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아마존 상공 공중충돌 사고


주의 : 사건 사고 관련 내용이 있습니다.

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목차

1. 사고항공기
2. 출발
2.1. N600XL기
2.2. Gol Transportes Aéreos 1907편
3. 충돌
4. 조사
5. 결과
5.1. CENIPA 보고서
5.2. NTSB 미국 보고서
5.3. NTSB와 CENIPA의 합동 보고서
6. 사고가 미친 영향
6.1. 브라질 항공관제 시스템 개선의 휴유증
6.2. 법적 조치
6.2.1. 관계자들에 대한 재판
6.2.2. 사고에서 살아남은 비행기
7. 극화


2006년 9월29일 브라질에서 있었던 항공사고.

1. 사고항공기

  • N600XL기
  • Gol Transportes Aéreos 1907편

2. 출발

2.1. N600XL기

N600XL기는 브라질의 신흥 항공기 제작사인 엠브라에(Embrae) 항공사에서 만든 소형 상업용 제트기종 엠브라에 레거시로, 2006년 9월 29일 상파울루 근처의 산호세 도스 캄포스 지역 공항을 이륙하여 마나우스를 거쳐 미국 뉴욕에 도착, 전세기 사업을 하는 엑셀에어 사에 배달될 예정이었다.

이 소형 제트기의 비행기록은 고도 37000피트로 브라질리아까지 비행하고 브라질리아를 지나는 순간 36000피트로 비행고도를 바꾸도록 하고 있었다.

브라질은 공군이 항공교통 관제를 담당하는데, 당시에는 한 관제소에서 75%가 넘는 항공교통을 담당하는데다 상당히 오래된 후진 기계들을 사용하고 훈련이 부족한 관제사들을 기용하는 등 엄청난 막장 운영을 하고 있었다. 거기다 원활한 교신 상태를 기대하기 힘든 아마존 삼림지역 상공을 비행하는 관계로, N600XL기는 관제소에 20번 넘게 교신을 시도했으나 브라질리아를 지나 충돌 직전까지 단 한번의 교신밖에 하지 못했다. 그마저도 교신상태가 좋지 않았기 때문에 주파수를 정확히 듣지 못해서 추가적인 교신이 불가능한 상태였다.

2.2. Gol Transportes Aéreos 1907편

Gol Transportes Aéreos 1907편은 브라질의 골 항공사에 의하여 운영되는 737-8F기였으며 같은 날 오후 3시 36분 마나우스 국제공항을 출발하여 오후 6시 10분 브라질리아를 경유한 다음 곧바로 리우 데 자네이루로 향하는 비행기였다.

이 비행기에는 148명의 승객과 6명의 승무원이 타고 있었으며, N600XL기와 같은 37000피트로 비행하도록 고도가 설정되어 있었다.

3. 충돌

N600XL기의 조종사들은 새 비행기의 성능을 파악하느라 여념이 없었고 그 과정에서 TCAS를 끄게 된다. TCAS에는 약점이 하나 있는데, 한 항공기라도 TCAS 시스템이 꺼져있으면 TCAS가 작동하지 않는다. 한편 Gol 1907편의 조종사들도 비행기가 자동조종으로 날고 있었기 때문에 따로 조종하지 않았다.

오후 4시 48분경, 아마존 상공을 비행하던 N600XL기의 조종사들은 엄청난 소음과 함께 비행기의 심한 흔들림을 느끼게 된다.

조종사들은 모르고 있었으나, 이때 바로 N600XL기의 윙렛이 잘려져 나간 것이었으며 소형 제트는 비행이 매우 불안정해지게 된다. 아마존 정글 한가운데서 언제 분해될지 모르는 비행기를 타고 있는 것은 자살행위와 같은 것이었고 충돌지점에서 멀지않은 군기지에 소형 제트는 안전하게 착륙한다. 이 때까지 충돌 사실을 몰랐던 것도 신기하다.
© Brazilian Air Force (cc-by-3.0-br) from

< N600XL기의 잘려나간 윙렛. 출처 정보 >

한편 브라질리아 관제탑에서는 GOL 1907기가 레이더에서 사라졌음을 발견한다. 2시간이 지나도록 응답이 없자 브라질 공군이 사라진 항공기의 수색에 착수했다. 며칠 뒤 나무가 우거진 정글에서 여기저기 분해된 737기의 잔해가 발견되었다. 승객과 승무원을 합친 GOL 1907기의 탑승자 154명은 모두 사망했다.
© Brazilian Air Force (cc-by-3.0-br) from

< GOL 1907기의 잔해. 출처 정보 >

4. 조사

브라질 항공조사팀인 CINEPA에서는 먼저 근처에 있던 항공기를 조사했고 근처에 있던 항공기로 N600XL기가 윙렛이 뜯긴 상태로 착륙했다는 사실을 알게 되었다.

군기지에 있던 조종사와 부조종사는 무엇이 항공기의 윙렛을 파괴했는지에 대하여 열띤 토론을 벌이고 있었는데, 며칠 뒤의 뉴스로 인하여 자신들이 충돌한 물체가 새 같은 것이 아니라 항공기였다는 사실을 알게 되었다.

CINEPA는 관제소에 기록된 N600XL기의 고도를 확인했는데 고도가 계속 위와 아래로 격렬하게 왔다갔다 했다는 결과가 나왔다. 그러나 조종사들은 일정한 고도를 유지했다고 주장했고 그들의 비행기록장치를 분석한 결과 37000피트로 일정하게 비행했다는 사실이 입증되었다.

2006년 당시 남미 최악의 항공사고였던 이 사고는 브라질 전체를 충격으로 몰아넣었고 브라질 언론은 N600XL기의 조종사들에게 추락의 책임을 전가하며 엄청난 비난을 퍼부었다. 원칙적으로는 절대로 일어날 수 없는 사고였기 때문이었다. 하늘에도 고속도로처럼 항로가 규정되어있고 약 1000 feet 간격으로 남쪽과 북쪽으로 다니는 항공기들이 교차하게 되는데, GOL 1907기는 비행 기록은 이를 준수하여 비행하고 있었으나 레거시 항공기는 비행 규정을 어겼다고 알려진 것도 영향을 미쳤다.

CINEPA 또한 조사에 대하여 엄청난 압력을 받게 되었다. CINEPA는 더욱 심각한 관제사정을 직시했다. 열악한 관제사정과 나쁜 수신 그리고 과도한 업무와 충분한 훈련을 받지 못한 관제사들이 이 항공기들을 관제했다는 사실을 일깨워주었다. 관제사가 된지 1년반 정도밖에 되지 않았던 이 관제사는 N600XL기에게 고도를 하강하라는 지시를 하지 않았다. 하늘의 교통사정에 의해서 비행기록은 언제든지 바뀔 수 있는 것이었기 때문에 관제소의 별다른 지시가 있지 않다면 원래의 고도를 유지해도 되는 것으로 판단하게 된다. 그랬기 때문에 레거시 항공기가 37000피트를 유지하며 마나우스로 향했던 것이다.

사고조사에는 미국의 NTSB도 참여했다. ICAO 부속 규정(Annex) 13에 따라 제작사 보잉이 위치한 국가를 대표하여, 엠브라에의 등록국을 대표하여, 그리고 두 기체 모두에 탑재된 항법장치를 제조한 하니웰이 위치한 국가를 대표하여 참여한 것이다.

5. 결과

5.1. CENIPA 보고서

CENIPA는 브라질리아 관제 센터와 제대로 교신을 유지하지 못한 점을 들어 엠브라에 항공사의 승무원이 잘못된 점이 있다고 밝혔다. 또한 브라질 공군 관제센터에서 교통 관제를 바르게 하지 못하여 두 비행기를 충돌시킨 초보 관제사에게 주 잘못이 있다고 보고서에 작성했다. TCAS 시스템이 승무원도 모르게 꺼진 점을 들어서 엠브라에 항공사에게 재훈련을 권고했다.

5.2. NTSB 미국 보고서

미국의 NTSB는 이 사고에 대하여 독자적으로 보고서를 따로 냈는데 이유에 대한 내용은 아래와 같다.

N600XL기와 GOL 1907편의 증거를 분석한 결과 ATC(Air Traffic Control)가 두 비행기를 반대방향으로 안내하여 공중충돌이 발생하는데 직접적인 영향을 주었다고 결론을 내렸다. 또한 N600XL기와 항공 관제사와의 교신이 계속해서 이어지지 않았던 점을 들어 항공교통 관제 시스템 개선을 요구했다.

5.3. NTSB와 CENIPA의 합동 보고서

두 기관 다 주 원인을 항공 관제사의 잘못된 관제를 꼽았고 NTSB는 항공관제 시스템의 수정을 권고했고 CENIPA는 레거시 항공기와 관제가 계속 이어지지 않았던 점을 들어 재교육을 권고했다.

그러나 조종사 실수에 대해서는, NTSB는 브라질 CENIPA의 의견(엠브라에 항공사 승무원의 실수)에 동의하지 않았다. NTSB는 조종사들이 정확히 정해진 루트를 비행했다고 주장했다.

6. 사고가 미친 영향

6.1. 브라질 항공관제 시스템 개선의 휴유증

GOL 항공기 사고는 브라질 항공 역사에서 가장 큰 항공사고 중 하나이며 항공 관제사들이 이 사건을 계기로 법에 따라 올바른 근무(초과근무와 과도한 업무 폐지)를 요구하며 파업했고 이로 인하여 브라질의 항공교통이 마비되어 주요 항공편이 1시간 이상씩 미루어지는 사태가 발생했다.

또한 많은 관제사들이 충분한 교육을 받지 못햇기 때문에 요구가 봇물처럼 쏟아져 나오게 되었다. 예를 들면 많은 관제사들이 영어를 능숙하게 하지 못했기 때문에 외국 기장들과 소통에 애로사항이 많았고 너무나도 낙후된 시설들에 개선이 필요하다고 주장했다. 여러 기관들이 군이 항공관제를 담당하는 것에 대하여 부정적인 입장을 표명했고 수많은 비난에 부딪쳐야 했다.

1년 뒤 일어난 TAM 3054편 참사로 인하여 룰라 대통령은 국방부 장관을 해고했다. 그 다음 브라질 항공교통 관제 시스템의 개선을 맹세했다.

6.2. 법적 조치

이 사고에 대하여 많은 유족들이 조종사와 항공 관제사의 잘못을 탓하며 소송을 걸었다. 아래는 그에 관한 내용이다.

6.2.1. 관계자들에 대한 재판

2007년 6월 1일, 두 명의 조종사들과 항공 관제사는 항공기를 위험에 빠트렸다는 이유로 기소된다.

항공 관제사는 2010년 1월 12일에 군법재판에 회부되어 실수로 인한 살해혐의로 기소되어 14개월의 형을 선고받았다.

2012년 10월 9일 조종사들은 4년 4개월의 형을 선고받았으나 판사가 3년 5개월 동안의 사회봉사형으로 감형하였다. TCAS를 껐다는 혐의는 증거 불충분으로 무죄로 판결했다.

항공관제사는 또다른 제판에서 브라질의 항공교통을 위협했다는 혐의에 대해서는 무죄를 선고받았으며 현재 복역 중이다.

조종사들은 유족들이 17개월의 형을 더 추가하여(총 5년 9개월)의 형을 선고해달라고 한 것에 대하여 항소를 했으며 이 요청은 받아들여졌다. 2012년 10월 15일 조종사가 불참한 채로 재판이 열리게 되었다.

6.2.2. 사고에서 살아남은 비행기

레거시 항공기는 조종사들이 안전하게 착륙시켰기 때문에 윙렛을 제외하고는 멀쩡한데다 브라질 당국에게 압수당했기 때문에 브라질 정부가 비행기 구매자를 찾고 있다. 비행기는 N965LL이라는 새 등록번호를 받고 수리한 다음 클리블랜드 국제 공항에서 판매중이다.

7. 극화

디스커버리 체널에서 '1907편의 재앙'이라는 제목으로 다큐멘터리를 제작했다.

항공사고 수사대에서 시즌 5에서 방영하였다.
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last modified 2015-03-10 17:31:53
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