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도카이도 신칸센

last modified: 2015-04-07 16:16:52 by Contributors

東海道新幹線 / Tōkaidō Shinkansen

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노선도. ○은 노조미 정차역.

Contents

1. 개요
2. 연혁
3. 폭발적인 수요
4. 안습한 선형
5. 이야깃거리
6. 운행 차종
6.1. 舊 운행 차종
6.2. 퇴역 차종
6.3. 운행 등급
7. 도카이도 신칸센 역 일람

일본 경제 부흥의 상징 [1]
세계 최초의 고속철도
일본 열도의 대동맥

1. 개요

일본 JR 도카이가 보유하고 있는 신칸센의 대표적인 노선.

1964년 10월 1일 도쿄 올림픽 개회식 직전에 개통되었으며 개통 초기에는 도카이도 본선의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고 불려졌다. 일본의 3대 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카를 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 수용 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다.

한국으로 치면 경부고속철도와 성격이 유사하다.

2014년 10월 1일부로 개통 50주년을 맞이하였다. JR 도카이에서 여러 가지 이벤트를 계획중이라고.

2. 연혁

3. 폭발적인 수요

최고 등급의 주요 노선이라 그런지 배차 간격이 지하철 수준으로 조밀한 것으로도 유명. 시간당 보통 노조미 8편셩, 히카리 2편성, 코다마 2편성으로 도합 12편성이 운행되고 있으며 이것은 평균 5분에 한대 간격으로 시속 200km 이상의 괴물들이 굴러다니고 있다는 계산이 나온다.[2] 더군다나 각 편성마다 무려 1300명대의 사람들을 태우고 다닌다. 흠좀무 심지어는 한때 2층차량을 굴리기도 했었다(지금은 전부 폐차되었다). 심지어 아직도 다이어에 수정을 더해 지금은 대수송기간을 중심으로 임시열차를 더해 시간당 노조미 10편성을 굴릴 수 있는 체제를 갖추었다.

배차간격뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준하는데, 대도시 집값이 정말 억소리나게 비싼 일본의 상황때문에 신칸센을 이용해 지방 중소도시에서 출퇴근을 하는 사람이 많다보니, 특히 평일 출퇴근시간 자유석에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 완벽하게 꽉 들어차 있어서 만원버스 급의 진풍경을 연출한다. 덕분에 화장실 한번 가기도 껄끄럽고, 승무원이 지나다니기도 어렵다. 심지어 저런 빈도의 다이어를 짜놓고도 연휴기간에는 자유석 승차율 300%를 찍는 경우도 더러 있다.

도쿄-오사카 국내선이 장사가 되는 이유는 신칸센 못 탄 사람이 몰려서라는 소리도 있다. 실제 이유는 신칸센이 꽤 비싼 것과, 항공회사에서 각종 할인정책을 시행해서 경우에 따라서는 비행기 요금이 신칸센보다 싸지는 경우가 있기 때문.(…) (피치항공의 컨셉만 봐도..)

4. 안습한 선형

전쟁 중 계획된 탄환열차 계획을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던데다 공사가 마무리 되어가는 구간도 있었기 때문이다. 그럼에도 최소곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며 성토구간이 전구간의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 간선 철도 노선이라고 하기에는 선형이 심하게 나쁘다. 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하고, 최고시속 역시 270km를 넘기지 못하는 관계로, 곡선에 대응하여 틸팅이 가능한 N700계의 투입 등 이래저래 많은 노력이 현재진행형인 노선. 결정적으로 아타미-미시마 구간과 나고야-토요하시-하마마츠 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 특히 아타미역은 드리프트 구간 상에 지어져 있으니 그만큼 속도 제한이 심하다. 또한 개업 24년차인 1988년에 갑자기 역이 확 늘어나면서 코다마 표정속도는 곤두박질을 쳤고, 그결과 신오사카-도쿄 구간이 약 550키로인데 무려 4시간이나 걸리는 비극이 연출되고 있다.

이로 인해 코다마의 표정속도는 겨우 약 시속 138km/h. 참고로 서울-부산 무궁화호는 약 441키로를 달리는데 평균 5시간 30분을 기록중으로, 표정속도는 약 80.1km/h.(...) 참고로 기존선을 대폭 개량한 전라선 KTX는 시속 230km까지 낼 수있다.[3] 그래도 같은 구간(도쿄-신오사카)을 재래선 타고 가면 무려 9시간(…)이 소요된다. (...)

이후 건설된 노선에서는 최소곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널구간의 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센의 비극을 반면교사로 삼은 산요 신칸센큐슈 신칸센지하철이 되는 일이 있어도 일단 터널 파고 직진(…) 하는 노선이 되어버렸다.우리도그렇지 않나?그리고 공사비가 대기권 돌파

게다가 JR 도카이가 건설을 계획하고 있는 주오 신칸센의 경우 '이곳에도 정차역 좀 만들어주세요'라는 몇몇 지역들의 요구에 곡선이 생기는데요?라는 이유로 깔끔하게 무시해버렸다.[4](원문, 번역) 이제 묘유동해도가 현실에 등장하는 일만 남은 것이다. 충공깽

5. 이야깃거리

정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 JR 도카이에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속회사를 배정하되 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 재래선 도카이도 본선(東海道本線)의 전구간은 아타미-마이바라 구간만이 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 JR 니시니혼 관할지역내의 교토역, JR 히가시니혼 관할지역내의 도쿄역이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명 표지판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 한마디로 도쿄역 역장이 2명이 되는 것이다. 저기요.. 저도 있어요 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 국내에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선의 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다.참고로 도카이도 신칸센은 토호쿠 신칸센과 개찰구,승강장을 공유하지 않는다.(신오사카역과 차이점) 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는게 불가능하다.

신칸센 시나가와역은 개업 39년차 당일인 2003년 10월 1일영업 개시 하였다. 매우 늦게 개업했음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선같은 도쿄도심 서부를 통과하는 역과의 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 사철 연결이 전무하기 때문에 신칸센 접근성을 좀더 쉽게 하기 위해서 취해진 조치인 듯. 또 도쿄역이 JR 히가시니혼의 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면의 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 시나가와역은 한국의 용산역처럼 대규모의 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 주오 신칸센의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다.

또 다른 특이한 점은 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다는 점이다. 도카이도 신칸센의 기점인 도쿄 근처 JR 히가시니혼 지역에서는 50Hz 주파수의 전기를 쓰고 JR 니시니혼 지역에서는 60Hz 주파수 전기를 쓰기 때문이다. 그러나 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 신칸센 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 계획 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획인데 도카이도-산요신칸센 1100km에서 고작 150km남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것도 비효율적이었다. 그래서 도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 엄청 깨지기 때문에, 위와 같은 케이스인 호쿠리쿠 신칸센은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다.

도카이도 신칸센의 지령소(CTC)는 JR 니시니혼산요 신칸센JR 큐슈큐슈 신칸센의 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두곳 모두 같은 시스템을 같이 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄쪽 최신 다이어를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다.

모든 열차가 700계/N700계 16량 1323석(일반선 1123석, 그린샤 200석)으로 통일되어 있는 것도 특징. 심지어 좌석 수뿐만 아니라 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 이는 300계의 규격에 맞추어져 있는 것이며, 차량도 현재 700계와 N700계로 모조리 통일되어 있어 차량 스펙 차이도 크지 않다. 이는 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치. 차량 계열의 통일성은 운용상의 편의를 위한 것으로 철도 시각표(다이어그램)은 무슨 짓을 해도 해당 선구에서 가장 뒤떨어지는 스펙을 가진 열차에 맞춰질 수밖에 없다. 물론 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차의 투입 시간 등을 적절히 활용하면 못할 것은 없지만, 일단 가장 뒤떨어지는 스펙을 가진 열차가 투입된 직후부터는 그 열차가 선로를 비켜주기 전까지는 그 뒤에 N700계가 따라오더라도 앞의 고물차를 기준으로 다이어그램을 짜야 하기 때문이다.[5] 이 때문에 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계를 조기에 몰아냈으며, 500계도 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 500계는 300계보다 1자리가 더 많았지만, 좌석비율이 300계와는 상이했으므로 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다.

월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 신데렐라 익스프레스라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 JR 도카이의 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시의 신데렐라 익스프레스는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년의 신데렐라 익스프레스는 오후 9시 23분 도쿄발 노조미.

도카이도 신칸센 이후 토호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과의 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 주파수 겸용 차량이 비싼편이며, 도쿄역에 토호쿠 신칸센이 들어온 시기가 90년대 초반이며, 토호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 홈 부지 일부를 도카이도 신칸센이 전용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.

7. 도카이도 신칸센 역 일람

기종점 포함 17개의 역을 가지고 있다.
전구간 운행 영상(신오사카~도쿄)
거리
(㎞)
역 명노조미히카리 환승 노선 소재지
0.0 도쿄
東京
JR 히가시니혼 토호쿠 신칸센, 야마노테선, 게이힌토호쿠선, 주오선, 도카이도선, 소부선, 케이요선
도쿄 메트로 마루노우치선(M-17), 도자이선(T-09), 치요다선(C-10)
도쿄도
6.8 시나가와
品川
JR 히가시니혼 야마노테선, 도카이도선, 게이힌토호쿠선, 요코스카선
케이힌 급행전철 케이큐 본선
28.8 신요코하마
新横浜
JR 히가시니혼 요코하마선, 네기시선
요코하마 시영 지하철 블루라인(B-25)
카나가와현
83.9 오다와라
小田原
JR 히가시니혼 도카이도선, 쇼난신주쿠라인
오다큐 전철 오다와라선, 하코네 등산철도 철도선
이즈하코네 철도 다이유잔선
104.6 아타미
熱海
JR 히가시니혼 도카이도 본선, 이토선 시즈오카현
120.7 미시마
三島
JR 도카이 도카이도 본선
이즈하코네 철도 슨즈선
146.2 신후지
新富士
180.2 시즈오카
静岡
JR 도카이 도카이도 본선
229.3 카케가와
掛川
JR 도카이 도카이도 본선
텐류하마나코 철도 텐류하마나코선
257.1 하마마츠
浜松
JR 도카이 도카이도 본선
엔슈 철도 철도선 (신하마마츠역)
293.6 토요하시
豊橋
JR 도카이 도카이도 본선, 이이다선
나고야 철도 메이테츠 나고야 본선
토요하시 철도 아츠미선(신토요하시역), 아즈마다 본선(역앞역)
아이치현
336.3 미카와안조
三河安城
JR 도카이 도카이도 본선
366.0 나고야
名古屋
JR 도카이 도카이도 본선, 츄오 본선, 간사이 본선
나고야 시영 지하철 히가시야마선(H-08), 사쿠라도오리선(S-02)
나고야 철도 메이테츠 나고야 본선(메이테츠나고야역)
킨키 일본 철도 나고야선(킨테츠나고야역)
396.3 기후하시마
岐阜羽島
나고야 철도 하시마선(신하시마역) 기후현
445.9 마이바라
米原
JR 니시니혼 도카이도 본선, 호쿠리쿠 본선, 비와코선
오미 철도 본선
시가현
513.6 교토
京都
JR 니시니혼 도카이도 본선, 비와코선, JR 교토선, 산인 본선, 사가노선, 나라선, 코세이선
교토 시영 지하철 카라스마선(K-11)
킨키 일본 철도 교토선
교토부
552.6 신오사카
新大阪
JR 니시니혼 산요 신칸센, 도카이도 본선, JR 교토선
오사카 시영 지하철 미도스지선(M-13)
오사카부
JR 니시니혼 산요 신칸센
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  • [1] 대략 한국인 어르신들이 경부고속도로를 보며 느끼는 감정과 비슷하다고 보면 된다
  • [2] 실감은 안나지만 실제 예를 들면 교토역에서 오사카 방향 차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날때 쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어온다!
  • [3] 참고로 KTX중 가장 느린 개태사드리프트 구간은 97~93km(...) 괜히 고속선을 짓는게 아닌듯
  • [4] 교토도 정차역에서 탈락했지만, 이것은 츄오 신칸센이 교토를 지나지 않는 간사이 본선의 대체제이기 떄문이다.
  • [5] 이해가 안간다면, 경부선에서 현차 30량씩 물고 시속 80km/h로 움직이는 화물열차 뒤를 졸졸졸 쫒아가면서 제대로 진행신호를 받지 못하고 진행-주의 신호를 반복해서 받으며 앞차랑 똑같이 시속 75km/h대에서 기어가는 KTX를 생각해보면 된다.(...)
  • [6] 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중.

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