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서울 지하철 1호선

last modified: 2015-04-12 10:24:56 by Contributors


지하철 종로선 개통에 즈음하여[1]

여기 땅 속을 뚫어 3년 4개월 서울 시민 교통에 신기원을
이룩할 지하철 종로선이 650만 시민의 뜨거운 염원과
대망리에 완공 되었다
이 거역이 우리의 기술진과 노력으로만 이루어 졌으니
민족의 저력을 과시할 장한 일이다 그동안 이 일에 힘을
기울인 모든 분의 노고에 감사 드린다
오늘 역사적인 개통을 맞아 활기찬 의욕으로 자랑스러운
수도 서울과 영광된 조국에 힘을 다할 것을 다 함께
다짐하는 바이다
1974. 8. 15.
서울특별시장 양택식

서울 地下鐵 一號線 / Seoul Subway Line 1

서울 지하철 1호선
운영기관 서울특별시지하철본부 - 서울메트로
영업거리 7.8㎞
궤간 1435㎜
역수 10
전기 직류 1500V 가공강체가선
신호 ATS
표정속도 평균 36.7㎞/h
차량기지 군자차량사업소
지상구간 없음
개통연혁 1974. 08. 15 서울역↔청량리
  1. 12. 21 동묘앞

Contents

1. 개요
2. 운행열차
3. 그 외 이야기들
3.1. 당초의 계획
3.2. 종각역 드리프트
3.3. 지하 구간의 운영권
3.4. 지하구간 교류화
3.5. 2012년 2월 한파와 탈선 크리
3.6. 정말 그 외

1. 개요


1974년 8월 15일에 개통된, 서울 지하철의 한 노선이자 아시아 4번째[2], 한국 최초의 지하철 노선. 노선색은 남색. (단 국철 노선과 통합되기 전에는 지하구간인 종로선 구간 빨간색이었다.) 서울메트로가 운영한다. 통행방식은 좌측통행이다.

지하구간인 서울역 - 청량리역까지만을 서울 지하철 1호선이라고 하고, 인천/신창-소요산까지 1호선 전동차가 다니는 곳을 전부 통틀어서 수도권 전철 1호선이라고 한다. (지상구간은 국철이라고 부르기도 한다)

수도권 전철 1호선의 지상구간이 경부선, 경인선, 경원선이라는 별도의 이름을 가진것과 달리 서울 지하철 1호선은 따로 지어진 것이 없으나, 개통 당시에 서울시에서 종로선(鐘路線)이라는 비공식적 명칭을 사용한 적이 있으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다.[3] 서울 지하철 1호선 개통을 기념한 기념우표에서도 종로선이라고 언급되어 있다.


서울역의 경우 서울 지하철 4호선을 제외하고는 경의선 전철과 공항철도는 직접 환승이 불가하기 때문에 1회용 승차권으로는 환승이 불가하며 해당 역사에서 다시 승차권을 구입해야 한다[4]. 1호선이나 4호선에서 이들 열차를 직접 타려면 지상 서울역을 통해서 승차할 수 있다.

본래 서울 지하철 1호선 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 노선색을 남색(더러 회색을 사용하기도 했다)으로 했지만 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 다같이 섞여 지나가는 관계로(...) 무의미해지고, 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 되나 하는 혼란의 우려가 있어서, 2000년의 노선 개편으로 수도권 전철 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 국철 색깔이었던 남색으로 통합했다.[5][6] 수도권에 거주하는 20대 이상의 사람들은 아직 "빨간색 1호선"을 기억하고 있는 사람이 많다. 빨간색 시절을 경험하지 않았거나 너무 어려 기억하지 못하는 10대들은... 하지만 철도 동호인이라면?. 그런데 열차 외관은 여전히 빨간색으로 래핑되어 있다. 이 빨간색 노선색은 훗날 신분당선에게 넘어갔지만, 서울메트로 노선도중 일부는 이를 이상하게도 회색라인이 삽입된 빨간색 라인으로 표기하고 있다 (...).

역사가 가장 오래된 노선이라 그런지 열차 잔고장 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다.

승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안 그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기 덕에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다.

도시철도건설규칙
제 1장 총칙
제5조(열차의 운전 진로) 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 오른쪽으로 한다. 다만, 국유철도와 직접 연결되는 선로의 경우에는 왼쪽으로 할 수 있다.
 
시철도법의 적용을 받는 노선 중 유일하게 좌측통행을 채택하고 있다. 위의 규칙은 1994년에 제정된 것으로 서울 지하철 1호선을 위한 예외를 두고 있다. 예외를 둔 이유는 좌측통행을 하는 코레일 노선과의 연계때문. 덕분에 꽈배기굴 같은게 안 생기게 되었다

2. 운행열차

3. 그 외 이야기들

3.1. 당초의 계획

1_subway.jpg
[JPG image (71.78 KB)]

현재의 서울 지하철 1호선 구간은 지하 2복선을 염두에 두고 완급결합 운행이 실행될 예정이었다.[7] 이는 김현옥 시장이 재임하던 1960년대에 계획한 서울 지하철 기본안에서 찾을 수 있는데, 2호선은 순환선이 전혀 아니었으며, 3, 4호선은 도심을 한 바퀴 돈 후에 다시 한강을 넘는 방식이었으며[8], 5호선은 1호선과 일부 구간을 공유하여 운행하는 방식이었다. (이 때의 5호선 구간 중 천호역에서 서대문역까지의 구간근데 그 구간이 370의 핵 아닌가서울 버스 370이 정확히 계승한다.) 그래서, 1호선은 지하 2복선을 염두에 둔 채로 지었다.

그러나 1974년 8월 15일 개통식 당일 날, 육영수 여사가 살해당하는 일이 벌어졌다.[9] 결국 양택식 서울특별시장은 경질되었고 이 과정에서 새로 들어온 구자춘 시장이 기존 계획을 다 갈아엎고 현재의 1기 지하철 계획을 완성시키면서 결국 지하 2복선 구조는 흑역사가 되었다.(…) 결국 JARTS의 예측대로 종로지역의 지하철은 출퇴근 시간마다 지옥으로 변모하고 있다.

한편 대한민국 최초의 지하철답게 개통식이 성대하게 진행될 예정이었는데, 개통식 직전의 육영수 암살사건 때문에 간소하게 진행되어야 했다. 박 전 대통령도 올 예정이었는데 어쩔 수 없이 못 왔다고.(…)

3.2. 종각역 드리프트

시청역-종각역 사이 선로에는 도로를 따라 90도에 가까운 커브가 있다. 이곳은 서울 지하철에 있는 곡선구간 중 회전반경이 가장 작은 곳이며, 지금 현재에도 이 구간에서의 운행 속도는 40㎞/h 정도로 대단히 느려서, 1호선의 표정속도를 감소시키는 주 원인이 되고 있다.[10] 이로 인한 선로의 마모를 줄이기 위해 정기적으로 윤활유를 뿌리는 장치도 있다. 처음 계획은 동아일보 사옥(현 민미술관)을 통과하려고 했는데, 당시 공사는 개착식(쉽게 말해 땅파기)이었기 때문에 공사를 하려면 사옥을 철거하는 수 밖에 없었다. 아무리 당시 정권이 저항을 용납하지 않던 때라고 해도[11], 이건 충분히 언론 탄압으로 비춰질 수 있었던 것이고 결국 지금과 같은 방식으로 우회하는 것으로 결정된 것이다. 그리고 동아일보 사옥 근처에 청계천이 있던 것도 한몫했다.(개착식 공사의 특성상 하천은 주적이 될 수 밖에 없다.)

사실, 위 그림과는 달리 실제로 드리프트광화문역 5번 출구 쪽에서 하게 된다. 조금 더 반경이 큰 셈. 위 그림과 같은 드리프트였으면 열차 자체가 운행을 못 하게 된다. 지하 구조를 정확하게 표현할 수 없는 인터넷의 한계라고 인정해 주고 넘어가자. 또한 이 구간의 드리프트 소음은 지상에서도 들을수 있다! 모르는 사람이 들을 시 공포감을 유발할 듯 하다.(;;;)

이와 같은 극심한 드리프트의 다른 예로는 잠실역이나 부산 전포역 등이 있겠다. 그러나 악명높기로 소문난 구간은 서대신역동대신역 사이의 엎어지면 코 닿을 만한 거리의 구간이라고. 이 드리프트만큼은 아니지만 안국역종로3가역 사이에도 드리프트가 있다.[12]

3.3. 지하 구간의 운영권

한때 90년대 중반 코레일의 전신인 철도청이 운영 효율화를 위해 1호선 지하 구간의 운영권과 과천선+안산선(응?)+일산선의 운영권을 바꾸자고 서울메트로의 전신인 서울특별시지하철공사에 제안했다. 이에 대한 지하철공사의 답변은 분당선까지 넘겨주면 생각해 볼게였다.[13] 결국 득보다 실이 더 크다고 생각했는지 철도청은 포기했고 지금까지 이어지고 있다. 만약 이게 이루어졌다면, 1호선 전구간은 코레일, 2~4호선 전구간은 서울메트로가 되었을 것이다.

3.4. 지하구간 교류화

위 지하구간의 운영권과 연동되어 나온 내용이기도 한데, 지하 구간인 지하 서울역부터 청량리역까지는 서울메트로가 담당하며, 전류 방식도 이다. 문제는 이 직류구간 때문에 필연적으로 절연구간이 생기며, 절연구간의 존재로 인해 전동열차의 소요시간이 늘어나 표정속도가 떨어지고, 차량 도입 시에도 직류와 교류 모두에 대응해야 하기 때문에, 그만큼 구입 단가가 높아진다는 점이다.[14]

이 때문에 일각에서는 지하구간을 통째로 교류화하여 이러한 비용 절감을 해 보자고 하지만... 이 과정에 드는 비용이 만만치 않은데다 공사 기간 동안 운휴를 피할 방법이 없어서 결국 묻혔다.

3.5. 2012년 2월 한파와 탈선 크리

2012년 2월 2일 응?, 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 전동차가 한파에 배터리가 얼어붙어서 절연구간에서 퍼지고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차를 통해 구원하여 이문차량사업소로 끌고 갈 계획이었으나...

종로5가역 인근에서 구원받아서 끌려가던 열차가 탈선해버렸다.

이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 차가 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역[15]에서 시종착 한다거나 하는 등등[16]의 진기명기를 볼 수 있었다. 게다가 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다. # 그 아수라장의 목격담. 금천구청역 시망요..


3.6. 정말 그 외

  • 유독 다른 지하철 노선들보다도 노인이나 거지, 노숙자들이 많아서 이미지도 노후화되어있다.

  • 여기서 일하는 서울메트로 사회복무요원들은 전 지하철 사회복무요원중 가장 업무 강도가 빡세며, 일부 역은 군기를 심하게 잡기도 한다(종로3가역, 서울역).

  • 동묘앞역은 1호선 개통 당시에는 없었지만 6호선과의 환승을 위해서 만든 역인데, 이 역에 대한 자세한 이야기는 동묘앞역 항목 참조. 이 역이 생긴 뒤로 차량기지 입고차가 '동대문' 행에서 '동묘앞' 행으로 바뀌었다.

  • 동묘앞역에서 서울 지하철 2호선 성수지선과 연결되는 선로가 있는데, 이 과정에서 꽈배기굴이 존재한다. 1호선과 2호선의 운행 방향이 달라서 벌어진 비극이다.

  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 K차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. S차는 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 K차 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 K차나 S차나 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 이를테면 ITX-청춘을 100만원대에 빌려준다거의 200만원에 육박하지만코레일광고나 새차를 뽑았다고 자랑하며 시간이 거꾸로간다는 서울메트로의광고.

  • 서울 지하철 1호선 구간에서 열차 사고가 발생해 운행이 불가능할 경우 다른 열차들은 보통 중앙선으로 우회해 운행한다.

  • 뮤지컬 지하철 1호선의 주 배경이기도 하다.

  • 리그베다 위키에서 가장 먼저 해당 노선의 역 정보가 모두 완성되었다. 역시 국내 최초 지하철의 인지도 탓인가?아니 역 수가 적으니까

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  • [1] 이 기념비는 서울 지하철 1호선 시청역 대합실 벽면에 부착되어 있다.
  • [2] 1위: 일본, 2위: 중국, 3위: 북한
  • [3] 2호선 역시 을지로순환선이라고 불린 적이 있다. (역내 행선지 표시기가 플랩식이었을 때, 도중에서 운행을 중지하지 않는 열차는 을지로순환선이라고 표기되어 있었다.) 이런 고유명사 네이밍을 포기한 게 3,4호선 때부터인듯.
  • [4] 단, 선후불 교통카드는 환승이 가능
  • [5] 이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선 (서울 지하철 4호선)등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다.
  • [6] 통합색으로 빨간색 대신 남색을 선택한 이유는 아마 국철구간 역들의 수가 종로선 역들의 수 보다 월등히 많아서 통합노선의 색상으로 싸인들을 교체하는데 돈이 훨씬 덜 들었던 면도 있었을듯 하고, 급행구간을 대신 빨간색으로 표기하려고 했을 의도도 있었을 것이다.
  • [7] 향후 종로의 성장으로 인한 수요대폭발에 대비한 일본 JARTS의 기술진의 자문에 의한 것이었다.
  • [8] 한강 넘는 한 쪽은 3호선, 다른 쪽은 4호선으로 하여 건설될 계획이었다.
  • [9] 원래 이날은 박정희 전 대통령이 개통식에 참여할 예정이었지만 박정희 저격 미수 사건이 일어나는 바람에 참석하지 못했다.
  • [10] 곡선에 맞게 차체를 기울일 수 있도록 선로 개량을 했으면 속도가 좀 더 빨라질 수 있으나 이 개량이 아직 이뤄지지 않았다.
  • [11] 이 때까지만 해도 동아일보는 야권 성향이 매우 강했다. 대표적인 사건이 바로 아일보 백지광고 사태.
  • [12] 이 이전에 3호선에서 지축역구파발역 사이도 있었으나 선로개량되어 드리프트 구간에서도 중속 운행이 가능하게 되어 제외.
  • [13] 어쩌면 넘겨주기 싫다는 말을 간접적으로 비꼬는 것일 수도 있다. 애당초 종로선 구간의 거의 모든 역이 일일 승하차량이 4만명을 넘는(동묘앞역 제외) '황금알을 낳는 거위'인데 서울메트로(지하철공사)가 미치지 않는 이상 넘겨줄 리가 없다. 사실 코레일 노선 한가운데 박혀있어서 운영계통 책임소재를 교란하는 종로선 vs 서울메트로가 아무런 지분도 차지하지 않는 분당선 이라는 명분 문제를 생각해 보면 서울메트로가 뜬금없이 분당선 얘기를 꺼낸 건 넘겨주기 싫다는 표현이라고밖에는 해석 안 된다.
  • [14] 지하에 교류를 깔면 전자파 등 간섭이 심해지기 때문에 직류로 까는게 원칙이기는 한데 코레일은 지하 교류화를 해내고 말았다.(...)
  • [15] 이날 추위는 구로역도 강타하여 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다. #
  • [16] 서울메트로 차량은 특별한 경우가 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다.

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