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서울 지하철 9호선

last modified: 2015-07-11 03:53:38 by Contributors


수도권 전철 노선
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서울 지하철 9호선
운영기관 서울시메트로9호선(관리)[1]
서울9호선운영(운영위탁)[2]
서울메트로(운영위탁)[3]
영업거리 31.7 km
궤간 1435㎜
역수 30
전기 직류 1500V 가공전차선
(지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
신호 ATO
표정속도 일반 31.7㎞/h ㆍ 급행 46.8km/h
차량기지 김포차량사업소[4][5]
지상구간 개화↔김포공항
개통연혁 2009. 7. 24. 개화↔신논현[6]
2014. 5. 24. 마곡나루
2015. 3. 28. 신논현↔종합운동장

Contents

1. 개요
2. 특징
3. 운임
4. 지하철 개통 40년만의 급행, 완행 교차화
5. 사상최악, 최대의 지옥철
6. 9호선과 타 노선과의 환승
7. 운행 방식
8. 개봉박두 9호선, 그러나 끝없는 연기와 그 속에 담긴 진실
9. 수요 논란
9.1. 2단계 개통에 따른 비상수송대책 시행
9.1.1. 급행순환버스 도입
9.1.2. 출근전용 직행버스 운행
9.1.3. 예비차량 1편성 투입
9.1.4. 유연근무제 참여 독려
9.1.5. 출근전용 전세버스 운행
9.2. 증차계획 확정
9.3. 공항철도와 직결운행 검토
9.4. 서울시의 교통정책 발표
10. 공사중인 구간과 연장 구상
11. 그 외

1. 개요

서울 지하철 9호선 홍보영상3분 52초쯤에 나오는 개화행 급행열차, 그러나 현실은(...)

서울특별시 강서구에서 강동구[7]까지 건설중인 서울 지하철의 한 노선이다. 2009년 7월 24일 오전 7시에 개화~신논현 구간이 1차로 개통되었고 2015년 3월 28일 오전 5시31분에 신논현~종합운동장 구간이 2차로 개통되었다. 차량은 한국형 표준 전동차를 개수한 서울시메트로9호선 9000호대 전동차를 사용하고 있다.
9호선.png
[PNG image (79.57 KB)]


2. 특징

노선색은 황금색(Goldㆍ먼셀기호 10YR 6.0/10)이라고 쓰고 똥색이라고 읽는다. BTO 방식으로 건설되어 운영은 9호선만을 담당하는 민자회사가 30년 동안 운영한다. 건설은 현대자동차그룹 계열사로 현대로템이 대주주였던 서울시메트로9호선이 하고 서울특별시기부채납, 운영은 베올리아트랜스포트코리아(80%)+현대로템(20%)로 된 합자회사인 서울9호선운영이 하고 있다. 그러나 2015년 3월 28일에 개통한 2단계 구간과, 2017년 개통 예정인 3단계 구간의 운영사업자는 서울메트로로 결정되었다. 1단계 구간과 달리 2, 3단계 구간은 순수 서울시 재정을 투입하여 건설 중.#

서울의 강서 - 강남 - 강동(예정)을 직통으로 잇고, 2호선7호선의 한강 이남 구간 승객을 분산하기 위한 목적의 노선이다.

그야말로 한국판 후쿠토신선(부도심선)이다. 후쿠토신선도 도쿄 도심(마루노우치, 우에노, 신바시, 아사쿠사 등 야마노테선 동부)을 하나도 안 지나가고 9호선도 강북 도심을 하나도 안 지나가는데 김포공항, 여의도, 노량진, 강남(봉은사로[8]), 송파, 강동을 한방에 이어주니깐... 게다가 후쿠토신선과 9호선은 아예 처음부터 급행운영을 계획[9]했고, 타 회사와의 직결운행역시 있고,[10] 이 노선 이후로 더 이상의 지하철 계획이 없는 등[11]진짜 후쿠토신선과 판박이.

그리고 사이쿄선과도 공통점이 있다. 둘 다 위의 후쿠토신선처럼 도심을 지나가지 않으며, 무엇보다 가축수송이라는 것이다! 다만 사이쿄선과는 달리 9호선이 직접 김포시일산신도시[12] 중심부까지 연결되지 않고 개화역에서 끊기며, 김포시 연결은 김포 도시철도를 별도로 추진하여 이루어진다. 그리고 사이쿄선은 10량인데도 가축수송인거고 9호선은 원래 8량으로 굴러야 하는데 아직까지도 4량이라 가축수송이라는 차이가 있다. 원래 서울시 - 9호선 간 민자사업계약에서 2012년 6량화, 2015년 8량화였는데, 2015년까지도 서울시가 돈이 없다고 배째라식이라 6량 증결조차 못하고 있는 것이다.

3. 운임

요금 부분에서는 민자이기 때문에 다른 노선보다 기본료가 비쌀 것이라는 이야기도 있었고, 9호선 개통과 동시에 수도권 전철 전체가 다 같이 요금을 올린다, 환승 게이트 통과시 추가요금이 차감된다[13] 등등 별의 별 소문이 돌고 있었다. 서울시 측에서는 수도권 전철 요금제에 통합시키고 기본운임 900원으로 확정하여 억지로 6월 12일에 개통시키려고 확정한 것 같으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치가 무려 1,582원 #)을 주장했으며, 실제로 개통이 미뤄진 원인도 단순한 시스템 고장이 아닌 기본운임 인상을 위한 시위 목적으로 보는 시각도 존재한다. 앞으로도 서울시와의 마찰이 예상되며, 일단 기본 운임 900원으로 개통했다. 2012년 중반부터 신분당선처럼 구간요금을 받을 예정이었으나 서울시에서 강력히 반발하여 무산되었다.

또한 9호선은 종이승차권을 사용하지 않으며,[14]교통카드가 없는 경우에는 2009년 5월 1일부터 사용을 개시하기 시작한 1회용 교통카드를 이용해야 한다.

결국 제19대 국회의원 선거 다음 날 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. 이에 서울시는 아직 결정된 바 없다고 했지만#, 요금의 결정권은 9호선에 있기 때문에 오를 가능성이 크다. Po사철wer 그런데 그것이 실제로 일어났습니다 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다(1050->1550). 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구하고 있다. 서울시는 한술 더 떠 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수해버리는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 심지어 이명박 정권의 실세중 하나인 박재완 기획재정부 장관마저 "얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는건 아무리 신고제라도 안될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다.

심지어 MBN의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 요금 인상이 당연하다고 주장했는데 이 과정에서 시민들을 무시하는듯한 발언이 나왔다. 여의도에서 잠실까지 1,000원 내고 급행 타는게 어딨냐고? 여의도에서 신논현까지만 가도 1,150원이다! 급hell 타봐라! 좋은가 보게. 급행열차 때문에 요금을 올려야하면 일반열차는 어쩔거지? 결론은 지하철 타본 적도 없는 높으신 분의 개드립 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 2009년 개통을 앞두고 서울특별시와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해놓는 바람에 법정분쟁이 불거진 것이었다.

결국 메트로9호선이 서울시청에 항복했다.... 인 줄 알았으나, 훼이크다! 병신아! 이에 서울시는 소송 취하전까지 운임협상을 할수없다고 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일 서울행정법원의 판결이 나왔다. 서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다. 그러나 메트로 9호선 측은 여전히 정신 못 차리고 항소 운운하고 있다. 아예 운영권 자체를 박탈당해야 정신차리려나.

하지만 저 판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작되었고 그 결과 2013년 7월 맥쿼리한국인프라투융자회사에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정하였다고 한다. 그리하여 한화생명/교보생명 등의 보험사들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 2013년 9월 중으로 주주 변경이 승인될 예정이다. 기사 특히 한화생명과 교보생명 측이 9호선 요금 결정권을 서울시에서 갖는데 두말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다.

대신에 서울특별시가 손실 + 4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 보험사들 : 우리도 돈은 벌어야지 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. 맥쿼리한국인프라투융자회사와 컨소시엄을 구성하고 있던 현대자동차그룹도(현대로템 25%, 현대건설 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각한다.[15]

사업 재구조화 협상이 마무리단계에 들어선 2013년 7월, 서울특별시에서 서울시메트로9호선측에 손실보전금 요청액 414억원 중 385억원을 지급하였다.

2013년 10월 23일, 맥쿼리와 현대차그룹이 가지고 있던 지분 매각과 철수가 완료됐다.

2014년 드디어 흑자를 기록하였다. 그러나 이번 흑자는 운임수입보조금 2년치를 한꺼번에 지급하여 생긴 일시적 현상이다. 이유가 그것뿐일까?

4. 지하철 개통 40년만의 급행, 완행 교차화

1974년 8월 서울 지하철 1호선 개통이 된지 40년만에 급행열차 도입으로 주목을 받아왔던 노선이며 지상이 아닌 지하에서 급행열차를 운행하는 것은 국내에서 9호선이 처음이었다. 기존의 지하철은 급행노선이 존재하지 않아 대부분 전역 정차 방식으로 운행되고 있지만 9호선은 전역 정차 방식과 급행 정차 방식으로 나뉘어 운행한다는 점 때문에 개통 전부터 주목을 받아왔다.

또한 지하철 최초로 서울시 산하 공사 직영이 아닌 민자 운영방식으로 진행되는 철도이기도 하다.

또한 2009년 5월 1일 그 동안 사용해왔던 마그네틱선의 종이 승차권 사용 폐지 이후 개통된 첫 노선이라 개찰구부터 종이 승차권 투입구 없이 카드 태그 형식으로만 만들어진 노선이기도 하였고 매표소를 처음부터 별도로 두지 않은 첫 노선이기도 하다. 기존 노선 지하철은 종전에 매표소를 따로 두었다가 2009년 5월 1일 종전 마그네틱선의 종이 승차권 사용이 폐지되면서 매표소가 철수하여 상설매장이나 유휴지 등으로 변경되었다.

이러한 영향 때문에 지하철 노선 중 최초로 종이 승차권을 발행 및 매표한 경험이 없는 노선이기도 하다.

5. 사상최악, 최대의 지옥철

서울을 비롯하여 전국 최대, 최악의 지옥철로 악명을 떨치고 있다. 1899년 경인선 철도 개통 이래 110년 이후, 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선 서울역 ~ 청량리역 구간 개통 이후 40년만에 붙여진 사례.

지하철 첫 개통 40년만에 처음으로 지하구간에서 시도된 급행과 완행 열차의 교차방식으로 운행되는데다가 강서와 강남을 잇는 금싸라기 노선이라는 호칭을 얻기도 하였으나 실상은 최악의 지옥철이라는 오명을 안게 되었다. 40년 전 1호선이 개통되었던 시기에서나 있었을만한 일이기도 하였기에 이러한 사례는 없었던 일이기도 하다. 당시 1호선이 개통되었을 때에도 국내 최초의 지하철이라는 기대와 설렘 때문에 많은 인파들이 지하철을 한 번 타보려고 하거나 버스보다 빨라진 지하철의 방식에 소문이 퍼졌던 것이 원인이었다.

게다가 차량 편성에도 문제가 있고 1호선과 9호선간 노량진역 환승통로가 개통되지 못하였던데다가 수요예측의 오류 등으로 온갖 악명과 오명을 안으며 지옥철로 등극하게 되었다. 일각에서는 이를 보고 '신 콩나물 시루' 라고 표현하였다.

6. 9호선과 타 노선과의 환승

환승역으로는 2차 개통 기준으로 김포공항역(5호선, 인천공항철도), 당산역(2호선), 여의도역(5호선), 노량진역(1호선)[16], 동작역(4호선), 고속터미널역(3호선, 7호선), 신논현역(신분당선(예정)), 선정릉역(분당선), 종합운동장역(2호선)이다.[17] 이 중 노량진역을 제외한 나머지 환승역에는 환승통로 중간에 환승 게이트가 있는데, 9호선은 민자사업이기 때문에 정확한 승하차 통계인원을 집계해야 정부지원금 지급 근거를 삼을 수 있기 때문에 다른 노선과의 환승통로 중간에 중간 정산용 환승게이트가 설치되어 있다. 일단은 통과해도 요금 추가는 없다고 하는데... 언제 신분당선처럼 추가요금을 때릴 지 모른다. 한때 9호선 요금을 올리려고 했다가 서울특별시청에서 태클 걸어서 막긴 했다만. 그리고 노량진역은 아직 환승통로가 없기 때문에, 출구로 나갔다가 다시 9호선 역으로 들어가서 타야 하며, 오직 선후불 교통카드로만 환승을 할 수 있다. 게다가 노량진역 항목을 보면 알 수 있듯 예산이 나오지 않아 공사 자체가 무기한 중단되기도 했었다. 다행히 2013년 11월부터 어떻게든 환승통로 공사가 재개되어 2015년까지 완공할 예정이라고 한다.[18] 하지만 어쨌든 2년 동안은 계속해서 간접환승으로 나갈 수 밖에 없다.

하지만 환승거리는 문제가 좀 애매해서, 미리 환승역으로 설계된 여의도역[19]김포공항역을 제외한 1-2기 지하철 역사들은 대부분의 환승역에서 환승거리가 녹록치가 않은 편이다.

특히 고속터미널역의 경우 서울 지하철 7호선과 9호선은 터미널과 3호선 전체를 사이에 끼게 되며(…) 7-9호선을 갈아타려면 종로3가역에서 1-5호선 갈아타는 식으로 3호선 승강장을 완전히 건너서 갈아타야 한다. 거기다가 9호선과 7호선은 지하철 기준 지하 5층[20]인데 3호선 플랫폼은 지하 2층에 위치하고 있어서 일단 지하철 기준으로 3층, 일반 건물 기준으로는 6층 높이를 오르내려야 한다. 오죽하면 이 환승이 개통되기 이전의 서울특별시 최고 막장환승이었던 노원역무빙워크 안 쓰고 환승하는 시간이[21] 이 환승을 무빙워크 쓰고 환승하는 시간과 같다는 말까지 있으니...(…) 일단 거리로는 역대 최장거리다.

또 다른 의미에서 우려되는 역은 4호선과 환승하는 동작역으로, 개통 전에는 노원역을 넘어서는 막장환승이 될지도 모른다고 생각되었으나 동작역에는 무빙워크가 있어서 많이 심각하진 않다고(?) 평가되었다. 자세한 사항은 동작역 항목을 직접 참조하라. 다만 일단 두 역이 있는 생활권부터 다르다.

그리고 노량진역같은 경우는 두 역이 근거리에 평행으로 배치되어 있다. 환승동선은 거의 이촌역과 비슷해질 듯하다. 9호선 역이 장승배기역동작구청 방향으로 들어가는 노량진삼거리 쪽에 있는데, 1호선 노량진역도 역시 노량진삼거리 쪽으로 민자역사 계획이 있는 상태였고 승강장도 약간 좁아서 미리 환승계단을 만들기 애매하기에 한동안 환승통로를 안 만든다고 했는데, 민자역사 사업이 취소되면서 현재는 환승통로부터 먼저 만든다고 한다. 선/후불 교통카드를 사용한다면 지하철->버스같이 추가태그를 통해 환승을 할 수 있지만, 1회용 교통카드를 사용하면 아쉽지만 새로 교통카드를 발급받아야 하며, 요금은 당연히 2배 먹는다. 정기권의 경우에도 1회 더 차감된다.

한편 당산역은 기존의 역사가 지상에 있어서 높이차가 크지만, 1기 지하철 환승역 중 상태가 가장 양호한 편이다. 환승통로의 길이는 70m로 (5호선) 김포공항역보다 개념환승인 걸로 드러났다.

어찌되었건 위에서 언급된 1기 지하철 환승역들의 9호선 환승은 막장이 될 듯하다.(…) 그리고 1단계 구간은 아니지만 앞으로 2호선종합운동장역이 남아 있는데, 설계도를 확인한 결과 충정로역결함을 그대로 답습할 예정이다. 야 신난다!!!

보통 지하철 환승역의 벽면에는 지하철 노선 색이 칠해져 있는 환승띠가 있어서 그 색띠를 따라가면 쉽게 환승할 수 있지만, 9호선 환승역에는 유일한 예외인 고속터미널역을 제외하고는 그런 거 없다. 이는 서울시 디자인 정책에 따른 것. 가이드라인에 따르면 벽면에서 노선 색띠는 절대로 쓰면 안되고, 지하철 노선 색을 가능한 한 쓰지 말고 흰색도배만 하라고 있다.(…) 따라서 9호선과 다른 노선을 환승하려면 안내판이나 화살표 등을 눈 똑바로 뜨고 잘 보고 따라가야 길을 잃지 않는다.(…) 9호선 개통 직후에는 이로 인한 혼란을 줄이기 위해 안내원들을 환승역 곳곳에 배치하기도 했다. 또한 환승게이트와 출구게이트를 혼동해서 잘못 나갔다가 새로 요금 내고 들어오는 일이 없도록 주의하자.

지상역인 개화역과 타회사가 지어놓은 김포공항역을 제외하면 모든 역의 승강장 디자인이 똑같다. 이게 다 서울시 디자인 정책 때문이다.(…) 대구 도시철도 1호선은 적어도 색이라도 입혀놔서 그나마 보기에 괜찮은 편이지만 9호선은 이건 뭐...[22]

게다가 현재 9호선에 있는 벽면 역명판은 스티커로 붙인 것으로, 개통 직후에는 그 자리에 역 이름만 써 있어서 항의가 줄줄이 달렸다고 한다.(…) 더 심각한 것은 앞으로 서울에서 개통되는 모든 지하철역이 노선에 상관없이 이 디자인을 따라간다는 것. (ex: 서울 지하철 3호선 수서-오금 연장구간) 이미 디시인사이드 철도 갤러리에서는 A4용지 역명판이라고 까이고 까여서 가루가 되고 있다.

특히 서울 지하철 5호선과 다니는 지역이 비슷한 영향 때문에 5호선과 쌍벽노선을 이루기도 한다. 다만 이 두 노선이 직접 만나는 역사는 김포공항역여의도역이며 나머지는 거리가 근접해 있거나 가까운 거리에서 간접적으로 마주할 정도였다. 향후 강동 노선까지 개통되면 사실상 완전히 5호선과 쌍벽 노선이 되는 셈. 다만 여의도역 이후부터는 5호선은 한강을 질러서 서울 중심부로 관통한다는 점 때문에 강남으로 관통하는 9호선과는 차이를 보이기도 한다.

흑석역샛강역의 경우 노들로를 기준으로 하였다면 인천국제공항철도처럼 직통으로 갈 수 있을 것이라는 분석도 있었으나 수도권 전철 1호선을 끼고 있는 노량진역의 영향이 있기 때문에 노들로 대신 노량진을 경유하여 여의도로 나가도록 노선이 지정되었다.

7. 운행 방식

전동차는 광주 1호선,대전 1호선,부산 3호선처럼 4량으로 운행한다. 짧기도 짧거니와 표준 중형 전동차 특유의 상부가 좁아지는 디자인 덕에 붐비는 시간대 출입문 부근에 탑승할 경우 아주 불편하다. 일단 승강장 및 스크린도어는 8량 기준으로 되어 있다.[23] 출퇴근 시간에는 아무래도 4량은 정말 부족하다. '출근 지옥' 9호선…2호선보다 심해(자동재생 주의) 특히 염창역 - 당산역 구간은 2013년 서울시 출근길 혼잡도 1위에 오를 정도로 '지옥철'을 자랑한다. 2단계 개통 후부터 6량으로 다닐 예정이었으나, 예산 미확보로 인해 완전 개통(2016년) 전까지는 증차계획이 없다고 한다(...). 관련기사 그러나 2단계 개통 이후 급행 일부에 한해 6량을 운용하는 것도 검토하고 있다.근데 그것도 무산되었나보다(...) 지금 서울시메트로9호선이 대차게 까이고 있다, 서울메트로가 만드는 열차도 4량인가?
참고로 1-4호선 칸수는 10량(2호선 지선 제외)이고 5-7호선, 인천 도시철도 1호선, 경의·중앙선(일부 4, 6량)은 8량이며 서울 지하철 8호선·분당선, 인천국제공항철도, 수인선·2호선 신정지선은 6량 그리고 1호선 광명국제공항철도광명 셔틀·2호선 성수지선·9호선이 4량이다(9호선 제외) 여기 나온 지하철들이 다 셔틀인게 기분탓이... 아니잖아! 우린 안 될 거야 아마.

급행열차 운행도 하고 있다. 경인선처럼 급행선로 따로, 완행선로 따로의 방식이 아닌 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 선로(대피선)를 설치하여 운행하는 방식. 지하에 철로를 4개 놓으려면 건설비가 치솟을 것이 확실하기에 그렇게 한 듯 하지만, 급행이 우선이다 보니 완행은 중간중간에 대기하는 경우가 자주 생기는 듯하다. 대체로 환승역에 정차한다. 몇몇 급행 정차역[24]은 아예 급행선과 완행선의 플랫폼이 다르게 되어 있다. 김포공항-신논현간 급행 소요시간은 30분.[25] 개통 이전 강남에서 김포공항까지는 지하철로 1시간, 리무진 버스로는 지옥같은 강남대로 때문에 그 이상 걸렸다(...). 급행열차를 타고 타 노선에서 1개 역 가는 시간으로 2~3개 역을 훌쩍 워프하는 것을 보고 있다면 말 그대로 혁명.

비슷한 민자회사인 인천공항철도와 직결운행하는 것도 협의되었다. 9호선 2차 구간이 개통하는 2014년부터 인천공항철도의 인천국제공항역-김포공항역 구간과 9호선의 김포공항역-종합운동장역 구간을 연결하는 열차를 30분 간격으로 신설할 것을 합의했다고 한다. # 마침 김포공항역이 적절하게 설계되었기 때문에 양측의 통행 방식이 다른 문제는 해소된 상태. 하지만 전력 공급 문제[26]와 요금 문제가 걸려 있어[27] 등이 있어 실제로 시행됐을 때의 모습은 좀 더 지켜봐야 알 듯. 이후 별다른 움직임이 없었으나 종합운동장역 연장 이후 혼잡도가 극한의 수준으로 치달아 안전문제가 여론의 비판을 받자 다시 수면위로 떠올라 논의중이다. 자세한 내용은 후술.

8. 개봉박두 9호선, 그러나 끝없는 연기와 그 속에 담긴 진실

2009년 3월부터 시운전을 했다. 개화-신논현까지 1차 개통이 2009년 5월 말로 예정되어 있었으나 일부 구간에서 신호기 오작동 등 기술적 결함이 발생해서 6월 12일로 개통시기가 연기됐다. #

그러나 이것이 또 7월 말 또는 무기한(...)으로 연기되었다. 코레일 구간도 아닌데 코레일 타임 작렬. 원인은 역무 자동화 시스템 고장이라고 기사가 나왔으나 이건 운영업체가 주장하는 핑계인 듯 하고, 철도 동호인 사이에서는 운영업체가 기본료를 1,300원으로 비싸게 받아먹기 위해 협박을 하고 있다는 주장이 정설로 굳어지고 있다. 만약 사실이라면 엔젤하이로에서 한때 주장된 2009년 9월 9일 개통은 개나 줘버리고 듀크 뉴켐 포에버의 경지에 다다를 가능성이 높았고, 설령 개통되더라도 엠엔캐스트인천공항철도의 전철을 그대로 밟을 것으로 보였으나... 일단은 기본운임 900원으로 개통을 했으니 한숨 돌릴 수 있을 듯.

2009년 6월 12일, 서울특별시는 공식 입장으로 기존의 티머니 시스템과 9호선의 역무 자동화 시스템이 충돌한다고 했기 때문에 아직까지 진실은 저 너머에 있다고 할 수 있다. 얼추 알기론, 부산에서 사용하는 교통카드랑 충돌이라는데.. 그렇다면, 전국의 모든 교통카드랑 호환을 하겠다는 것일까? 또한 서울 지하철 9호선의 경영을 맡고 있는 9호선운영 주식회사의 주주인 베올리아는 아무 영향력이 없다는 이야기도 나왔다.

이 교통카드 시스템 문제를 해결하기 위해 9호선 측에서는 교통카드 테스트 알바를 고용했다는 것이 특이한 점. 돈까지 받아 가면서 시승을 할 수 있다는 점에서 좋아하는 교통 매니아들이 많았던 듯 하다.

…그리고 그 오랜 정적을 깨고, 드디어 2009년 7월 24일에 정식 개통한다는 발표가 있었다. # 그리고 결국 24일 7시에 개통. # 전날에 개통식 발표를 안해서 개통식이 없는 줄 알고 있는 사람들이 많았으나, 결국 9호선 측의 페이크로 밝혀졌다.

이와는 별도로 신논현~종합운동장까지 2차 개통은 2014년 12월 개통을 목표로 공사 중...이었는데 2015년 3월 개통으로 연기됐다.[28] 해당 구간의 시운전은 12월 20일부터 개시되었다. 그리고 2015년 3월 28일 개통. 종합운동장~보훈병원역의 3차 개통은 2017년 12월 개통 예정이다.

9. 수요 논란

요약 : 개통전 예측은 공기수송, 개통후 결과는 가축수송이 아니라 제 2의 신도림역, 그리고 급행열차는 열차.

초기에 수요 예측을 잘못해서 9호선 건설 당시에는 이들의 자체적인 조사에 따르면 9호선은 공기수송이 예상되었다고 한다. 수요조사 좀 잘 하지.. 당사의 인터뷰에 따르면 급행선로를 설치한 것도 해당 구간이 올림픽대로에 먹혀 2호선에 먹혀 기타 등등 수요를 뺏길 것이라는 예측을 했기에 수단과 방법을 가리지 않고서라도 차별화 대책을 짜내야 했기에 설치한 것이라고. 덕분에 수송원가 보전 문제로 서울시와 (주)9호선 간의 알력다툼도 꽤나 시끄러웠다.

하지만 막상 개통하고 나자 예측은 완전히 빗나간 상태. 오히려 헬게이트가 열렸다. 이 9호선은 서울 주요 주거지구인 강서와 주요 업무지구 강남을 잇는 노선이면서 당산,여의도,고속터미널등 서울에서 손꼽힐 정도로 유동인구 많은 역을 모두 관통하고 거기다 급행노선으로 속도까지 올려놨으니 강서지구 시민들은 물론 이 루트로 출퇴근하는 시민들에게 큰 시간 단축 및 비용 절감이 되었다. 자차 출퇴근이 지하철 수요를 잡아먹는다는 예측 따위가 말도 안되는 논리인건 제쳐두고 여기에 결정타를 먹인건 수도권 광역버스 입석금지 훈령 통과. 원래 전통의 강서↔강남 출퇴근 전용 버스노선인 서울 버스 642, 서울 버스 362(현재 352번) 두 노선은 9호선의 대체제이기도 했는데, 저 입석금지 훈령으로 인해 자동차전용도로인 노들길을 지나가지 못하게 되면서 노선이 변경. 강서↔강남 연결이 끊어졌고 이 노선의 수요마저 9호선이 먹어버렸다. 그덕에 전술한 해당 구간이 올림픽대로와 2호선에 먹힌다는 수요조사는 완전히 뒤집혔다.

그리하여 9호선은 완전히 한국의 사이쿄선이 되어 상시 지옥철상태를 맛보게 되었다. 하다못해 수치적인 면으로 따지면 제 2의 신도림역이란 호칭이 결코 아깝지 않을 정도다.

보통 완:급 2:1로 운행되는데 급행열차는 평상시에도 그렇고, 출퇴근 시간대엔 당연히 더 심하다. 신논현행 급행열차는 시종착역인 김포공항역에서 부터 인천공항철도 환승객과 5호선 환승객으로 사람이 많아서 자리에 앉기가 힘들다. 또 김포공항행 시종착역인 신논현역에서부터 자리가 없을 지경이고, 다음 급행 정차역인 고속터미널역에 도착하면 가축수송 열차로 돌변한다. 4량 밖에 없는 9호선의 특성 때문에 벌어지는 사태로 2012년까지 대책이 없는 상황이다. 결국 2011년 4월 1일부터 출근 시간대에 임시 급행 열차를 투입하기로 결정되었다. # 물론 추가된 이후에도 헬게이트는 여전하다.

출근 시간대 9호선 염창역 ~ 당산역 구간은 혼잡도 237%로 최악의 지옥철로 꼽혔다.

2011년 10월 15일부터 전면 증차되어, 급행열차는 10~13분 간격으로 운행하며, 일반열차는 5~6.5분 간격으로 운행한다. 1량당 좌석 수는 1~8호선과 동일하지만 모든 열차가 4량 편성이기 때문에 앉아 갈 자리는 평일 낮 시간 아니면 좀처럼 나질 않는다. 다만 이때 증차된 차량들이 원래 2단계 개통에 쓸 차량을 미리 당겨 쓴 것이라서 2단계 개통때 재앙을 불러오게 된다.

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지옥예고

하지만 2015년 3월 2단계 구간 개통을 앞두고 1월 31일부터 영업 시운전을 위해서 시간표가 조정되었다. 문제는 열차의 수는 동일한 상황에서 운행 구간만 늘어나게 되면서 완급 비율이 2:1에서 1:1로 변경된 점. 이는 RH도 예외가 아니라서 급행은 더 심각한 가축수송을 보여주고 있다. 개통 전에도 이런 상황이 펼쳐지는데 이후 2단계 구간이 개통한다면 더 심해질것은 안봐도 뻔한 상황이다. 게다가 2단계 연장구간에서 종합운동장역은 2호선과 선정릉역은 분당선과 환승되는 구간이다. 2호선, 분당선 둘 다 출퇴근 시간대에 상당한 승객수를 자랑하는 노선임을 감안한다면 그야말로 헬게이트 오픈이 예약 직전이다. 당장 연장개통 안 한 지금도 혼잡도가 250%를 넘으니 그래서 9호선 6량화 떡밥이 상당히 진지하게 논의되고 있으며, 일각에서는 8량화 요구까지 나오고 있는 실정. 현실적으로 최선의 방법이라면 RH만이라도 중련을 통해 8량으로 굴리라는 의견이 네티즌들 사이에서 대두되고 있다. 흠좀무.

이게 터져나가게 된 것이 원래 별도요금제(신분당선처럼)로 하려던 걸 수도권 통합 요금제에 억지로 끼워넣게 되면서 1300원(2009년 당시) 요금을 수도권 통합 요금 900원으로 개통하면서 요금이 깎인 탓이다. 원래대로 별도요금제 1300원(용인경전철, 의정부 경전철 개통 초기처럼 환승 불가)으로 개통하였으면 신분당선처럼 진짜 급행 이외에는 아예 사람이 타지도 않았을 공기수송 노선이 되었을 터이다. 그건 그것대로 바람직하지 않은 것 같은데(...) 이에 따라 9호선 열차는 가축수송을 하는데 정작 서울시메트로9호선 회사는 운임수입이 노선 운영에 필요한 매출원가에도 미치지 못하는 적자경영에 허덕이고 이는 다시 9호선 시설/운영투자를 불가능하게 만드는 악순환의 고리가 생겨버린 셈이다. 그러니까 2013년 시도한 것처럼 추가삥 500원씩 뜯어보죠 사실 9호선 노선을 1단계 구간도 서울시 재정으로 건설되었다면 2기 지하철처럼 어느정도 서울시에서 갖추어 놓을 수 있었겠으나[29], 1단계 구간은 민자로 건설된 것에서부터 문제는 예고되었을지도... 적어도 순수 서울시 재정 노선이었다면 주간선 노선에 4량 전동차 투입이라는, 희대의 병크까지는 안 터졌을 것이다.[30] 이게 다 3기 지하철 계획 폐기를 권고(라고 쓰고 반협박)한 IMF만악의 근원이다.

국민안전처는 출근시간대 주요 급행 정차역인 가양역, 염창역, 당산역, 여의도역, 노량진역에 119 구급대와 구급차를 배치하기로 결정했다. 다만 예방적 차원의 대책이 아니라 사고 발생시 신속한 구조에 중점을 둔 대책이라는 점에서 시민들이 느끼는 불편함은 전혀 변함이 없을 예정.

2015년 현재로서는 빨라도 2016년말에서 2017년에 차량이 증결 혹은 증차되어야 이 문제가 해결될 것으로 보인다. 근본적인 해결책은 최소 6량 정도의 증결이 필요한 게 현실이니.

9.1. 2단계 개통에 따른 비상수송대책 시행

9.1.1. 급행순환버스 도입

수요문제에 대한 언론의 지적과 여론의 질타를 의식해서인지, 2단계 구간 영업운행을 시작하는 시기에 맞춰 서울시에서는 8663번 버스를 투입하기로 결정했다. 운행구간은 가양동염창역당산역국회의사당역여의도역의 편도이며 운행시간은 오전 6시에서 9시까지 3시간만 운행한다. 편도로 운행하므로 여의도역에서 회차시에는 승객을 받지 않고 올림픽대로를 이용해 가양역으로 회차한다고 한다.

다만 반응이 그리 좋지 않은 상황이다. 비록 시험운행을 2월 26 ~ 27일 이틀간 무료로 진행해봤으나 대체적으로 손님도 적은데다가 가양역에서 당산역까지 가는 시간이 교통체증에 말릴경우 20분까지도 걸리는 경우가 있어서 차라리 좀 힘들더라도 9호선 급행을 타는게 시간상 더 이득이다. 또한 급행을 이용하는 승객수요도 신논현역까지 가는 승객들이 원래 많고, 염창역은 인근 등촌역이나 목동의 승객들이 상당수 이용하므로 탑승객이 많고, 당산역에서 2호선 환승 영향으로 일부 인원이 빠지긴 하더라도 근본적으로 강남권으로 이동하려는 승객들은 여전히 꽉차있는 상태이기 때문에 가양역에서 여의도역까지 오전 출근시간대에만 잠깐 운행하는 것으로는 혼잡도 해결에 그리 큰 영향을 주지 못할 것으로 보인다. 이때문에 전형적인 예산낭비에 전시행정이라는 비난이 있다. 또한 퇴근시간도 출근시간 못지않게 헬게이트인데 해당 시간에는 버스가 운행하지 않아서 실효성에 의문도 큰 상태이다.
시승기

결국 서울시가 특단의 대책으로 한시적 무료운행을 내걸기로 했다. 그와 동시에 염창역에서도 출발하는 노선을 만들어서 염창역-여의도 구간은 2분 간격으로 다니도록 하겠다고 밝혔다.# 이에 대해 시민들의 반응은 냉담하다. 무료운행도 결국은 시민의 세금으로 충당하는 것인데 애초에 이런 혼잡도 해소는 6량화나 8량화같은 근본적인 편성 조절이라는 것. 즉 전형적인 탁상행정에 세금만 이중으로 낭비한다는 지적이다.

서울시의 정책 변경으로 2015년 4월 22일부터 유료 전환된다.

강서구청 사거리 노선버스전용 좌회전 신호(현재 P턴 운행) 추가도 추진한다.

그래도 요즘은 수요가 조금 늘었다고 한다. 웃어야 할 지 말아야 할 지.

9.1.2. 출근전용 직행버스 운행

가양역(10번출구 앞), 염창역(4번출구 앞)에서 각각 국회의사당, 여의도역으로 직행하는 출근전용 직행버스를 운행한다. 전세버스를 동원해 운행하며 배차간격은 5~7분 정도이다. 역시 이용요금은 무료이지만 이전/이후에 다른 대중교통수단을 이용하는 경우 이 출근전용 직행버스에 교통카드를 태그할 수 없어 환승할인이 적용되지 않는다. 8663번을 이용하자. 서울시의 정책 변경으로 4월 22일 이후 폐지된다.

9.1.3. 예비차량 1편성 투입

3월 25일부로 예비차량 1편성의 청소시간을 조정(주간->야간)하여 출근시간에 추가 투입한다. 급행 1회, 완행 1회를 추가 운행하며 추가 운행시 편도 수송능력 3,400명이 증대된다.

9.1.4. 유연근무제 참여 독려

9호선 인근 기업에 출근 피크시간대를 피해서 근무하는 유연근무제 참여를 독려한다. 인센티브를 주는 방법으로 독려하며 2015년 3월 29일 현재 6,181명이 유연근무제에 참여한다.

9.1.5. 출근전용 전세버스 운행

20명 이상이 단체로 신청하면 무료로 운행하며 김포공항, 가양역, 염창역 등지에서 집결할 수 있다. 120 다산 콜센터에 문의하자. 신청자가 거의 없다시피한 관계로 폐지된다.

9.2. 증차계획 확정

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상술한 급행순환버스 도입 외에 수요문제를 해소하기위해 서울시에서 증차계획을 확정했다.

일단 증차시기를 예정보다 1년 앞당겨 2017년까지 70량을 증차하기로 했다. 2016년 9월까지 20량을 증차하고, 2017년까지 나머지 50량을 증차하는 방안이다. 아울러 2017년 증차가 완료되는 시점부터는 급행열차는 6량으로 편성하기로 확정했다.

또한 3단계 구간이 개통되는 2018년 무렵에 맞춰 80량을 추가로 확보한다는 입장이다. 아울러 상술한 급행순환버스는 물론이고 첫차부터 오전 6시 30분까지 이용하는 승객에게 운임을 할인해주는 조조할인도 검토중이다. 또한 여의도, 서초, 강남권 기업들에게 출근시간을 직원들이 선택할 수 있는 유연근무제 도입시 교통유발분담금을 할인해 주는 정책[31]도 고려중이다.

당장 발등의 불을 끄기 위해서인지 출근시간대 예비차량을 투입해 김포공항 - 신논현역 구간의 급행을 현행보다 2회 늘린다고 한다. 하지만 가장 심하다는 김포공항-여의도 구간의 출근시간에 집중배차하는 바람에 정작 반대편 종합운동장에서 출발하는 노선의 경우 출근시간 배차가 더 벌어지는 기현상이 발생하고 말았다. 향후 연장개통시 종합운동장에서 출발하는 노선도 혼잡도가 상당해질 가능성이 높다는 이야기다 된다.

일단 서울시는 4월 1달간 집중모니터링 기간을 가진 이후 혼잡이 심하다 하면 현재의 급행-완행 운행을 조정하겠다고 밝혔다. 검토안 중에는 급행을 싹 칼질하고 완행 다이어에 몰빵하는 방법도 있다고 한다.

9.3. 공항철도와 직결운행 검토

아직 확정된 사안은 아니지만 서울시는 공항철도와의 직결운행을 정부에 건의했다. 원래 9호선 장기계획에는 9호선 열차를 인천공항까지 연장운행하는 방안을 생각하고 있었는데, 증차가 이뤄지는 공백기간에 미리 앞당겨서 공항철도 일부 편성의 목적지를 서울역이 아닌 종합운동장역으로 변환해 직결하자는게 주요 내용이다. 이는 오래전부터 논의한 사항이지만 실행은 지지부진하던 안건이었다. 하지만 2단계 개통 후 출근시간대 엄청난 혼잡률로 안전문제가 연이어 언론과 여론의 질타를 받자 발등에 불이 떨어진 서울시를 중심으로 강력하게 추진의사를 보이고 있다. 여기에 국민안전처도 긍정적인 반응을 보이고 있어서 실현 가능성이 높아진 상황. 아무래도 증차가 이뤄지기까지 최소 2년이라는 시간이 걸리는만큼, 6량으로 운행중인 공항철도를 9호선에 투입하면 혼잡도 완화에 다소간 숨통이 트일것은 분명하다. 별다른 소득이 없는 급행순환버스 무료화 정책이나 시민의 반발이 뻔한 출근시간대 급행열차를 삭제하는 고육책보다는 훨씬 현실적인 방안이다. 또한 출근시간대 인천 청라지구나 북부지역의 주민들이 김포공항역에서 9호선 급행열차로 환승하는 수요도 상당한 수준임을 감안하면 공항철도의 수요창출효과도 높아질 것이다.

현재 공항철도와 9호선은 김포공항역에서 방향별로 직결운행이 가능한 구조이며, 신호체계도 큰 문제가 없는 상황이라 교류 전용인 공항철도 차량에 직/교류 컨버터만 설치하면 간단히 운행이 가능하다고 한다.그리고 또 하나의 절연구간이 탄생하겠지.. 다만 공항철도에 9호선 투입이 가능한 차량 여유분의 수량이 중요한 과제이며, 만약 투입하게 된다면 출근시간 한정으로 급행전용으로 운행하는 여부 등 상세한 운영방식은 검토중인 단계라 한다.

또한 9호선 투입시 기존 4량에 맞춰서 스크린 도어가 작동하는 9호선 역사의 승강장 개편도 생각해야하며, 시운전이나 운행 다이어 개편 등 투입이 결정된다 하더라도 공항철도 열차의 컨버터 설치문제와 더불어 어느정도 시간이 필요한 사항이다.

그런데 2010년 서울역 연장 개통 이후로 청라국제도시역검암역부터 터져나가기 시작한 공항철도 열차를 김포공항역에서 강남 가는 9호선 급행으로 밀어넣게 되면 공항철도 강남 방향이 헬게이트가 될 가능성이 높다.(...) 덴엔토시선 + 한조몬선 + 이세사키선 꼴 볼 일 있냐[32]

9.4. 서울시의 교통정책 발표

서울시는 2단계 개통이후 모니터링 결과 예상치보다 낮은 개통 이전의 혼잡률을 유지하고 있다는 이유로 몇몇 교통정책을 변경한다고 발표했다. 일단 4월 22일부터 급행 순환버스인 8663번 버스는 유료 전환하며 요금은 850원이다. 또한 염창역에서 여의도까지 운행하던 출근 직행버스도 유료 전환하며 노선을 강남권까지 확대하고 회차시에도 손님을 받는것으로 수송능력을 증대한다고 한다. 또한 2016년 9월에 우선 인도받을 20량의 전동차에 대해 최대한 제작공정을 관리/감독하여 8월까지 앞당겨 인수하도록 제작 공장에 감독관을 파견한다고 한다. 서울시가 근거로 내세우는 수치에 의하면 출근시간대인 오전 6시~9시까지 승객증가율이 1%대에 그쳤고, 우려했던 가장 혼잡이 극심한 오전 7시30분~8시까지는 승객수가 오히려 2.2% 감소, 그보다 빠른 오전 6시~7시30분에는 5.6% 증가했다고 한다.본격 서울시민 아침형 인간 만들기 프로젝트

다만 이런 수치는 언론에서 2단계 개통을 전후하여 엄청난 비판을 연일 쏟아내어 시민들의 반강제적인 출근시간 조정이 이뤄졌다고 볼 수 있다. 또한 출근 직행버스를 강남권까지 연장하는 것에 대하여 일부 시민들은 차라리 642번 버스를 직행버스로 되살리라는 반응도 나오고 있다.

상술한 공항철도와의 직결이나 조기 증차는 예정대로 계속 추진한다고 한다.

추가적으로 발표된 내용에 의하면 8663번 버스의 운행시간을 기존 출근시간대 한정(오전 6시 ~ 오전 9시)에서 전일제로 변경하고, 노선도 기존 가양역 ~ 여의도에서 가양역 ~ 고속터미널로 확대된다. 또한 회차시에도 손님을 탑승시킨다. 세부 노선을 봐야겠지만 입석금지법안으로 노들길 통행이 폐지된 642번 버스의 과거 노선과 비슷할 것으로 보인다. 또한 출근 직행버스와 전세버스는 폐지한다.

10. 공사중인 구간과 연장 구상

3단계 구간인 종합운동장역~오륜(가칭) 구간은 2016년 4월 개통을 목표로 건설중에 있다. 또한 3단계 연장구간인 오륜(가칭)~보훈병원 구간도 시공중에 있다. 다행히 이쪽은 역명판에 노선색을 입힐듯[33]. 2, 3단계 구간 운영은 서울메트로가 맡게 된다.[34] 애초에 서울시 재정으로 건설하는 거라... #

강동구에서는 9호선을 고덕역까지 연장하기 위해 분투하고 있다. 강동구에서 도심은 서울 지하철 5호선을 이용하면 수월하게 이동할 수 있지만, 강남 쪽은 지리적으로는 가까워도 지하철을 2번이나 갈아타야 하기 때문. 확정된 보훈병원역 다음에 명일동을 이어서 5호선과 9호선 환승역인 고덕역을 만들겠다는 계획이었지만, 2010년 4월 타당성 조사에서 사업성을 이유로 반려되었다. 연장 구간 내의 인구가 적은 편이어서 그런 듯. 강동구는 근성을 가지고서 계속 추진한다는 모양이다. 고덕역 환승이 실현된다면 잠실역에 버금가는 막장환승이 된다. (자세한 사항은 고덕역 문서에서)


그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 국토교통부에서 고덕역까지 연장하는 것을 긍정적으로 검토하고 있다고. 기사에도 나와있지만, 2011년 5월에 나름 선호도가 괜찮고 빈땅이 있는 강동구에 무려 12,000세대의 보금자리주택아파트 건설계획이 확정되었다. 엄청난 아파트 건설에 의해 공급이 많아져서 주변 아파트 시세는 급락했기에 강동구 내의 반발이 엄청났지만, 수만명의 인구증가 예측에 의한 타당성 증가와 국토부가 자꾸 취소 또는 축소해달라는 강동구와 강동구민 민심 달래기용으로 적극 추진하겠다고 나선 것이다. 그렇기에 2년전의 타당성 조사 때에 비해서 국토부 반응이 매우 다르다.

결국 2012년 고덕강일금자리택지지구 계획에 서울 지하철 9호선을 고덕역을 거쳐서 샘터공원까지 연장하기로 하였다. 보훈병원 이후에 생태공원, 영외고[35][36], 고덕역, 샘터공원까지 연장된다.

그리고 2013년 서울 지하철 5호선이 강일1지구 중심지로 들어오지 않아 삐진 주민들을 달래기 위해 강일동 일대까지 연장하는 것을 후보노선으로 집어넣었다.

보훈병원부터 고덕강일1지구까지 3.8km를 잇는 4단계 사업은 3단계(종합운동장∼보훈병원) 사업과 연계해 2015년 상반기 중 예비 타당성 조사에 착수할 예정이다.

하남시에서는 강동구 연장에 이어 하남시까지 연장해야 한다고 주장하고 있다. 5호선 연장보다는 강남으로 들어가는 9호선 연장을 선호하는 분위기인데, 사실 하남시가 찬밥 더운밥 가릴 처지는 아니다. 둘 중에 하나만 들어가도 하남시로서는 대박. 더군다나 천호대로와 교차점에 역이 들어서고 5호선과 환승되며 이것만으로도 하남시에서 편리해진다. (결국 5호선 연장이 확정되어 하남시로서는 숙원사업을 이루게 되었다.)

남양주시에서도 은근히 눈독을 들이고 있는데, 하남을 거쳐 팔당역이나 서강대 캠퍼스 유치가 예정된 양정역까지 또 거기서 경춘선 금곡역까지 연장하자는 주장이 덕소 주민[37]을 중심으로 나오고 있다.[38] 근데 선형상으로 따지면 최적노선은 덕소역으로 가는 것이다. 또한 덕소역이 여객열차 역으로써도 의미가 있기때문에 가능성을 따지자면 그나마 이쪽이 조금 높다.

김포시에서도 한때 9호선 서쪽 방면으로 연장을 추진한 적이 있으나, 예산부족에.. 이러저러한 복잡한 이유 때문에 현재는 무산된 상태이다. 앞으로 재차 거론될 여지는 있지만 지금으로서는 거의 불가능하다. 결국 김포 도시철도로 바뀌었고 2014년 3월 착공에 들어가 공사 중이다.

인천공항까지 연장에대한 타당성 조사가 실시된다고 한다. 공항철도와 기술적인면에서 상당부분을 공유하기때문에 연결에 드는 비용은 1000억~2000억정도로 추산되며 기간도 비교적 단기간인 2017~2018년 쯤 부터 가능할것으로 예상된다. 개화역발 김포공항발 이렇게 시작되나 그럼

추가로 국교부에서 강일~양정 구간 연장에 대한 공청회를 개최하기로 했다. 강일 - 양정 구간 연장해서 절연구간 만들고 수도권 전철 중앙선까지 직결운행시켜버리면 그야말로 덴엔토시선 + 한조몬선 + 이세사키선 확정!!

11. 그 외

  • 서울 지하철 계획 중 3기 지하철 계획 중에 단일노선으로서 온전히 살아남은 유일한 노선이다. 3기 지하철 계획이란 서울 지하철을 9호선에서 12호선까지 더 짓고 3호선을 송파구까지 연장하는 것인데, 외환위기 사태로 10호선은 신안산선으로 변형되고 11호선은 신분당선으로 단축되고 12호선은 경전철로 노선이 바뀌어 버리는 등 뭔가 이상한 형태로 추진되고 있다.(…) 그나마 3호선 연장과 9호선만 본래 모습대로 추진됐다.

  • 2006년에는 장마철 직전 이 지하철의 하저터널 통과 구간 중 하나인 신목동역(양천구)-선유도역(영등포구) 사이의 공사 중 안양천의 둑을 절개했다가 날림으로 복원하는 바람에 둑이 터져 버리는 사건이 있었다. 당연히 그 근처에 있었던 영등포구 양평동[39]은 집중 호우가 시작되자 침수되었고, 양평 주민들은 9호선 건설주식회사, 담당 건설업체, 서울시청 등에 집단 소송을 걸었다.# 2단계 이후 남은 구간 중 하저터널 통과 구간은 코엑스-종합운동장 사이를 지나가는 탄천인데, 이 하천은 강남구송파구가 서로 경계로 삼는 하천이니까 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

  • 역 이름을 공모한 적도 있는데 9호선의 국회의사당역에 사람들이 올린 이름들은 눈물만 흐른다.[40] 하지만 역 이름을 공모할 당시 일부 중앙대 훌리들의 병크 때문에 이 건은 왠지 묻힌 듯하다.

  • 지상파 DMB방송을 볼 수 없는 유일한 서울 지하철이기도 하다.

  • 백괴사전에서는 서울 지하철 호선이라고 되어있다. 역시 백괴.#

  • 편의 시설로 신한은행[41] ATM이 있는데, 다른 노선들에 있는 제휴ATM이 아닌 은행에 설치하는 ATM과 똑같은 ATM이라 입금은 물론 통장정리까지 가능하다. 2014년 8월 초, 신한은행의 ATM이 한국전자금융의 국민은행 제휴 기기로 바뀌었다. 현재 을지로입구역에 신한은행 ATM이 설치되어 있으므로 알아둘 것.

  • CU 편의점이 입점해 있다. 입점 관련 특별한 제한이 없는 서울메트로와 달리, 9호선은 구 훼미리마트와 전략적으로 파트너를 맺으면서 편의점을 유치한 경우. 마곡나루역에도 해당 편의점은 입점해 있다.

  • 박원순 서울시장은 자꾸 적자나고 과도한 요금인상을 요구한다면 그냥 사버리는 것도 검토 중이라 한다. 예상비용은 6천억원. 결국 맥쿼리가 손을 떼면서 지분은 보험사들이 가져가고, 요금결정권은 서울시가 가져가게 되었다.

  • 9호선의 열차 진입음은 다른 전철 노선에서 2010년 ~2011년까지 쓰이던 비상벨 멜로디를 사용한다.

  • 사설 철도여서인지 종점의 기적을 보기 힘들다. 열차나 승강장에도 잡상인이 거의 보이지 않는다. 당연히 급hell은 들어올 엄두도 못 낸다 그런데 그것이 실제로 일어났다!

  • 9호선과 서울 버스 642번의 노선은 거의 유사하다. 가양역 전후의 구간과 여의도, 노량진 구간을 제외하면 거의 일치하는 수준. 이 때문에 9호선 개통과 맞물려 642번 버스의 이용객은 줄어들었다. 그러나 642번도 이런저런 장점이 있었기에 망했어요 수준까지는 가지 않았고, 9호선과는 상호 보완적인 관계를 유지 중었지만, 2014년 8월 수도권 광역버스 입석금지 여파로 인한 국토교통부에서 여객운송사업법 시행령을 개정하게 되면서, 자동차전용도로에 대한 일반 시내버스 통행이 금지되었고, 결국 2014년 10월 1일 부로 노들로 직통 운행은 폐지되고, 구로역, 장승배기를 거쳐 노량진으로 우회하는 노선으로 변경당하고 말았다. 자세한 것은 항목 참조.

  • 역내 자판기(GS25 대행)에서 LG G2 홍보를 위해 코카콜라를 500원에 팔았던 적이 있다. 편의점보다 싼 가격이라 한 자판기에서 몇개씩 뽑아가는 사람도 있었다 카더라. 행사 전후에도 1000원에 팔았는데, 이는 일반적인 편의점에서 1100~1300에 파는 것에 비해 싼 가격이다. 역내 편의점이 자판기보다 비싸다.

  • 완행열차가 도착하면 "우리열차는 다음 급행열차보다 @@역까지 빠르게 도착합니다" 라며 기관사의 안내방송을 들을 수 있다.

  • 9호선의 행선 안내게시기 에서 나온 모시도라(만약 고교야구 매니저가 피터드러커를 읽는다면...) 광고. 한국에서도 본격 오덕 마케팅이 실시되는 건가?? ;;; #

  • 2013년 11월 20일부터 시민펀드를 판매하여 이틀만에 완판하는 성과를 거두었다. 평균 수익률은 4%대. 서울시 교통 정책 홍보 사이트

  • 행선지 표시기를 통해 알약을 쓰는 것으로 판명됐다.
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감염이 10개나 됐지만 신경 쓰지 말자. The train for 알약 실시간 감시

  • 향후 개통될 929번 정거장 역명에 대해서 봉은사측이 929번 정거장 역명을 봉은사역으로 지정해줄 것을 서울시에 요구하고 나섰다. 당초 이 역사는 주변에 코엑스, 아셈센터와 인접해있어 향후 개통되면 코엑스역(가칭)으로 지을 예정이었으나 봉은사 측에서 코엑스는 이름을 변경한 사례가 있고[42] 특정 상업시설을 역명에 포함해서는 안 된다는 것과 역사적으로 코엑스보다 봉은사가 더 오래되었고[43] 역사적인 가치 등을 고려하여 929번 정거장 역명을 봉은사역(가칭) 또는 봉은사(코엑스)역(가칭)으로 해달라는 요구를 하였다, 참고로 과거 고려왕조와 조선왕조의 이념으로 인해서 불교계와 철천지 앙숙지간이었던 유림계의 학문전당인 서울 강서구 양천향교지가 9호선 노선상에서 양천향교역으로 들어갔던 사례를 볼 때 유림계의 향교도 역사 이름에 들어갔는데 이제는 불교계의 사찰도 역사 이름에 들어가야 한다, 부산광역시 지하철 역에서도 범어사범어사역이 포함된 사례를 봐도 마땅히 9호선 929번 정거장 역명은 봉은사역으로 지정하는 것이 맞다는게 봉은사측과 불교계의 주장이었다. 한편 서울 강남 삼성동 주민 일부에서는 2호선 삼성역과 인접한 곳이기도 하니 뉴삼성역(가칭)(...)으로 역명을 정하자는 주장도 있는데 2호선 삼성역과 9호선 929번 정거장이 행정구역상 서울 강남구 삼성동이었고 과거 때에도 경기도 광주군 삼성리에 속하였던 곳이니만큼 2개의 삼성동역으로 정하자는게 이들의 주장이었다.[44] 다른 일부에서는 경기고교와 인접한 곳이니만큼 경기고역(가칭)으로 하자는 주장도 있으나 실제 확률은 낮아보인다. 지하철 역사 중 특정 초중고등학교를 역명에 넣었던 사례가 없었기 때문. 또 아셈센터나 아셈길도 있기 때문에 아셈역(가칭) 또는 아셈센터역(가칭)으로 하자는 주장도 있고 코엑스 안에 도심공항터미널(CALT)이 있기 때문에 도심공항터미널역(가칭)으로 하자는 주장도 있다. 이 주변이 코엑스, 아셈센터, 봉은사, 도심공항터미널 등 여러 시설들이 한 자리에 인접해있는 탓에 역명 지정을 할 때 꽤나 복잡한 편. 4월 현재는 봉은사역 확정된 듯. 그러나 이에 개신교계가 반대입장을 밝혔는데 개신교계는 역명에 특정 종교의 이름을 붙일 수 없으며 역 자체도 코엑스에 가깝고 붙어있으니만큼 코엑스역이라고 하는게 맞다고 하였고 불교계는 이를 반박하였다.

  • 서울특별시 강남구청에서 강남구민 및 거주자를 대상으로 강남 구간에 개통될 9호선 역명 지정에 관한 설문조사를 실시하였다. 이미 분당선2호선의 선점으로 역명이 정해진 927번 선정릉역과 930번 종합운동장역을 제외하고 926번, 928번, 929번 정거장 역명에 관한 설문이었다.

  • 나머지 미개통 구간의 역명 선정에 관한 기사.4호선 둘리 깨알같은 ㅊㅅㄷㅇㄱ

  • 2014년 8월 14일 서울시 측에서 조사한 결과 석촌역 주변에 생긴 싱크홀의 원인이 지하철 공사인것으로 밝혀졌다.

  • 여담으로 9호선에서는 24라는 숫자를 굉장히 좋아하는 것으로 파악된다. 처음 개통된 역 갯수 '24'개, 처음 도입된 열차 대수도 '24'대, 9호선 1단계 개통일도 7월 '24'일, 마곡나루역 개통일도 5월 '24'일

  • 2단계 구간 개통 예정일은 2015년 3월 28일이라고 한다 이날이 바로 2015 프로야구 개막날이다. 개통식은 2015년 3월 27일 14시 예정.

  • JTBC 뉴스룸에서 9호선 통근시간 혼잡도를 밀착취재했다. 호흡 곤란으로 실신해 병원으로 후송되는 사람도 나올 정도의 심각한 상황을 보도했다.

  • 2단계 구간의 행선안내판은 LED가 아닌 LCD로 변경되었다. 서울도시철도공사서울메트로의 LCD가 섞인 느낌이라는 평이 많다.

  • 안내방송은 대구도시철도와 비슷하나, 문안과 음악이 다르다. 문안 같은 경우는 과거 서울특별시지하철공사에서 사용했던 You may exit on your ㅇㅇ를 쓰고 있으며,[45] 시범 운행 때는 과거 코레일, 대구도시철도공사에서 사용한 음악을 사용하였다. LCD안내기도 과거 대전, 부산에서 쓰던 것과 비슷한 형태였으나, 정식 개통 때 서울디자인 형태로 바뀌었고, 2014년 즈음에 또 한번 바뀌었다. 대구는 로고송을 사용하는 반면, 9호선은 사에가 제작한 BGM을 사용하고 있다. 9호선 직원? 출발역은 신나는 하루, 맑은오후를 사용하고 있고, 환승 역은 공간을 사용하고 있다.

  • 2단계 구간 시승 체험 응모를 받는다. 신청 기간은 2015년 3월 10일~18일까지이며, 시승 기간은 2015년 3월 16일~20일까지이고 1일 2회 운행한다. 오전 10시에 언주발 종합운동장행 열차를, 오후 3시에 종합운동장발 언주행 열차를 시승할 수 있다.

  • 종합운동장행 진입 안내방송을 TTS로 땜질했다! 신분당선보다 더 심각하다. 심지어 일반열차 진입시에는 풀 TTS로 한다는 증언이 들려오고 있다. Sports Complex가 아름답게 변한 소리를 들어보자.(유튜브)[46]

  • 초창기 직원들의 교육수준은 그야말로 최악이라 멀쩡히 판매되는 정기승차권 충전에 대해 물어봐도 그런게 이 세상에 어디있냐고 고객을 직원들이 몰려들어 야유한 사건이 있었다.

  • 감사원3단계 역사의 플랫폼 규격을 6량에 맞추라는 권고를 했다. 현재 9호선 역들의 플랫폼 규격은 8량에 맞춰 승강장 길이와 스크린도어를 설치했지만 현재 4량만 운행중이라 나머지 4량만큼의 플랫폼이 잉여공간으로 남아있는 상황이다. 감사원의 권고안에 따르면 플랫폼 규격은 8량에 맞추되 스크린 도어나 승강장 타일시공은 6량에 맞추고, 향후 8량으로 증결되면 추가적인 시공을 하라는 것. 8량에 맞춰 시공시 약 26억원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는게 이유다. 또한 현재 서울시가 계획중인 증차계획안을 수정하여 3단계 개통시 증차되는 열차 수량을 4량 편성을 21편으로 줄이고 6량 편성은 19편으로 늘리는 방안을 권고했다. 이 경우 차량대수는 총 198편으로 똑같지만 서울시의 안보다 구매비용은 89억원, 운영비는 12억3000만원 절약할 수 있다고 한다.

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  • [1] 개화~신논현 구간
  • [2] 개화~신논현 구간
  • [3] 신논현~종합운동장~보훈병원 구간12349 서울메트로 다만 서울메트로 본사가 아닌 자회사를 설립하여 맡긴다고 한다.
  • [4] 인천에 있는 서울지하철 9호선 김포차량사업소(...). 사실 차량기지 부지가 서울과 인천에 걸쳐져 있다. 여담으로 김포국제공항의 부지도 인천광역시의 일부를 점유하고 있다.
  • [5] 많은 사람들이 여길 개화차량기지로 잘못 알고 있는 사례가 꽤 많은데, 정식 명칭은 김포차량사업소다. 절대 헷갈리지 말자.
  • [6] 마곡나루역 제외
  • [7] 강동구에 있는 보훈병원을 거쳐서 고덕역을 지나 샘터공원까지 연장이 확정되었는데, 이 보훈병원은 현 서울 지하철 5호선 둔촌동역에서 서울시계 방향으로 두 블럭 가량 나간 뒤 왼쪽으로 꺾으면 나오는 곳이다. 문제는 올림픽공원~보훈병원 구간의 선형이 매우 불량하다는 것.
  • [8] 테헤란로에서 고작 한 블럭 위에 있다.
  • [9] 도쿄 지하철도에이 신주쿠선(신주쿠선)은 급행 계획이 없다가 케이오 전철과의 직결을 위해 만들었던 유치선들을 급행선으로 전용하면서 선로용량에 심각한 지장을 초래했다.
  • [10] 9호선은 아직 없지만 인천국제공항철도직결운행하기로 계약이 되어 있다. 그리고 신논현~보훈병원 구간은 서울메트로가 운영한다.
  • [11] 서울은 지으라는 지하철은 안짓고 경전철만 잔뜩 계획하고 있으며, 도쿄는 하나는 건설부를 해산했으며, 나머지 하나는 돈이 없어 아무 노선도 못짓는다.(...) 이게 다 암덩어리 오에도선 때문이다 도에이 지하철 : 주오 신칸센 이용객 파먹어야 하는데!!! ㅠㅠ
  • [12] 고양시와 제일 유사한 도시가 바로 일본의 사이타마시이다.
  • [13] 그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 신분당선 참고.
  • [14] 9호선이 개통한 시점에서 거의 대부분의 타 노선은 종이승차권에서 1회용 교통카드로 시스템을 전환하는 중이었다.
  • [15] 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 현대자동차그룹에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함되어야 하는데, 현대차그룹이 서울메트로구호선(주)에 가지고 있던 지분이 32.64%에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 욕은 맥쿼리인프라만 먹었다.
  • [16] 2015년 4월 11일 현재 노량진역에서 1회용 교통카드 및 정기권으로 환승할 수 없다. 1회용 교통카드는 카드를 새로 뽑아야 하며, 정기권은 1회 추가 차감된다. 선,후불 교통카드로는 환승이 가능하다.
  • [17] 서울 지하철 6호선과의 환승은 기대하지 말자. 6호선은 한강 이북만 다니고 9호선은 한강 이남만 다닌다.
  • [18] 그것도 제 때에 될 지는 장담할 수 없다.
  • [19] 9호선 환승을 예측하고 5호선의 건설 당시부터 승강장까지 미리 건설해 놨다.
  • [20] 서울 지하철 7호선 고속터미널역이 표기상으로는 지하 4층이지만 다른 역사의 지하 2층에 해당하는 높이에 지하1층이 있어서 (일단 4,5,6번 출구가 지하에서 한 번 만난 다음에 대합실로 내려가는데, 이 부분이 다른 역사의 한 층 높이이지만 층으로 치지 않는다) 실제 깊이는 지하 5층.
  • [21] 철덕들 사이에서 악명높은 4호선 노원역 공중보도엔 일단 무빙워크가 없다.
  • [22] 간혹 사람들은 자주 타는 구간에서 역들의 벽면 색을 외우는 경우가 있다. 그래야 지하철에 사람이 매우 많이 탄 경우 안내 방송을 못 듣더라도 창 밖의 벽면 색을 인지하여(특히 역명판이 안 보이는 경우) 자기가 어느 역에 있는지 감을 잡기 때문이다. 그러나 9호선은 그런 거 없다
  • [23] 그리고 앞뒤의 빈 공간이 막혀 있지 않고 안내문도 시원스럽지 않아, 처음 타는 사람들은 헷갈린다.
  • [24] 예컨대 가양, 동작역
  • [25] ...이라고 하는데 급행열차를 타다보면 중간중간 속도를 늦추는 경우가 있는데 이게 정시보다 일찍 도착하기 때문에 속도를 줄이는 것이다. 제대로 달리면 30분 이하로 갈 수 있을지도 모른다.
  • [26] 9호선은 직류 1500V, 공항철도는 교류 25000V.
  • [27] 공항철도는 한때 수도권 통합 요금 적용이 안 되었고, 9호선은 적용이 되는 등의 요금제 차이가 있었다. 이제 공항철도쪽 요금 문제가 해결되니까 9호선이 문제다.(...)
  • [28] 원래는 2015년 삼일절이었다가 그 날이 일요일인 관계로 3월 마지막 주 토요일인 28일 개통으로 잠정 확정되었다.
  • [29] 초창기 3기 지하철 계획 당시에는 9,10,11,12호선 전부 서울시 재정 노선이었다. 그러다 IMF 크리로 2000년 3기 지하철 중 9호선을 제외하고 전부 폐기되었고, 9호선도 부족한 재정에서 어떻게든 지으려다보니 민자노선이 되었다.
  • [30] 민자노선의 특성 상 운영사의 수익까지 생각 안할 수가 없을것이다. 민자 노선의 딜레마인 셈.
  • [31] 이 방안은 해당 기업체의 임직원중 30% 이상이 참여해야 한다는 조건이 걸려있다.
  • [32] 덴엔토시선 + 한조몬선 + 이세사키선 이 세 노선 직결운행 계통은 그야말로 사이쿄선 찜쪄먹는 최악의 가축수송에 시달리고 있다. 정차역마다 사람은 타기만 하는데 사람이 내리는 역은 시부야역, 오테마치역(도쿄), 오시아게역 딸랑 세개뿐.으아아 한조몬선은 애당초 긴자선의 백업노선으로 건설된 터라 시부야, 오테마치, 오시아게 외에 역의 경우 한조몬선을 타고 갈 바에야 긴자선이나 후쿠토신선도자이선/마루노우치선으로 죄다 빠져버리는 시스템이다.(...) 결국 한조몬선 내에서는 자체수요가 있는 시부야, 오테마치, 오시아게 외에는 전부 시부야, 미츠코시마에역에서 긴자선후쿠토신선으로 빠져버리므로 전혀 혼잡도 해소가 안 된다.(...) 아, 결정적으로 시부야역에 한해서 긴자선은 착석보장이다. 직결노선이 없어 종착역인 시부야역은 착석보장이 되니깐.
  • [33] 정확히 말하자면 서울지하철 역 중 1호선 시청역이나 3호선 충무로역에 있는 형태와 유사한 역명판을 도입한다는 것이 JTBC의 취재에서 밝혀짐.
  • [34] 다만 운영자 입찰에는 서울도시철도공사, 메트로 9호선 모두 참여했다.
  • [35] 확정 시 전국 최초로 고등학교 명칭이 역명으로 등재.어? 서빙고역은? 그러나 구상 중인 노선의 가칭이므로 개통 시 바뀔 가능성이 높다. 만약 저게 받아들여졌다간 이 때와 같은 헬게이트가 열린다. 다만 저 근처는 매우 급진적인 개발계획이 수립되지 않는 이상 있는 시설이 정말로 한영외고밖에 없어서... 인근의 강동 아트센터를 역명 후보로 할 수도 있긴 하다. 하지만 '신'자를 붙인다면 어떨까?
  • [36] 참고로 중고등학교명이 부역명으로 정해진 사례는 대구지하철 2호선담티역이 있다.
  • [37] 제대로 이런 소리를 내기 시작한 때가 4호선 진접 연장 예비타당성이 통과된 이후인 걸로 보아 우리도 메이저급 지하철 노선을 들여오자는 인식이 퍼진 듯.사촌이 땅을 사면 배가 아프다더니
  • [38] 근데 이걸 또 진접/오남에서....핌피돋네 더 이상의 자세한 설명은 생략한다
  • [39] 참고로 이동네가 안양천과 한강의 합류지점 인근이다. 위치 돋네.
  • [40] 싸움터역, 國K-1경기장역, 퐈니퐈니티 퐈니역(...) 등...#
  • [41] 서울시메트로9호선 대주주 중 하나. 중소기업은행은?
  • [42] 과거에는 한국무역전시장으로 불렸으며 영문명도 KOEX였다.
  • [43] 실제로 봉은사는 신라왕조 때 건립된 고찰이었고 코엑스는 1979년에 세워진 전시장이었다.
  • [44] 다만 이 뉴삼성역에 대한 내용은 928번 역사에 들어갈 가능성이 있을 것으로 예상된다.
  • [45] 현재 공항철도에서도 사용하고 있다.
  • [46] 이건 2단계 구간이 개통하면서 해결되었다.그래도 한글 안내방송이 보이스웨어인 건 똑같은데? 솔직히 조금 어색한 느낌이 많이 든다.

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last modified 2015-07-11 03:53:38
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