다
  • [6] F1머신의 제동시 4.5-5G에 달하고, 오픈휠 경기의 유치원급이라 할수 있는 카트도 3.5-4G에 달한다, 굳이 양산차와 비교를 한다면 포르쉐, 페라리, 콜벳이 슬릭타이어 신고 1.8-1.9G 정도 나온다.
  • [7] 모두가 동일한 성능의 차량으로 경주를 한다면, 레코드 라인보다는 오히려 가속 위치를 빼앗는것이 더 중요하다.

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