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드리프트

last modified: 2015-03-16 23:47:59 by Contributors

Contents

1. 미끄러지는 자동차를 컨트롤하는 기술
1.1. 개요
1.1.1. 실용성
1.1.2. 일상적인 영역의 주행에서
1.1.3. 이륜차, 기타의 경우
1.2. 드리프트 기술의 종류
1.2.1. 관성 드리프트
1.2.2. 사이드브레이크 드리프트
1.2.3. 클러치킥 드리프트
1.2.4. 페인트 드리프트
1.2.5. 브레이크 드리프트
1.2.6. 카운터 드리프트
1.2.7. 쉬프트락 드리프트
2. 교통에 쓰이는 일종의 조어
3. 트랜스포머 시리즈

1. 미끄러지는 자동차를 컨트롤하는 기술

경고 : 절대로 따라하지 마세요!

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[1]
Drift

1.1. 개요

자동차는 엔진힘으로 앞으로 나아가는데, 그 힘은 최종적으로 바퀴의 회전운동으로 나타나게 된다. 이 바퀴의 회전운동이 자동차의 주행이라는 직선운동으로 변환되기 위해서는 바퀴와 지면 사이에 적절한 마찰이 필요하다. 이 마찰의 적절한 정도는 엔진의 힘, 정확히는 그 순간의 출력과 가속도의 방향, 진행하려는 방향에 따라 달라지는 것이며 절대적인 것은 아니다.

드래그머신 등 오버파워의 차량을 정지상태에서 고RPM으로 클러치 미트 시키면 차가 앞으로 나가지 않고 바퀴가 헛돌게 된다. 타이어가 지면에 추진력을 전달시킬 수 있는 한계를 넘어섰기 때문. 즉 마찰력이 너무 작은 상태가 된 것이다. 반대로 힘이 약한 차에 큰 휠, 폭이 넓은 타이어를 달게 되면 휠의 중량과 바퀴 반지름에 의한 감속비 변화로 일상적인 RPM영역에서 출발이 힘들게 된다. 이러한 마찰의 한계를 넘지 않는 범위에서 주행하는 것을 "그립"을 유지한다고 말한다.

A라는 자동차가 B라는 코너에서 50km/h로 달리는것이 그립의 한계치라고 가정하자. 직진상황에서 100km/h넘게 달려오던 A는, B를 지나기 위해 감속하게 된다. 당연히 50km/h로 B에 진입하는것이 최선이지만, 자칫 1km/h만이라도 오버해 버리면 차가 그립을 잃고 코너 바깥으로 밀려나게 된다. 때문에 보통은 49km/h나 그 이하로 코너를 돌게 된다. 드라이버의 역량이 높을 수록 50km/h에 가까운 속도로 돌게 될 것이다. 이것을 보통 "그립주행"이라고 부른다.

만약 그 속도를 벗어나 버리면 차가 회전하는 바깥쪽으로 밀려나게 된다. 보통 구동륜부터 그립을 잃게 되는데 A가 전륜구동 자동차라면 전륜부터, 후륜구동 자동차라면 후륜부터 이 동작이 일어난다. 때문에 대처방법이 다른데...

  • 전륜구동차의 경우 한계치 이하로 속도를 줄이면 다시 그립을 회복할 수 있다. 이 동작을 급격하게 할 경우 턱인이라고 해서 차 앞쪽이 코너 안쪽을 파고들게 되는 현상이 일어나는데, 너무 급격하면 차량 전체가 그립을 잃고 스핀하게 된다.

  • FR, MR, RR 같은 후륜구동차의 경우 뒷바퀴가 미끄러지기 때문에, 가만히 있으면 스핀하게 된다.[2] 이 때 카운터 스티어를 해 주면 스핀을 피할 수 있는데, 스티어링 휠을 "미끄러지고 있는 방향 쪽으로" 재빨리 돌려주는 것이다. 그러나 이 동작만으로는 스핀만을 막을 수 있을 뿐, 차량이 "바깥쪽으로 밀려난다"는 상황엔 변함이 없다.

결국은 어느 경우나 속력을 줄여 그립을 되찾아야 한다. 보통 미끄러지는 상황 자체가 속력을 줄여주므로, 한계치를 그리 많이 벗어나지 않았다면 다시 액셀 개도량을 조절해 탈출 속도를 맞추는 것이 가능하다. 그립이 유지되는 차는 앞바퀴가 향하고 있는 방향으로 가기 때문이다.

자연적인 감속만으로 그립을 찾지 못할 정도로 속력이 높은 상황이었다면 액셀 Off나 브레이크 등 적절한 감속 수단을 동원해 그립을 찾는 것이 가능하다.

1.1.1. 실용성

1980년대 중반 이전엔 레이싱 경기에서 흔히 볼 수 있었으나, 타이어 기술의 발달로 온로드 레이스의 경우엔 그립주행이 훨씬 빠르게 되어 현재는 온로드 레이싱에서는 거의 보이지 않고, 예외적으로 랠리경기와 같이 노면 자체가 그립을 발휘하기 힘든 환경에서 주로 보이고 있다.

드리프트로 코너를 탈출한다는 게 요즘에 비하면 힘이 약해 재가속에 시간이 걸리고 타이어도 잘 미끄러지던(혹은 형편없던) 옛날에나 통하던 이야기고, 요즘 F1 머신이나 슈퍼카는 가속력이 ㅎㄷㄷ해서...오히려 코너 진입속도가 더 낮더라도 가속시점을 더 빨리 잡는 차가 직선구간에서 더 높은 속력을 발휘, 더 좋은 결과를 낼 수 있다고 한다.

원래부터 타이어를 쉽게 소모하지 않고 오래 유지하는 것("타이어 매니지먼트") 또한 드라이버의 주요 능력 중 하나이고, 여기에 F1은 재급유 마저 금지[3]되는 바람에 피트인 자주 해서 득볼 것이 하나도 없다[4]. 한때는 경기 중 타이어를 교체하면 패널티를 주는 규정을 도입하기도 했고[5], 이 규정을 삭제한 뒤에도 웬만하면 피트스톱 없이 경기를 끝내려는 경향이 강해지는 바람에 어쩔 수 없이[6] 본선경기 중 1회의 의무적 타이어 교환을 실시하도록 규정을 다시 바꾼 병크도 발생하였다.

이처럼 사장된 기술이나 다름없지만, 일본인들은 이것을 매우 좋아해서 일본에서는 D1 그랑프리 란 종목이 생겨날 정도이며, 이니셜D 같은 만화를 보면 실제로 시도했다가는 목숨이 위험할지도 모르는 고갯길 드리프트가 밥먹듯 남발되고 있다. 작중에서는 그립주행보다 빠르게 코너를 돌 수 있는 기술처럼 묘사하고 있지만 이것도 타이어 그립력이 좋지 않던 옛날 이야기.

자동차 관련사이트에서 투스카니보다 위험한 떡밥이며, 특히 레이싱 게임 관련사이트에서는 한번 뿌려놓으면 3분도 안돼서 만선의 기분을 느낄 수 있다.

마리오 카트 시리즈카트라이더에서 보이는 것 같은 순간가속효과 따윈 붙지 않는다

1.1.2. 일상적인 영역의 주행에서

위의 모든 설명은 레이스 상황같은 "한계 영역을 넘나드는 주행"에 대한 설명이다. 그러나 요즘 차(타이어)의 전투력은 실로 대단한 수준이라[7] 도로 위에서 일반인이 한계 영역 근처에 가는 일조차 없다.[8] 그리고 요즘은 후륜구동 자동차도 오버보단 언더스티어가 나도록 세팅되어 나오고, ESP같은 자세 제어장치가 달려있기 때문에 오버스티어 자체를 일으키는 것도 쉽지 않다. [9]

문제는 그 때문에 개념없는 운전자들이 늘었다는 것오히려 차량을 너무 과신하게 된다는 것. C라는 코너가 있다 치자. D라는 자동차는 이 코너를 100km/h로 돌 수 있는 한계치를 가졌다. 처음엔 코너가 깊어보여 50km/h에 도는 것도 쉽지 않다. 기껏해야 40km/h정도로 도는것도 진땀이 난다. 그런데 점차 자신이 붙어 50km/h로 여유롭게 돌 수 있게 되고, 점차 호기를 부려 60km/h로 돌게 된다. 하지만 이 운전자는 진입속도나 라인의 선택, 액셀컨트롤 등의 기술이 떨어져 80km/h로 도는 것이 한계다. 100km/h라는것은 도로가 완벽한 상태일 때, 차량이(또는 타이어가) 완벽한 상태일 때, 이상적인 라인을 지나며 적절한 액셀컨트롤을 할 때의 이야기이다.

그런데 이 운전자가 75km/h로 도는 도중에, 도로 위에 모래나 자갈이 깔려 있었다면?...「망했어요」 상태인 것이다. 눈 또는 비가 올 때 속력을 평소의 50%로 줄이라는 것은 누구나 알면서도 지키지 않는 법칙이지만(...) 이런 상황에서는 특히 위험하다. 요즘 타이어는 다 빗물에 강해서 웬만한 비에는 위의 상황에서 60km/h로 돌아도 견뎌낼 수 있다. 그런데 눈이 왔다면? 그리고 그것이 살짝 녹았다가 다시 얼었다면.....?!?! 평소처럼 시속 50km/h로 돌다가는 끔살이다.

후륜구동차라면 시속 30km라도 위험할 수 있다.[10] 특히 일부 트럭의 경우, 구식의 튜브타이어를 쓰는 경우가 있는데 정말 대책없다. 브레이크를 잡아도 밀리고 엑셀을 밟아도 밀린다. 이런 네 바퀴가 모두 미끄러지는 경우에는 ESP도 별 소용이 없다. 게다가 트럭의 경우 짐을 적재한 상태로 이 짓을 했다가는 화물이 손상될 가능성이 있으며, 아예 발랑 뒤집어지는 안습 상황이 나와버리기도 한다. 트럭보다 차고가 낮은 RV차량들도 멋대로 이런 짓 했다가는 밖으로 굴러나간다.

1.1.3. 이륜차, 기타의 경우

오토바이(모터사이클)에서도 같은 기술을 사용할 수 있다. 다만 이쪽은 바퀴가 두 개밖에 되지 않기 때문에 힘조절이 휠씬 어렵고 담력이 필요하다. 조금만 과하거나 모자라면 차가 미끄러지는 정도가 아니다. 원호 안쪽으로 쓰러진 후 미끄러지거나, 심한경우 하이사이드라고 해서 원호 바깥으로 뒤집어지며 날아가게 된다. 즉 미끄러져 가다가 갑자기 그립을 찾게 되어 이륜차는 관성에 의해 반대쪽으로 기울고 탑승자는 유도의 치기 처럼 날아가는 것이다.[11] 이게 끝이 아니고 날아간 방향으로 이륜차도 미끄러져 오게 되는데, 문제는 날려간 탑승자보다 뒤에서 오기 때문에 이륜차가 탑승자를 덮치는 형상이 된다. 백수십 km/h로 달리던 쇳덩이가 나에게 몸통박치기를 한다면... 장애물이 적은 서킷이라면 그나마 안전하지만 그래도 서킷에서 일어나는 가장 큰 상황 중 하나이다.

슈퍼 모타드의 경우는 반대로 드리프트를 자주 하는 편. 절대적인 속도가 높지 않고 오프로드처럼 포장 상태가 좋지 않은 곳을 달리기 위해 특화된 이륜차와 포지션 및 주법[12]을 사용하기 때문에, 드리프트가 자주 사용된다. 오히려 주객 전도로 드리프트를 하기 위해 슈퍼 모타드를 타는 사람도 있을 정도.

Supermoto-Drift-a18546591.jpg
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슈퍼모타드로 드리프트를 하는 장면

자전거로도 가능한데, 급커브를 돌 일이 많은 산악자전거(MTB; 특히 다운힐)에서 즐겨 쓰는 기술이다. 뒷바퀴에 프리허브 없이 크랭크과 뒷바퀴가 직접 연결되어 페달링을 멈추면 뒷바퀴가 서는 픽시 fixie 자전거도 드리프트 주행을 즐겨 한다.(픽시로 드리프트를 구사할 때는 따로 스키딩이라 한다.)

인라인 스케이트, 쿼드 롤러 스케이트, 아이스 스케이트로도 같은 동작이 가능하나, 주로 정지나 감속의 목적으로 사용하기 때문인지 대개 드리프트라고 부르지 않는다. 날의 직각 방향으로 미끄러뜨리면서 가면 파워 스키딩이라고 하고, 미끄러지는 듯 하다가 힘을 주어 서는 동작은 양 발로 서는 동작이면 하키 스톱, 한 발로 미끄러지다가 서면 파워 슬라이드가 된다. 스케이트로 하는 드리프트는 얼음 바닥을 깎으면서 가는 아이스 스케이팅에서는 중간 정도 난이도의 일반적인 기술이나, 바퀴를 미끄러뜨리기 어려운 인라인 스케이트에서는 고난도 기술에 속한다. 스케이트와 원리가 비슷한 스키로도 할 수 있으며 여기서는 가장 기본이 되는 기술이나, 스키딩 턴이라고 하지 드리프트라고 부르지 않는다.

1.2. 드리프트 기술의 종류

실제로 존재하는 드리프트의 기술들을 나열했다.

혹시 이 글을 보고 따라하려는 위키니트가 있다면 우선 다음 사항을 숙지할 것.

드리프트는 차가 옆으로 가는것도 맞고. 미끄러지면서 가는것도 맞다. 하지만 앞바퀴의 그립이 살아있는 상태로 옆으로 미끄러지면서 가는것이다. 앞바퀴의 그립을 잃어버린다면 드리프트하려다가 스핀을 하게 된다.

그리고 드리프트를 하게 되면 차체에 굉장한 무리가 간다. 서킷주행용 차들은 보통 코너를 돌면서 프레임이 휘는데, 그걸 막기 위해 바디보강이 되어 있고 롤케이지가 달려 있다.[13]

즉, 일반적으로 아무런 보강이 되어있지 않은 차량으로 드리프트를 하면 차량의 수명이 극악으로 짧아지게되고 수리비는 물론, 중고차로 팔 때 가격도 안 나오게 된다. 게다가 대부분의 드리프트 입문자들은 사고까지 내니 중고가격은 이미 똥망...그래서 제네시스 쿠페의 중고가격이 싼거다[14]차를 시궁창에 버릴 셈이 아니라면 잘 알아보고 적절한 대비책을 마련하자.

가장 중요한 점. 반드시 안전부터 확보하고 하도록. 특히 다른 차들도 다니는 도로에서는 절대 금물이다. 일본에서는 중학생들이 주차장에서 드리프트하다가 구경꾼을 치어 죽인 적도 있다.

1.2.2. 사이드브레이크 드리프트

핸드브레이크, 주차브레이크, 사이드브레이크 등 여러가지로 불린다. 이름은 다르지만 결국은 핸드브레이크를 올려서 뒷바퀴가 움직이지 못하게 락을 걸어 미끄러트리는 기술이다. 드리프트기술 중에서는 제일 쉽다.물론 시작이 쉽다는거지 그 뒤에 컨트롤이 안되면 그냥 스핀한다

많은 사람들이 '후륜구동차량으로 가다가 사이드브레이크만 올리면 된다.' 라고 알고 있는데 사실 사이드브레이크를 올리면서 클러치를 밟아줘야 한다.

1.2.3. 클러치킥 드리프트

원하는 방향으로 핸들을 틀고 엑셀을 밟고있는 상태에서 클러치를 빠르게 끝까지 밟았다 떼면 된다. 클러치가 떨어지는 순간에 엔진은 미션과 떨어져서 RPM이 빠르게 상승하게 되는데 이때 다시 클러치를 붙여주면 엔진의 출력이 갑자기 뒷바퀴로 전달되면서 뒷바퀴가 그립을 잃고 미끄러지게 되는것이다.

어떻게 보면 사이드브레이크 드리프트보다 쉬운 드리프트이다. 하지만 일반 차량들의 경우는 출력이 부족하기 때문에 저단기어에서 해야 잘 된다.고출력 차량들은 언제든지 가능하다 참고로 RPM을 끝까지 다 쓰고 있으면 잘 안되기 때문에 어느 정도 여유분을 남겨둬야 한다.이것은 고출력차량도 해당된다

1.2.4. 페인트 드리프트

코너에 들어가기 한참 전에 인에 붙어있다가 차량을 아웃으로 급선회시킨뒤 코너방향으로 핸들을 틀면 된다. 이때 뒤가 잘 안 미끄러질 경우 코너방향으로 틀면서 브레이크를 밟아 앞쪽으로 하중을 이동시켜주면 뒤가 잘 미끄러진다.[15]

관성드리프트와 페인트 드리프트를 혼동하기 쉬운데, 두 기술 모두 관성을 이용한다는 점은 같다. 하지만 페인트 드리프트는 관성드리프트보다는 저속에서 이루어지고 뒤를 미끄러트리는 시점도 관성은 코너진입 한참전부터, 페인트는 진입 직전부터라는 것이 다르다.

이것 말고도 드리프트로 계속 미끄러지면서 앞으로 나가는 것도 페인트 드리프트라고한다.

1.2.5. 브레이크 드리프트

브레이킹을 통해 하중을 옮겨 드리프트하는 기술이다. 이것을 마스터하게 되면 다른드리프트를 하면서 응용이 가능하다. 참고로 브레이크를 통한 하중 이동은 드리프트뿐 아니라 그립주행에서도 도움이 된다.

사용법은 코너진입하면서 브레이크를 2회 정도 나눠 밟아주는 것이다. 브레이크를 밟으면 차량의 하중이 앞으로 쏠려 상대적으로 뒤쪽이 가벼워지는데, 그 틈을 타서 뒤를 날려 미끄러트리면 된다.이게 어렵다.

이걸 마스터한다면 S자 코너나 Ω자 코너를 드리프트로 탈출하는 데 도움이 된다. 사실 브레이크 안 쓰고 카운터 드리프트로 하는 게 더 쉽긴 하다

1.2.6. 카운터 드리프트

보통 S자 코너를 공략하는데 쓰는 기술이다.

앞 코너에서 어떤 종류로든 드리프트로 진입을 했다면 반대쪽으로 꺾으면서 엑셀을 밟아주면 쉽게 두번째 드리프트로 이어진다. 정말 쉽게 뒤를 미끄러트릴 수 있다.

하지만 미끄러트리기 쉬운 만큼 잘못 쓴다면 스핀하기도 쉽다.

1.2.7. 쉬프트락 드리프트

고단으로 가다가 저단으로 내리면 뒷바퀴에 락이 걸리면서[16] 뒤를 미끄러트리는기술이다.

엔진브레이크를 너무 급하게 걸어서 바퀴에 락이 걸리는 걸 상상하면 쉽다.

다만 너무 과격하게 하다가 실수라도 나면 미션 깨진다...

2. 교통에 쓰이는 일종의 조어

철도, 고속도로 노선이나 시내버스 노선 중에 급격한 커브나 방향전환이 있는 경우에 쓰는 조어. 어원은 항목 1이다.

가장 대표적인 예는 서울 지하철 1호선 종각역-서울역 구간.해당 페이지 참조 굳이 철도 동호인이 아니더라도, 탈 기회가 있을 때 주의를 기울이면 바로 느낄 수 있다. 차량간 이동통로에서 앞 차량의 바닥이 아니라 창문이 보일 정도로 틀어져 있을 것이다.(...)

지하철 외에는 호남선을 예로 들 수 있으며 호남고속선도 드리프트가 있다고 간주되고 있다.ㅇㅅ만 아니었더라도... 이제는 ㅁㅇㄱㅎ 드리프트도 생길 가능성이 있다더라...

드리프트.jpg
[JPG image (74.15 KB)]

서해선 착공의 필요성
장항선역시 드리프트가 엄청나다. 문제는 저게 직선화된 것이라는 것이다... 이건 사실 삽교역 때문에 드리프트를 하는 것. 홍성~삽교 구간은 화양역이 있는 구간을 내포신도시 쪽으로 이설해버리면 내포신도시 교통도 좋아지고 적절하겠지만, 삽교~예산 구간은 답이 없다.

드리프트를 논하는데는 경전선이 빠질 리 없다. 특히 순천역 서쪽인 서부경전선 구간이 일품. 이 구간은 1930년일제강점기 때 건설한 구간을 그대로 써먹고 있다. 출발하자마자 드리프트로 순천시내를 빠져나가며, 구룡역 인근에 또 드리프트가 있다. 예당역에서 득량역 넘어갈 때도 곡선이 약간 부자연스럽다. 기러기재를 오르면서 곡선이 좀 있고, 보성역을 지나서는 돌연 북쪽으로 선회하는데 이 때 곡률반경 300에 회전각이 90도를 넘는다. 결정적으로 이곳 덕분에 서부경전선 전체 선형이 드리프트를 하는 형상이 되었다. 보성2건널목을 가보면 과속방지턱처럼 느껴질 정도로 캔트가 장난이 아니다. 광곡역 들어가기 직전에 또 꺾고, 이양역을 앞두고도 매우 구불구불하다. 또 하나의 묘미, 화순역 180도 커브. 일제가 그당시 기술의 한계로 선로를 너릿재가 아닌 남평 방향으로 우회시켰기 때문에 이런 선로가 나왔다. 구 앵남역 쪽에도 드리프트가 있고, 남평역은 아예 역이 곡선이다.

고속도로에서는 중앙고속도로예천 드리프트가 있다. 예천군의 편의를 위한 결정이었지만 정작 예천에선 중부내륙고속도로나 중앙고속도로의 영주IC, 서안동IC를 더 이용하기 때문에 사실상 쓸모없게 되었고 영주시 - 안동시 간의 소요시간만 증가하게 되었다. 호남고속도로 순천~광주 구간에도 매우 크고 아름답게 돌아가는 드리프트가 존재한다.

하지만 드리프트의 국내 최고봉은 누가 뭐래도 부산 도시철도이다. 부산 도시철도 1호선서대신역-동대신역구간의 급커브와, 부산 도시철도 2호선 서면역전포역구간의 급커브가 일품이다. 자세한 것은 서대신역문서와 전포역문서를 참고할 것.

서울 지하철 9호선도 2단계, 3단계 구간이 완공될 경우 오륜역 앞뒤로 90도 가까운 드리프트 2개(...)가 생기게 된다.

해외에서는 타이베이 첩운 종선쑹산 국제 공항 구간의 드리프트가 매우 유명하다.

3. 트랜스포머 시리즈

드리프트는 트랜스포머 시리즈에 등장하는 여러 로봇들의 이름이다.

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  • [1] 이 짤의 원본 동영상은 여기에서 감상할 수 있다.
  • [2] 차량 뒷쪽이 밀려나고 있는데 스티어링 휠을 원래 각도로 고정시키고 있으면 앞바퀴의 방향이 점점 더 안쪽을 향하게 되어 가속도의 방향에서 더 벗어나게 된다.
  • [3] 2012년 현재 예선때 넣은 연료로 본선까지 끝내야 한다. 중간에 오링나면 리타이어
  • [4] 이 규정이 생기기 전에는 예선 때는 아슬아슬하게 1랩만 소화 가능할 정도, 본선 때는 다음 타이어 교환 시기를 예상해서 딱 그때까지만 간당간당하게 달릴 수 있을 정도로 연료를 넣는것도 메카닉의 능력 중 하나였다. 이 시기에는 3스탑, 4스탑이 주요 전략 중 하나였지만, 2012시즌은 1스탑이 대세로 자리 잡았다.
  • [5] 고작 몇십초동안 피트에 더 머물다 출발하도록 하는 것 뿐이었지만, F1에서 몇십 초가 아니라 단 십 초면 우승권 드라이버가 중하위권으로 떨어지기에 충분한 시간이다.
  • [6] 관람객수와 시청률이 그야말로 폭락했다
  • [7] 물론 동영상에 등장하는 왕년의 슈퍼카들은 대략 상태가 좋지 못하다... 그러나 상태가 최상이라해도 70년대의 슈퍼카로, 슈퍼카보다 월등한 옵션을 몸에지닌 드라이버와 21세기에 만들어진 평범한 소형차를 상대하는 것 조차 버겁다는건 사실이다.
  • [8] 왕복 4차선 도로의 교차로에서 시속 80km로 좌회전하는것 쯤이야... 깨끗하고 마른 도로에서는 90km/h로 돌아 봤자 타이어 소리가 좀 크게 날 뿐이지 한계영역에 다다른 것도 아니다.
  • [9] 착각하지 말자: 타이어가 미끄러지는 방향으로 하중을 일으켜 파워를 끌어안고 선회하는것이 아니고 어거지로 타이어를 미끄러트려 감속하는 수준이라면 드리프트가 아니다. 워슬라이드참조.
  • [10] 기아 엔터프라이즈가 그야말로 기어가다가 갑자기 드리프트 하는 사례도 있다.
  • [11] 물론 치기보다 훨씬 멀리, 빠르게 날아간다.
  • [12] 자동차와 달리 이륜차의 경우 레이서가 탑승한 상태로도 200~300kg 남짓한 무게이기 때문에 앉는 위치나 자세에 따라 무게 중심 자체가 달라지게 된다.
  • [13] 롤케이지는 운전자 보호의 목적도 있지만 메카닉 입장에서는 차량의 프레임을 보호하는 역할도 한다.
  • [14] 물론 그냥 드립이고, 제네시스 쿠페의 중고가격이 싼 진짜 이유는 중고 딜러들이 이윤을 내기에 너무 차량구매 회전율이 낮기 때문이다. 즉 차량 보관 기간이 너무 길어서 감가상각이 나는 것이다.
  • [15] 말이 쉽지 브레이킹으로 하중이동하는 건 고급기술이다.
  • [16] 차량이 굴러가는 속도가 엔진과 미션의 돌아가는 속도보다 빨라서 바퀴가 헛도는 것

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