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무배치간이역

last modified: 2015-03-02 05:10:40 by Contributors

無配置簡易驛

목차

1. 개요
2. 상세
3. 코레일 역 등급 분류(높은 순서대로)

1. 개요

한국철도공사의 역 등급의 일종.

2. 상세

정식 명칭은 ‘역원무배치간이역’으로, 말 그대로 역무원이 배치되지 않은 간이역이다. 역무원조차 없으므로 역내에는 아무도 없으며, 이 때문에 무인역이라고도 불린다.어디까지나 상주 역무원이 없을뿐 시설반 사무소 같은 직원이 있는 역도 있다. 어쨌거나 저쨌거나 역무원이 없으므로 무인은 무인이다.

코레일의 경우 무배치간이역에도 여객취급이나 화물취급이 이루어지는 것이 원칙인데, 실제로 여객취급만 하는 일반철도역은 손꼽을 정도로 적다.(예컨대 청주공항역이나 대야역 등). 실제로는 열차가 하루에 한 번도 서지 않는 역이 수두룩하다.

무배치간이역이라고 해도 유리궁전만큼은 아니지만 나름대로 세련된 역사를 갖추고 있는 경우도 없지는 않다. 그렇지만 대개는 낡은 역사를 쓰는 경우가 많다. 이건 그나마 양호한 경우고, 마치 임시승강장처럼 역사가 없이 승강장과 역명판만 있는 곳도 상당히 많다.[1] 이들 중 어떤 곳은 여객취급을 중단한 지 오래되어 승강장에 잡초가 무성하게 나는 등 관리에는 손을 놓은 곳도 많다(대표적으로 서울교외선의 역들).

그나마 시설이 운영은 가능한 수준으로 남아 있다면 다행이지만, 아예 역사가 무너지고 철로는 사라지고 수준의 꿈도 희망도 없는 곳도 무배치간이역이라고 이름만 존재하는 경우도 있다. 가까이는 수인선 어천역, 야목역, 사리역같은 경우가 있는데, 이미 오래 전부터 운행 중지되어 선로를 걷어내고 역이라고 보기 힘든 수준의 폐허만 방치된 상태다. 하지만 수도권 전철 수인선의 건설을 위해 문서상으로는 폐역시키지 않고 그냥 무배치간이역으로 존속시키는 것이다. 선로는 있지만 역사를 싹 밀어내고 건널목을 낸 동해남부선 일광역도 비슷한 경우.

코레일이 기차가 서지 않는, 그리고 아예 서류상으로만 남아 있는 수준의 무배치간이역을 폐역시키지 않는 이유는 나중에 도시개발 등으로 여객수요가 발생하거나 부정기적으로 관광용도로 쓰일수 있을지도 모른다는 연유에서 비롯된 것이다. 사실 폐역시키려면 이런저런 행정절차가 필요하기도 한데, 그것도 쉽게 할 수 있는 일은 아니다.역을 만들 때는 마음대로였겠지만 폐역시킬 때는 아니다. 이렇게 놔두다가 직선화나 복선화 등으로 선로가 이설되면 그때 같이 폐역시켜 버린다. 경춘선 신공덕역이 좋은 예. 선로가 이설되지 않으면서 폐역이 되었던 가장 마지막 사건은 2008년에 화순군내 5개 무정차역을 폐역한 것이다. 수인선의 사례처럼 선로도 철거해버린 서류상의 역이 다른 형태로나마 부활하는 것은 극히 드물다. 대부분은 방치 후 폐역 코스.

만약 여객업무를 취급한다고 해도 대부분 역에서 발권 업무를 하지 않는 만큼[2] 무인으로 운용되기 때문에 역에서 승차권 발권이 불가능하며, 승차후 차내에서 여객전무에게 이야기하여 발권받아야 한다. 아니, 아예 승객이 아무 자리에나 타면 여객전무가 승객을 직접 찾아서(...)[3] 표를 끊어준다. 예전에는 일반적인 승차권과는 전혀 다른 형태의 임시 승차권(대용승차권)을 팔았다. 덕택에 이 임시승차권을 철도 동호인들이 수집하는 경우도 있다. 지금은 거의 대부분 휴대용 무선단말기로 승차권을 끊어준다. 예매 등으로 승차권을 발권한 상태라면 당연히 필요없다.

하지만 지금은 아무리봐도 무임승차를 할 수가 있다 보니 무임승차를 하는 편이 더 많은 듯. 그러나 무임승차하면 해당 노선의 전구간 요금에 10배로 가산해서 과징금을 물게 된다. 몇천원만 내면 될 것이 몇십만원으로 불어나므로 무임승차할 생각은 하지 말고 그냥 지나가던 차장에게 자진신고하자. 사전에 발권 안 받고 무배치간이역에서 승차할 경우에도 승무원에게 자기가 간이역에서 탔다고 얘기하면 PDA로 승차권을 끊어준다.

특수한 사례로는 경의선에 통근열차가 굴러다니던 시절에는 미칠듯이 폭발하는 혼잡도로 인해 표 안 끊고 탄 후에 하차역에서 돈내는 플레이도 가능했었다. 이는 경의선 전 구간의 운임이 1400원이어서 가능했다(새마을은 2천원). 이건 1호선 연장 개통 직후의 경원선 동두천-신탄리 구간도 마찬가지였는데, 이 당시 무배치간이역이 한탄강역 하나 뿐이었기에 가능한 일이기도 했다. 훗날 초성리역신망리역의 승차권 발매가 중지되고 백마고지역이 무배치간이역으로 영업개시하면서 더 이상 이렇게 운영하지는 않는다.

코레일의 경우 무배치간이역 = 몇몇 사례를 빼면 화물로도, 승객 수송용으로도 그리 가치가 없는 똥덩어리에 가깝지만, 어디까지나 코레일의 일반 철도역의 경우일 뿐이다. 무배치간이역의 정의는 어디까지나 철도 운영 기관(코레일)에 소속된 역무원이 없다는 뜻일 뿐 정말로 역 관리 인원이 한 명도 없다는 뜻은 아니다. 스마트하게 잘라 따져보면 일반역과 간이역의 차이는 역장의 존재 여부, 배치간이역과 무배치간이역의 차이는 운영기관에 소속된 인원의 상주 여부일 뿐 절대 역의 시설 수준이나 규모, 정차하는 차량의 숫자와 일치하지는 않는다. 만약 발권이나 역 시설의 관리를 외부에 아웃소싱하고, 관제를 역 단위가 아닌 중앙에서 할 수 있다면 굳이 역무원이 없어도 번듯한 역을 운영할 수 있게 된다.

수도권 전철을 비롯한 도시철도는 번듯하고 이용객이 많은 무배치간이역이 대다수 있다. 여기서 표를 팔고 있는 사람은 인접한 보통역 소속의 역무원이 아니라 자회사 또는 기타 아웃소싱 용역 직원이다.흔히 말하는 을종위탁발매소 형태로 역을 운영한다. 청소나 안전요원 등 시설 관리는 외주를 주면 그만이고, 차량 관제는 중앙에서 할 수 있으니 굳이 모든 역을 일반역으로 운영할 필요는 없다.

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  • [1] 이런 곳은 예전에는 역사가 있었으나 나중에 철거된 경우가 상당수다. 안습.
  • [2] 만약 무배치간이역에 매표소가 있다면 그 역은 을종위탁발매소다.
  • [3] PDA에서 각 좌석의 발권 상태를 확인할 수 있다. 승차할 때 승차권을 역에 보여주지 않아도 되는 경우가 많은 이유가 여기에 있다.
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