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아시아나항공

last modified: 2015-04-15 08:15:42 by Contributors

대한민국의 항공사
주요 항공사 대한항공 아시아나항공
저가 항공사 에어부산 이스타항공 제주항공 진에어 티웨이항공
에어 택시 코리아익스프레스에어 유스카이항공
화물 항공사 에어인천
없어진 항공사 코스타항공 영남에어



AsianaAirlines.jpg
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아시아나항공(韓亞航空 / 韩亚航空)[1]
홈페이지
IATA
OZ
ICAO
AAR
항공사 호출 부호
ASIANA
항공권식별번호 988
설립일 1988년 2월 17일
허브공항 인천국제공항(국제선)
김포국제공항(국내선)
보유항공기수 84(+59기 주문)
취항지수 108
지상조업사 아시아나에어포트(AAS)
항공동맹 스타얼라이언스

© Konstantin von Wedelstaedt from

Contents

1. 개요
2. 특징
2.1. 높은 서비스 품질
2.2. 전일본공수와의 협력
2.3. 마법사식 기재 운용
2.4. 광고모델
2.5. 승무원 유니폼
2.6. 기내 특화 서비스
2.7. 기타
3. 마일리지
4. 노선망
5. 사건 사고
6. 보유 기종
7. 도장
7.1. 1기 도장 (1988 - 2006)
7.2. 2기 도장 (2006 - 현재)


1. 개요

대한민국 제2의 항공사이다. 한때는 대한민국에서 국제선 정기편 취항을 하는 단 두 개의 국적항공사 중 하나였으나 이제는 대한항공과 아시아나항공, 제주항공, 에어부산, 진에어, 이스타항공, 티웨이항공 일곱 개 항공사중 하나이다. 물론 에어부산은 아시아나항공의 자회사, 진에어대한항공의 자회사이고, 대한항공과 아시아나항공이 규모 면에서 넘사벽이지만. 영국 스카이트랙스에서 선정하는 Top 10 항공사에 3위로 당당히 이름을 올리고 있다. 놀랍게도 대한항공은 순위에 없다.

슬로건은 아름다운 사람들.

전두환 5공 정권 당시 제2민항 사업자 선정에서 예상을 깨고 한진그룹처럼 운송업으로 영업을 시작한 금호그룹[2]이 선정되었다. 1988년 2월에 (주)서울항공이라는 법인으로 설립되었으나, 취항을 앞두고 같은 해 8월에 항공사 명칭을 지금의 아시아나항공으로 변경하였다. 1988년 12월 23일 국내선 노선을 취항하였는데, 국내선 취항 초창기에는 B737-400 한 대로만 김포-부산(매일 3회), 김포-광주(매일 1회) 노선을 커버했을 정도로 오늘날의 저가 항공사보다 못한 수준이었으나, 1989년부터 제주행 노선이 확충되고 꾸준한 기체 도입으로 저가 항공사 수준으로 기체가 확충되기 시작했다. 이것도 6월 쯤에 보잉과 미국 연방 항공청(FAA)에서 엔진 결함으로 전 세계 737-400 기종의 운항금지 조치를 내리는 바람에 737-400 기종만 6대 보유한 게 전부였던 아시아나항공이 눈물을 머금고 전면 운항을 중단해야 했던 흑역사도 있었다. 그런데 똑같은 일베프 회사에서 일어났다는 것. 그리고 1990년 1월 10일 김포 - 도쿄(나리타) 노선을 시작으로 첫 국제선 노선을 취항하고 1991년 10월 보잉 747-400 기종의 도입과 더불어 미주 노선을 뚫으며 본격적인 국제선 무대로 나아가기 시작하여 대한항공과 겨룰 수 있을 만큼 초고속 성장을 하게 된다.

1988년 취항을 앞두고 방영한 티저 광고 1988년 정식 취항(국내선) 광고 1989년 1월 10일 국제선 취항 개시 광고

2. 특징

ICAO 코드는 AAR, IATA 코드는 OZ로 IATA 항공사 코드가 항공사 이름과 완전히 다른데, 이것은 아시아나항공의 약자인 AA를 쓰려니 이미 아메리칸 항공에서 사용 중이라 어찌하나 고민했다. 그러던 차에 마침 1950년에 창립한 미국오작 항공(Ozark Air Lines)이라는 항공사가 1986년 도산하여 트랜스 월드 항공에 인수되면서 반납하게 된 콜사인 OZ를 보고 미국의 소설 <오즈의 마법사>가 떠올라 신선한 느낌이 든다며 덥석 골랐다고 한다. ICAO 코드도 마찬가지로 아메리칸 항공이 AAL을 먹었기 때문에 AAR. 항공권 식별코드는 988. 1988년에 창립한 회사라서 그런 것같다. OZ 코드 때문에 미국의 소설 "오즈의 마법사"를 본따 항갤에서는 아시아나항공을 마법사 혹은 법사로 부르기도 한다.

2.1. 높은 서비스 품질

asiana2010-staff.jpg
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남성 승무원의 견장을 보고 부조종사로 착각할 수 있으나, 객실 승무원들도 사무장급에서 최고참인 수석 사무장이면 견장으로는 세줄을 단다. 고로 저 남성승무원은 부조종사가 아니라 베테랑 중의 베테랑인 수석사무장급 객실승무원이라 보면 된다.

경쟁사인 대한항공이 단독 체제부터 다져온 노선망 및 기재 인프라 등으로 밀어붙이는 것과 다르게, 아시아나항공은 후발주자 업체로서 대한항공보다 기업 규모도 적은 편이다 보니 노선 확충 및 기재 인프라 투자보다는 서비스의 질에 집중하는 편이다. 덕분에 다양하고 참신한 서비스로 국내외의 전문 기관에서 상당히 높은 평가를 받고 있으며 이를 적극적으로 홍보에 써먹는다. 영국의 스카이트랙스로부터 별 다섯개를 받았으며, 2010년 Airline of the Year를 수상했다. 이걸 이용해서 파이브 스타 스토리 항공사…. 컨셉을 꾸준히 밀고 있다. 이미 2009년에는 ATW Airline of the Year를 수상했고, 한국생산성본부의 국가고객만족지수(NCSI)는 13년째 짱을 먹고 있다.(2010년 현재) 그래서 대한항공과의 서비스를 비교해 보아도 스카이트랙스의 파이브 스타답게 각종 매체에서 후한 평가를 받고 있으며, 공항 안내부터 기내 승무원의 서비스에 대해서는 싱가포르항공과 함께 세계 정상급 서비스로 인정받고 있다.

지금은 전세계 어디든 당연한 것이지만 최초로 모든 노선에 대해 금연 정책을 편 항공사가 바로 이 아시아나항공이며 1995년에 실시하였다. 참고로 아에로플로트가 마지막으로 기내 흡연이 가능한 항공사였다.

최신형 퍼스트 클래스 좌석을 '오즈 퍼스트 스위트'란 이름으로 도입하고 있으며, 일부 777의 기존 비즈니스 클래스 좌석을 비즈니스 스마티움으로 개조하고 PTV를 AVOD로 개조하고 있다. 기내식이나 서비스 쪽은 대한항공보다 아시아나항공이 우위인 것이 정론이다. 아시아나항공은 영국 파이낸셜 타임즈(FT)가 선정한 유니폼이 가장 아름다운 항공사로 뽑혔다.

모기업인 금호아시아나그룹이 호남을 기반으로 한 덕분에, 호남 기반 정권인 김대중 대통령 재임 시절부터 대통령 전세기 입찰에 참여하였고, 사실상 대한항공과 돌아가면서 교대로 했으며 그 이전의 영남기반 정권의 노태우김영삼 등의 대통령들은 모두 대한항공만 탔다. 노태우 이전의 정권에서는 아시아나항공이 설립되지도 않았기 때문에 비교가 불가능하다.

다만 이명박 대통령 재임 시절의 전용기 임차 선정에서 대한항공이 선정된 것은 이야기가 좀 달라진다. 당시 임차선정 대상 기종인 747-400 여객기(콤비기를 제외한 순수 여객운송만을 담당하는 기종. 콤비기를 대통령 전용기로 쓰는 나라는 없다)를 놓고 본다면 아시아나항공의 경우에는 해당 기종이 2대 밖에 없는 현실에서 중 한 대를 전용기로 잠시 며칠동안도 아니고 몇 년씩이나 임차로 빼는 것은 불가능에 가깝고 가뜩이나 기재들을 빡세게 굴려서 유명한 판국에 자체적으로 기재를 뺄 여력이 많지 않은 실정이었다. 반면에 대한항공은 전용기 임차 선정 당시만해도 해당 기종을 20대 이상 보유하고 있었고, 전체 기재수도 아시아나항공보다 훨씬 많기 때문에 빡세게 굴리는 편도 아니라서 전용기 임차에 훨씬 수월할 수 밖에 없었기에, 결국 국적 항공사 중에선 대한항공이 선정될 수 밖에 없었다고 봐야 하며 이는 차별과는 관계가 없다고 봐야 한다.

2.2. 전일본공수와의 협력


2007년 5월 30일 아시아나항공 - 전일본공수 각각 1,200만 달러씩 상대 회사의 주식을 장내 매수하게 된다는 자본 제휴 조인식

일본스타얼라이언스 가맹사인 전일본공수(ANA, 全日空)과 긴밀한 협력 관계에 있는데, 베프 이상의 친밀함을 보인다.(…) 한-일 노선에서 코드쉐어 및 승무원들의 교환 승무는 기본이고, 양 사 간에 지분 교환까지 했다.(노스웨스트 항공KLM을 생각하면 된다.) 애초 원월드로 가려던 아시아나항공을 스타얼라이언스에 끌어들인 장본인도 전일본공수라는 풍문이 있다. 스타얼라이언스 가입 전까지 아시아나항공과 제휴하던 미국 항공사는 원월드 창립 멤버인 아메리칸 항공이었다.(그 전에 노스웨스트 항공 제휴가 이루어진 시기도 일부 있음) 하지만 2003년 스타얼라이언스에 가입하면서 유나이티드 항공으로 제휴 항공사를 갈아탔으며, 아시아나 홈페이지에서 유나이티드와 연계된 코드쉐어를 통해 미국 내 환승 노선도 조회된다. 그리고 원월드일본항공을 데려갔다가 태평양 노선에서 아직도 고전 중….


2007년 10월부터 전일본공수와 아시아나항공은 1년 간 김포 - 하네다 구간에서 상대방의 승무원 1명씩을 자사의 항공기에 탑승시켜 업그레이드된 서비스 제공을 통해 상대국 고객의 마음을 잡겠다는 방침이다.

2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 보잉 777-200ER 여객기가 충돌한 사건이 일어난 이후, 아시아나항공에서는 2013년 12월에 전일본공수 출신의 야마무라 아키요시 씨를 부사장급 임원인 안전보안실장으로 영입하여 안전위험 요소를 바로바로 보고할 수 있게 한 "안전 핫라인" 체계를 구축했다.

2.3. 마법사식 기재 운용

실제로 이 항공사의 운항 노선 및 항공기 운용은 대한항공을 압도할 정도로 엄청나게 굴리고 있다. 후발 주자로 기체의 수가 대한항공의 반 정도인 데 비해 취항지 수는 대한항공의 70% 수준이나 된다. 물론 장거리 노선은 대한항공에 비해 부족하지만, 후발주자가 이 정도 따라잡았으면 대단한 거다. 그래서 이 취항지 수 때문에 비행기 운용이 극단적으로 빡빡할 수 밖에 없다. 777단 4대 밖에 없던 2004년 초반에는 그 4대 가지고 무려 8곳이나 돌리고 있었을 정도. 거기다 뉴질랜드오클랜드까지도 그 4대로 돌려막기하다가 오클랜드 노선을 철수한 흑역사가 있다. 2015년 현재는 777이 12대로 늘어 훨씬 나아졌지만 장거리 노선 스케줄을 보면 대한항공에 비해서 이러나 저러나 빡빡하다.[3] 다만, 항공기 보유 대수와 취항지 개수 간에는 상관관계가 거의 없다. 미국델타 항공이나 사우스웨스트 항공을 보면 취항지 수는 적지만 기체 수는 몇 배나 많기 때문이다.

디시인사이드 항공기 갤러리를 포함한 일부 항공기 커뮤니티에서는 이러한 기재 운용을 두고 마법사식 막장 기재 운용이라 하고 이 회사의 운항 시간표(다이어)는 마법표라고 부를 정도다.(…) 물론 콜사인 때문이기도 하지만 한 대라도 맛이 가면 줄줄이 밀려나는 아슬아슬한 편성. 실제로 2010년 10월, 홍콩777 1대가 엔진 문제로 지연되자 777을 투입하는 노선들은 모두 최소 2시간씩 밀렸다.

설립 초기에는 대한항공이 크고 작은 사고가 잦아서 건설교통부(현 국토교통부)에서도 제재를 두던 상황이라 대한항공에 비해 새 비행기들이 많으니 "오래된 비행기 타지 말고 새 것인 우리 회사 비행기 타세요"라는 식으로 광고했으나 이제 설립된 지 30년이 다 되어 가서 저걸로는 약발이 안 듣는 관계로 최근에는 하지 않는다. 광고에 자극받은 대한항공이 2000년대 이후 신 기종 도입과 기종 교체에 대대적인 투자를 단행하고 새 비행기들을 대거 도입하면서 기령이 노후화된 기체가 거의 없는 수준까지 도달하였다. 오히려 아시아나항공이 대한항공보다 더 오래 된 비행기를 굴리고 있다는 평가까지 나오는 상황. 그래도 두 항공사의 평균 기령은 모두 10년 미만으로 평균 기령이 15년 가까이 되는 미국이나 유럽의 거대 항공사들보다 훨씬 나은 편이다. 또한 마법표를 부린 대가로 기체 피로에 의한 각 항공기 제작사의 기체별 운항 시간을 줄여 줄 요청까지 들어오는지라 노후 기종 교체와 기체 피로를 최소화하기 위한 새로운 기종들을 도입 중이다.


새 비행기, 새 비행기

회사를 창립할 때에는 보잉 737을 도입하여 국내선 운항을 시작했고, 국제선 노선 확장에 따라 767747을 도입하는 등 초기에는 보잉 기체를 선호했으나, 2010년대에 들어서 주로 에어버스와 친하게 지내는 편이다. 대한항공에 단 1대도 없는 A320과 A321도 보유하고 있다. 대한항공의 협동체는 오직 737뿐이다.

대한항공에서 787을 계약한 것에 대응해 아시아나항공은 B787 대신 A350 XWB를 도입하기로 결정했다. 2008년에는 개발 중인 A350을 옵션계약을 포함해서 무려 40대나 계약했으며, 2011년에는 초대형 항공기인 A380-841도 6대나 주문했다. 일각에서는 아시아나항공의 재무 구조상 무리가 아니냐는 비판도 있다. A380-800은 2014년 5월에 인도받아 6월 13일부터 도쿄행 운항을 시작했으며, 이후 홍콩 노선에 투입되고 있다. 2014년 7월에는 한 대가 더 인도되어 로스앤젤레스 노선을 매일 운항하고 있다. 대한민국에 도착하면 놀지 않고 홍콩에 다녀오는 마법은 계속된다

2015년 5월과 6월에 A380-800이 각각 추가로 1대씩 인도될 예정이다. A380의 추가 도입과 함께 뉴욕방콕 노선에도 A380-800을 투입할 예정이다. 이렇게 되면 대한항공과 함께 로스앤젤레스뉴욕행에 A380-800이 투입된다.

2.4. 광고모델

1993년 전속모델로 출연한 박주미의 첫 CF
근데 명찰에 김해란이라고 써있다(...)
박예진이 출연한 CF

대한항공과 달리 전통적으로 여성 전속모델을 꾸준히 기용해 오고 있는 항공사이다. 이는 경쟁사의 다양한 취항지 중심 광고에 대해 친근한 이미지와 서비스로 대응한다는 나름의 마케팅 전략과도 연결되어 있는데 실제로 박주미, 한가인, 이보영 등을 배출한 '스타 등용문'으로도 알려져 있다. 역대 모델은 아래와 같으며, 2대 전속모델인 박주미가 가장 오랜 기간(7년) 동안 활약했기에 아직도 아시아나항공 전속모델 하면 박주미부터 떠올리는 사람들이 많아 이름을 모른다 할 지라도 박주미의 활동 당시 사진을 보여주면 단번에 알아채는 경우가 많다. 또 다른 특징으로, 아주 신인인 연예인들을 모델로 삼았다는 것이다. 박주미, 이보영, 한가인 모두 얼굴이 잘 알려지지 않은 신인 연예인 시절에 아시아나항공의 모델을 했었다. 그리고 지금은 아시아나항공 최연소 광고 모델로 원희가 제 8대 모델로 활동하고 있다. 원희 역시 신인 연기자로 SNL 코리아6의 크루로 합류해 활동 중이다.


참고로 이 연혁에 빠진 모델이 있다. 바로 현재 배우로 활동하고 있는 박예진이수경이다. 박예진은 1999년부터 2000년까지 1년 간 항목에 소개된 신혜란과 함께 박주미의 차기 모델로 활동하기도 했으며, 이수경은 4대 한가인 이후 2003년 12월부터 6개월 가량 광고모델로 활동했었다.

2000년대에 들어서는 여성 전속모델 외에도 스포츠계 유명 인사들을 광고모델로 기용하는 경우가 많다. 메이저리그에 최초 진출한 박찬호를 시작으로, 한국인 최초의 프리미어리거 이산, 2002년 한일월드컵의 신화에 일조한 박항서 국가대표팀 코치 등이 광고 모델로 출연하였으며, 2005년부터 박지성을 홍보 대사로 위촉하기도 했다. 그런데 2012-13 시즌부터 박지성퀸즈 파크 레인저스 FC로 이적하면서 그동안 쌓아온 박지성 모델 이미지를 없애야 할 처지가 되어 버렸다. 바로 QPR의 구단주가 에어아시아의 회장 토니 페르난데스인지라 퀸즈 파크 유니폼에 떡하니 에어아시아의 로고가 있기 때문. 퀸즈 파크 유니폼 채로 모델로 내세우자는 건 경쟁사 홍보이니…. 그런데 2013년 4월까지 박지성과 홍보대사 계약을 했기에 아시아나항공으로선 억울함이 크나… 그간 박지성이 국위선양과 브랜드가치 향상에 공헌한 점을 높이 사 대인배인 척 후원을 지속하기로 했다고.

2.5. 승무원 유니폼

아시아나 승무원의 유니폼은 디자이너 진태옥이 디자인했으며 1988년 이후에 딱! 한번의 변화가 있었다. 바로 상의의 목 부분이 차이나 스타일에서 브이넥으로 바뀌게 된것이다. 색깔은 웜그레이(warm grey)색과 울(wool)소재의 '따뜻한'이미지를 나타내기 위한 것이라고 한다. 아시아나 승무원들이 기내식을 준비할때 빨간 에이프런(앞치마)을 하고 있는 모습을 볼 수가 있는데, 에이프런에 자수가 예쁘게 놓여져 있어 구매를 원하는 승객들이 많아 아시아나는 특이하게 기내와 인터넷상의 아시아나샵에서 에이프런도 판매하고 있다.

국내의 타 항공사와는 달리 비행기 꼬리를 형상화한 모자가 유니폼에 구성되어 있는데 이 모자를 쓸 때의 심미적인 면을 고려한 탓인지 승무원들의 쪽머리를 선호하는 편이다. 아시아나항공 승무원들의 단발머리를 볼 수 없는 이유는 이것이다. 이 모자는 기내 환영 인사 때까지만 쓰는 용도다.

실제로 대한항공과 아시아나항공 유니폼을 전부 입어본 경력 승무원들의 평으로는 아시아나의 유니폼이 훨씬 편하다고 한다. 실제로 대한항공 승무원 유니폼이 2005년에 리뉴얼되었을 때 타이트한 신 유니폼을 보고 승무원들이 경악을 했다고 한다. 저 옷에 몸이 들어가냐?!!하는 의견들이 대다수였으나 과거 대한항공 유니폼에 비해 현재 유니폼은 지안 프랑코 페레가 디자인한 굉장히 세련된 옷이었기에 장거리 비행 후 투숙하는 호텔에 도착하면 대한항공 승무원들을 대하는 호텔 포터들의 태도부터가 확 달라졌다고 한다.

이에 비해 아시아나 항공의 유니폼은 일찍부터 단추가 많이 달린 편이고 치마 통이 넓어서 활동에 유리하고 주머니가 깊은 편이라 작은 물품 같은 것을 넣고 일하기에 좋다고 한다. 다만 바지 도입만큼은 대단히 보수적인 입장을 취하고 있다. 애초에 유니폼 자체가 치마와 모자가 딱 맞아떨어지게끔 디자인된 옷이라 바지를 입으면 촌스러워지기에 사측에서는 강경하게 치마를 고집하고 있으나 현장에서 근무하는 여승무원 노조에서도 바지 도입을 강력하게 주장했기에 결국 사측에서 2013년에 바지 도입을 허가했다. 그러나 실제 바지를 입은 승무원들은 거의 볼 수 없는 이유는 회사에서도 바지를 입은 승무원들에게 은근 눈치를 주기도 하고, 사내 점수를 나쁘게 주는 등 은근슬쩍 바지 착용 승무원들에게 압력을 가하고 있다고 한다. 하지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 승무원노조 내에서 다시 바지 유니폼에 대한 필요성을 주장하는 여론이 나오고 있다고 한다.

2.6. 기내 특화 서비스

매직팀, 챠밍팀, 딜라이터스팀, 그리고 차일드서비스가 있다.

  • 매직팀(magic team)에서는 승무원들이 직접 매직쇼를 선보이는가 하면, 어린 아이들에게는 페이스 페인팅과 아트 매직 벌룬을 제공한다. 그리고 생일, 결혼기념일, 기타 특별한 기념일을 맞이한 승객을 위해 축하 서비스 및 기념촬영을 해주고 칵테일 서비스도 제공된다고 한다.

  • 챠밍팀(charming team)은 메이컵에 소질 있는 승무원들을 모은 팀으로, 승객들에게 메이크업 서비스를 제공하는 것은 물론이고, 개개인의 피부타입에 맞는 메이크업 방식도 조언해준다. 또 특이하게 승객들에게 팩을 직접 해주는 마스크팩 서비스도 있다고 한다.

  • 딜라이터스 팀(delighters team)은 세계 항공사 최초로 각국 전통의상 및 우리나라 전통 혼례 의상 기내패션쇼를 시연하고 있다.

  • 차일드 서비스(child service)는 눈높이 탑승인사, 아이의 이름을 부르는 호칭 서비스, 그리고 farewell인사 나누기를 실행하고 있다. 체험 엔터테인먼트 서비스도 하고 있는데, 어린이승객과 함께 쿠키를 만들고, 요술 풍선과 어린이 타투, 승무원과 코스프레 사진찍기, 종이공작, 그리고 이름 스티커 만들기가 있다.

2.7. 기타

자회사로 저가 항공사에어부산이 있다. 하지만 에어부산은 부산이라는 지역의 한계를 고려해 서울을 기반으로한 저비용항공 서울에어(가칭) 설립을 추진하고 있다.

광주광역시를 거점으로 뻗어 나가는 금호고속과 같은 금호아시아나그룹의 계열사이다. 금호아시아나그룹의 전 회장인 박성용클래식 애호가였기 때문에 비행기 음악 중에 클래식 채널도 많고 대한항공이나 다른 항공사에 비해 클래식 선곡에 꽤 공들였다는 걸 알 수 있다. 금호아시아나그룹이 후원한 클래식 연주자들의 연주도 자주 들을 수 있는 편. 그런데 정작 금호고속은 지금 금호아시아나그룹이 아니다.

1994년 MBC이라는 드라마를 통해 홍보효과를 톡톡히 누렸던 추억을 되살려, 2012년 1월 4일부터 3월 8일까지 SBS에서 방영되었던 수목드라마 부탁해요 캡틴의 후원사이다. 자사의 항공기, 격납고, 사무실, 정비고 등 부캡의 배경 대부분과 승무원, 조종사 유니폼을 아시아나항공에서 제공하였다. 항공기는 간접광고를 막기 위해서인지, 아시아나항공 로고가 지워져 있고 대신 "윙스에어"라는 드라마상 가상항공사의 로고가 들어가 있다. 아시아나항공은 부캡이 인기를 얻으면 아시아나항공의 브랜드 이미지도 함께 올라갈 것으로 생각하고 촬영 협조를 했지만…. 드라마의 오류와, 승무원을 성추행한 승객을 조종실에서 나와 응징하는 조종사,회사의 이미지만을 생각해 피해자인 승무원한테 피의자인 성추행범에게 사과할 것을 강요하는 항공사 사장 등 막장끼가 다분한 드라마 내용항덕이 싫어합니다으로 시청률은 바닥을 기었으며, 브랜드 이미지 상승을 기대하며 드라마 협찬에 나섰던 아시아나항공은 내심 씁쓸해했다고.(#) 반면, 아시아나보다 먼저 드라마 협찬 제의를 받았으나 이를 거절한 대한항공은 부캡의 시청률이 바닥을 기자, 안도하며 '표정관리'를 했다고 한다. 계획대로 대한항공은 1993년 배우 최수종, 한석규, 채시라 등이 출연한 문화방송의 국내 첫 항공 드라마 파일럿을 협찬한 바 있다.

같은 그룹내에 한국항공대학교라는 교육기관이 있는 대한항공처럼 아시아나는 한국항공대 다음으로 역사가 긴 한서대학교 운항학과와 교류중이다.이 연계과정을 통해 운항학과에 재학중인 학생들을 졸업후 인턴으로 뽑아간다.

보유 중인 보잉 777-200ER들을 좌석 배치에 따라 77L, 77W 등으로 호칭하여 구별하고 있다. 하지만 그 덕택에 일부 취항 공항이나 공동운항 항공사들이 아시아나가 77L이나 77W를 투입한다고 하면 이를 777-200LR(77L)(ICAO가 777-200LR, 777F에 부여한 일종의 지정번호), 777-300ER(77W)(ICAO가 777-300ER에 부여한 일종의 지정번호)로 착각하는 경우가 많다.

다른 국내 항공사들도 같이 하기는 했지만 요금을 더 받을 수 있는 성수기 기간까지 늘렸다.

2014년 12월 대한항공측에서 땅콩 리턴 사건이 터지면서 반작용으로 본의 아니게 아시아나 쪽의 주가가 오르고 있다고 한다(...)[4] 아시아나 임원진들이 매우 좋아합니다.

3. 마일리지

2003년 3월 스타얼라이언스에 가입했다. 그래서 제휴하고 있는 항공사가 어마어마하게 많아 외국 국적기를 이용해도 아시아나클럽 마일리지를 적립하기가 쉬워 에어 프랑스 등의 할인티켓이 제대로 적립되지 않는 대한항공과 달리 비교적 적립 인심이 좋은 편. 스카이팀에서는 델타 항공이 적립되는 폭이 넓은 편이다. 같은 동맹 내 가맹사인 중국국제항공캐세이퍼시픽 항공과 주식교환 계약 체결을 하는 동시에 코드쉐어 협정을 맺어 스타얼라이언스 가맹사임에도 원월드마일리지를 적립할 수 있지만, 일부 클래스의 적립률이 좋지 않거나 아예 적립이 안 되는 관계로 깔끔하게 아시아나클럽으로 적립하는 것이 좋다. 게다가 마일리지 유효 기간도 길다는 장점이 있다.

대표적인 제휴 항공사는 전일본공수, 루프트한자, 유나이티드 항공, 타이항공, 싱가포르항공, 터키 항공, 에어 차이나 등. 또한 신용카드 제휴 마일리지대한항공에 비해 약간 후하다. 단, 루프트한자는 같은 스타얼라이언스임에도 불구하고 사이가 소원한 것으로 알려져 있으며, 실제 코드쉐어 노선망을 보면 서유럽이 뻥 뚫린 것을 쉽게 찾을 수 있다. 루프트한자의 자회사인 오스트리아 항공, 스위스 국제항공과의 제휴 관계도 없다.

삼성카드에서 나오는 삼성 스카이패스 카드같은 경우 대한항공이 무조건 1,500원당 마일리지 1점을 주는 반면 이쪽은 일부 카드가 1,500원당 마일리지 2점 정도.(1점을 주는 카드도 있으니 확인요망) 외환카드에서 나오는 크로스마일 신용카드는 1,500원당 스카이패스/아시아나클럽 모두 마일리지 1.8점이다. 일부 현대카드는 해외에서 사용시 1,000원당 마일리지 3점을 주는 등 적립율이 매우 괜찮다.물론 사용하기는 굉장히 어렵다[5] 2008년 10월 1일부터 마일리지에 유효기간이 적용되며 매직마일즈, 실버, 골드 등급은 10년/다이아몬드, 다이아몬드플러스, 플래티늄 등급은 12년이다.

자회사인 에어부산코드쉐어편을 탑승하여 아시아나클럽 마일리지를 적립할 수 있고, 회원의 이용실적 등급에도 반영된다. 단, 에어부산 코드쉐어편을 타면 아시아나클럽 우수회원(골드 이상)에게 제공되는 추가 마일리지 적립은 안 된다.

스타얼라이언스 가맹사 외에도 카타르 항공, 에티하드 항공, 중국남방항공, 에어마카오, 동항공, 어 아스타나, S7 항공, 얀마 항공, 콴타스와 제휴하고 있다. 그 중 카타르 항공에티하드 항공만 스얼 이외의 제휴 항공사 마일리지 적립을 위한 부킹클래스 표가 기재되어 있으며, 공동운항편이 아닌 순수 카타르 항공이나 에티하드 항공의 운항편을 타더라도 아시아나클럽에 적립할 수 있다. 단, 인터넷으로 누락 마일리지 적립 신청이 가능한 스타얼라이언스 이외의 제휴사는 에티하드 항공뿐이다. 중국남방항공, 에어 아스타나, 산동항공, 에어마카오, 콴타스, S7 항공, 미얀마 항공 등과의 공동운항편은 보딩패스와 e-티켓(항공권 사본)을 회원명, 연락처, 아시아나클럽 회원번호와 함께 등기우편으로 아시아나항공에 보내서 마일리지 적립을 신청해야 한다. 특히 콴타스의 경우 비회원이 다른 항공사의 FFP를 선택해서 입력할 때 목록에 아시아나항공이 없기 때문에 빼도박도 못하게 사후적립은 등기우편 확정이다. 귀찮으면 해당 항공사 예약 및 탑승 수속시 아시아나클럽 회원번호를 미리 말해도 되며, 해당 항공사와 아시아나항공 상호 간에 코드쉐어가 걸린 노선에 한정한다.

코드쉐어편의 경우 스타얼라이언스 이외의 제휴사는 실제 운항사가 아시아나항공일 경우에만 마일리지 적립과 함께 회원 승급에 반영된다. 예를 들어 인천 - 시드니 노선은 콴타스코드쉐어를 걸어 놨는데, 콴타스에서는 단 1대도 없는 보잉 777을 아시아나에서 투입하여 운항하므로 콴타스에서 예매한 e-티켓과 보딩패스를 아시아나클럽에 사후적립할 수 있고 회원의 탑승실적 등급에도 반영된다는 것. 반대로 아시아나항공이 해당 노선의 티켓 판매사이고, 실제 운항사가 스타얼라이언스 이외의 제휴사인 경우에는 마일리지만 적립해 주고 골드 등급 이상에게 주는 보너스 마일리지는 제공되지 않으며, 회원 실적 등급에 반영되지 않으므로 확인한다. 스타얼라이언스 제휴사와 아시아나 간의 코드쉐어편, 아시아나 이외 다른 스얼 제휴사 사이의 코드쉐어 항공편 및 인천 - 도하 노선처럼 스얼 이외의 아시아나 제휴사가 코드쉐어편을 운항하는 경우 마일리지 적립시 부킹 클래스는 실제로 운항하는 항공사의 클래스를 준용한다. 따라서 별도의 부킹클래스 언급이 없다면 실제 운항사의 부킹클래스부터 보라는 뜻. 단, 코드쉐어편 중에서 하나라도 스얼 가맹사 및 스얼 이외의 아시아나 제휴사가 아닌 항공사가 실제로 운항하는 경우에는 아시아나클럽 마일리지를 아예 적립할 수 없다.

안내 이메일을 받겠다고 체크해 놓으면, 매달 발송되는 마일리지 안내 이메일 페이지 우측 하단에 마일리지 코드가 있다. 로그인한 후 해당 코드를 맞게 입력하면 다음 달에 10점을 준다. 그러니 조금이라도 마일리지를 받고 싶은 아시아나항공 회원이라면 이메일 수신을 체크해 놓자. 이메일 오는게 귀찮으면 뽐뿌 홈페이지에 올라오니 거길 이용해도 된다.

2012년 11월에는 롯데카드의 멤버십 서비스인 롯데멤버스와 제휴한 마일리지 카드를 내놓았으며, 캐시비를 선택할 수 있다. 본래 롯데카드 홈페이지에서 신청했으나 2014년 초 개인정보 유출 사건으로 롯데카드가 영업정지를 먹은 이후에는 잠시 발급이 중단됬다가 신청 사이트가 롯데멤버스 홈페이지로 이관됬다. 아시아나 클럽 비회원은 롯데멤버스 홈페이지에서 먼저 신청해도 되고, 아시아나 클럽 기존 가입자도 롯데멤버스 홈페이지에서 신청할 수 있다. 아시아나클럽 어카운트 넘버는 주민등록번호로 연결되어 발급된다. 2014년 6월 13일 기준. 롯데멤버스 겸용 카드를 받기 싫다면 이미지 카드를 인쇄하거나 미국의 항공사들처럼 그냥 회원 번호만 기억해 놓자. 아니면 아시아나항공 어플에서 모바일 카드를 불러와서 제시해도 되고, SK플래닛의 스마트월렛인 시럽을 통해 모바일 카드를 받아도 된다. 2015년 현재는 아시아나 롯데멤버스 카드가 단종되었으며, 실물 카드는 후술하는 골드 등급 이상부터 발급되는 것밖에 없기 때문에 기본 등급의 회원들은 얄짤없이 이미지카드 인쇄 혹은 모바일카드를 제시해야 한다.

옥션이나 G마켓 등지에서도 아시아나클럽 회원 번호를 등록해 놓으면 바로ON 접속 후 구입시 아시아나클럽 마일리지를 적립할 수 있다. 단, 아시아나클럽 마일리지 적립은 선택사항이라고 읽고 거의 필수라고 쓴다이며 옥션의 경우 SPC그룹의 해피포인트 제휴가 종료됐다. 아시아나클럽 회원 번호를 옳게 입력하지 않으면 아시아나클럽 적립 실패 후 옥션이나 G마켓의 자체 포인트로 대체 적립된다. 아시아나 롯데멤버스 카드부터 신청하지 않고 아시아나항공 홈페이지에 먼저 가입하는 바람에 회원 번호가 엇갈리는 경우에는 100% 마일리지 적립 실패니 아시아나항공 고객센터에 연락하여 계정을 없애고 재가입하여 다시 회원 번호를 옥션 등에 입력해야 한다. 물론 샵 앤 마일즈를 경유해서 적립해도 된다.

대한민국 국적 항공사 중 유일하게 쉐라톤, 웨스틴, W Hotels 등의 호텔 체인 브랜드를 운영 중인 미국의 스타우드 그룹과 제휴되어 있다. 스타우드의 마일리지인 SPG 홈페이지에 가입한 후 SPG 콜센터에다가 아시아나클럽 번호를 이야기하여 연동시킬 수 있으며, 델타 항공처럼 1:1 비율로 SPG 마일리지를 아시아나클럽 마일리지로 전환할 수 있다. 인터넷으로도 등록이 가능한데 에러가 날 수 있기 때문에 SPG 콜센터에다가 전화해 놓는 게 좋다. 그 외의 스얼 항공사로는 유나이티드 항공, 전일본공수, 루프트한자, 중국국제항공 등이 SPG와 제휴되어 있다. 대한항공과는 제휴되어 있지 않으니, 스카이팀을 밀고 있다면 SPG에 등록할 때 델타 항공 등과 연동시켜야 한다.

골드 등급 이상부터는 별도의 플라스틱 카드가 하나 더 발급된다. 아시아나 롯데멤버스 카드와는 별개이며, 현재 나오는 유일한 실물 카드다.

2014년 5월 12일 자로 리랑카항공과 새롭게 코드쉐어 협정을 맺어서, 롬보 - 나리타 노선에 코드쉐어가 걸리게 된다. 그런데 리랑카항공2014년 5월 1일 자로 원월드에 가입했는데? 코드쉐어는 같은 항공동맹 간에만 맺어야 한다는 제약이 없다. 서로 이득이 된다면 체결할 뿐이다. 스리랑카에서 현재 아시아나항공코드쉐어를 맺을 만한 메이저 항공사는 리랑카항공뿐이고 대한민국 - 스리랑카 노선에서 상호간 이해관계가 일치했으므로 체결한 것뿐이다. 같은 이유로 아시아나는 원월드 회원사인 콴타스카타르 항공과도 서로 코드쉐어를 맺고 있으며, 이들은 원월드 창립 및 가입 전부터 아시아나와 제휴 중이다. 아시아나의 인천 - 나리타에 리랑카항공, 스리랑카항공의 콜롬보 - 나리타에 아시아나의 코드쉐어가 걸리며, 단독 판매는 안 되고 환승연계 방식으로 세팅한 것이다. 문제는 양 항공사에서는 환승 조회가 안 된다는 것.... 아시아나항공에서는 콜롬보를 선택할 수 없고 리랑카항공 홈페이지에서는 아예 인천국제공항이 입력 자체가 안 된다.

2014년 8월 7일부터 OK캐쉬백 22점당 아시아나클럽 1점 단위로 마일리지 전환이 가능하게 됬다. 이는 대한항공과 같은 전환 조건이며, 스타얼라이언스싱가포르항공 크리스플라이어 마일리지의 25점당 1점 단위보다는 조건이 낫다. OK캐쉬백-크리스플라이어 전환 서비스는 아시아나클럽 전환 서비스가 개시된 후 2014년 9월 1일에 서비스가 종료됬다. OK캐쉬백과 제휴하기 전에는 GS그룹의 멤버십 마일리지인 GS&포인트로도 아시아나클럽으로 전환할 수 있는데, 이쪽은 GS&포인트 25점당 1점의 조건이다.

4. 노선망

국내선은 서울/인천/부산/사천/대구/광주/무안/청주/포항-제주(부산-제주 노선은 일부 항공편이 에어부산 코드쉐어 노선이다),서울-부산(에어부산 코드쉐어 노선),서울-울산,서울-포항,서울-광주,서울-여수,인천-부산(대한항공 노선과 마찬가지로 인천공항 국제선 환승객들을 위한 내항편) 노선이 있다.

국제선은 미국, 유럽, 아시아 및 대양주 노선에 여객 및 화물 정기편을 취항 중이다. 초기에는 한-일, 한-중 노선을 중심으로 주로 근거리 노선만 취급하다가 근래 들어 장거리 노선도 증편 중이나, 아직까진 취항지 및 매출 규모에서 아시아권의 비중이 높은 편이다. 초기 제2민항인 아시아나항공의 노선망 확충을 위해 신규 운항권 배분시 단거리는 아시아나에 2:1 비율로 우대한 영향이 크다. 이는 나중에 아시아나가 이스탄불 운항권을 미운항으로 날린 때까지 이어지며, 마침 이 시기 신규 취항지가 중국에 많이 열린 탓에 중국 편중이 큰 결과로 이어진다.

아시아나의 중국 내 정기편 취항도시 수만 총 23개로 이는 대한항공보다도 많은 수준이며 정기편 외에도 난창, 장가계, 타이위안, 치치하얼 등지에 꾸준히 전세기를 운항하고 있다. 한-중 노선을 많이 취급하는 이유 중에 하나가 중국 중소 도시에서 미국이나 유럽 등지로 가는 중국인 환승 승객을 유치하기 위한 것. 실제로 중국 내 중소 도시 주민의 경우 베이징 서우두 국제공항이나 상하이 푸둥 국제공항에서 갈아타든 인천국제공항에서 갈아타든 적어도 어디선가 한 번은 꼭 갈아타야 하기 때문에 굳이 국적 항공사를 고집할 필요 없이 값싼 항공사를 이용하게 된다. 이건 대한민국 승객 중에는 일본나리타 국제공항이나 간사이 국제공항으로 가서 환승하기도 하고 역으로 일본 승객은 인천국제공항으로 와서 환승하는 경우도 있다는 걸 생각해 봤을 때 재밌는 이야기다. 보너스로 중국 국적사의 미주 네트워크가 4개사 다 합쳐도 아시아나항공 하나와 비슷한 수준밖에 안되는 약점 탓도 있다. 게다가 중국에서는 미국으로 가는 여객기가 베이징 및 상하이 외에는 없고 항공편도 적다는 특징 때문에 이 쪽 수요도 상당한 편. 광저우는 기본적으로 장거리 노선이 부실하다. 미국, 유럽의 외항사들이 취항을 잘 안하기 때문에 남방항공 노선 아니면 답이 없는 데다가, 남방항공 자체도 광저우 발 미주, 유럽 노선이 적고 빈도수도 다른 공항에 비해 적다. 홍콩의 경우 유럽은 몰라도 미주 방면을 가고자 한다면 너무 많이 도는 편. 그렇기때문에 인천국제공항에서 미국 가는 비행기를 타면 중국인 승객을 심심찮게 볼 수 있다.

일본 노선은 대한항공과 거의 비슷하다. 단, 이건 본토 이야기. 오키나와 류큐 나하 공항대한민국을 잇는 항공편은 여기에만 있었다(현재는 진에어도 취항 중). 본토 취항지의 경우 도쿄, 오사카, 후쿠오카 등의 대도시를 제외하고는 대한항공과 아주 사이좋게 짬짜미나눠먹기를 하고 있다. 전반적으로 미야기 현의 센다이 이북은 아키타에서 삿포로까지 4개 공항을 장악하고 있는 대한항공이, 서부는 히로시마에서 나하까지 절반 이상 차지하고 있는 아시아나항공이 강한 편이며 경합 노선은 대한항공이 한 단계 큰 기종을 보내서 우세한 편.(가령 인천 - 나리타라면 같은 하루 4왕복이라도 대한항공이 B777 위주, 아시아나항공이 B767 위주인 식이 된다.) 한편 2011년 동일본 대지진 당시 센다이 후쿠시마, 이바라키, 아사히카와 노선 등을 줄줄이 운휴하며 제대로 타격을 받기도 했다. 이 중 센다이 노선은 아시아나항공이 최초로 국제선 전세편을 운항했던 노선이기도 하다.(윤영두 아시아나항공 CEO가 직접 인증) 그리고 지진 이후 최초로 복항한 국제선 노선이기도. 2012년 5월부터 센다이행 노선은 대한민국에서 온 스키 + 온천 여행객, 대한민국 관광하러 가는 일본인들을 중심으로 여객 수요가 증가해 주 3회 운항에서 A321 투입 + 매일 운항으로 바뀌었다. 그만큼 인기있는 노선이라는 건데, 실제로도 타 보면 꽉꽉 찬다. 주3회 운항 시절에는 겨울 성수기에 자리를 구하기가 힘들었기 때문에 나리타행을 끊어서 도쿄역에서 신칸센 타고 가거나 정 안 되면 니가타행 비행기표 끊어야 했다.(…) 그리고 센다이와 아사히가와는 추후 여객수요가 회복되며 복항하였으나 후쿠시마는…. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이바라키도 마찬가지.

장거리 취항지로는 미국로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고, 시애틀, 호놀룰루, 유럽의 프랑크푸르트, 런던, 파리, 터키 이스탄불, 우즈베키스탄 타슈켄트, 오스트레일리아 시드니[6] 등지에 취항하고 있다. 1995년도에 서울(김포) - - 뤼셀(!)노선을 운항했었으나 IMF로 단항한 듯. 이 결과 빈 노선은 아직까지 대한항공의 독점이고 브뤼셀은 직항이 없다... 그리고 예전에는 지금은 취항하고 있지 않은 취항지가 많이 있었다. 예를 들면 콴타스와 업무제휴를 맺은 후 취항한 오스트레일리아언즈라던가... 이밖에도 사이판, 카자흐스탄알마티, 극동 러시아(사할린 유즈노사할린스크, 하바롭스크) 등지에서 독점 노선을 운항하고 있어 알고보면 나름 쏠쏠한 취항지는 많으나 선발주자의 노선망이 워낙 넘사벽이라 VIP급이나 상용고객 유치 측면에서는 아무래도 대한항공에 밀리는 느낌이다. 실제로 장거리 노선망 강화를 위한 아시아나의 노력은 거의 대한항공과의 피튀기는 혈전이라고 할만한데, 한 예로 대한항공이 오랫동안 독점 운항해왔던 하와이 노선에 아시아나가 신규 취항했다. 엄밀히 말하자면 복항편이다. 아시아나항공은 1990년대 초반부터 김포-호놀룰루 노선을 운항했으나 IMF 당시 탑승율이 급락하여 단항. 아시아나의 이 신규 취항에 발끈한 대한항공이 역시 아시아나항공의 독점 노선이었던 팔라우에 후다닥 정기편을 취항하는 등…. 훈훈한 광경이 연출되기도 했다. 단, 태평양 노선 중 노선은 2003년에 단항했으며, 같은 시기에 대한항공사이판 노선을 단항하여 현재 사이판은 아시아나가, 에는 대한항공이 각각 분담 중이다.[7] 이후 11년 간 스타얼라이언스 항공사가 인천 - 을 운항하지 않다가 2014년 10월부터 유나이티드 항공이 취항하였다.

그러나 중국, 일본, 미주 노선에 비해 유럽 노선은 루프트한자 등과의 코드쉐어가 없어서 직접 운항하는 런던, 파리, 프랑크푸르트 노선과 연결되는 환승편은 아예 조회할 수 없다. 따라서 이쪽은 뻥 뚫려 있다. 유럽 쪽 스타얼라이언스 항공사들 중 아시아나와 코드쉐어가 걸려 있는 항공사는 터키 항공뿐이며, 아시아나항공 취항지 외 도시와 연결되는 코드쉐어 항공편은 대개 아시아나가 아닌 터키 항공이나 남아프리카 항공같은 다른 스타얼라이언스 항공사 홈페이지에서 조회된다. 반면 유나이티드 항공과 연결되는 미국 내 환승편은 아시아나에서도 조회할 수 있다. 남아프리카 항공의 경우 인천 - 홍콩 - 요하네스버그 환승편 코드쉐어 이후 요하네스버그 - 더반 등의 아시아나 코드쉐어 노선은 남아프리카 항공 홈페이지에서만 조회할 수 있다. 다만 예약 시스템을 아마데우스로 업그레이드한 후 최근에는 아시아나 홈페이지에서 루프트한자 환승으로 예약할 수 있는 유럽 도시가 대폭 늘었다. 존나 비싸서 그렇지.

대한항공에 비해 상대적으로 열세인 장거리 노선망을 보완하기 위한 일환으로 스타얼라이언스 소속 항공사들과의 코드쉐어에 매우 적극적이다. 캐나다 밴쿠버(에어 캐나다), 인도델리(인도항공/홍콩 경유편)[8], 카타르 도하(카타르 항공), UAE아부다비(에티하드 항공) 등은 모두 아시아나항공이 코드쉐어로 판매하는 노선들. 간혹 코드쉐어가 뭔지 모르고 아시아나항공을 통해 발권한 승객들이 탑승 당일이 되어서야 에어개나타캐나다 등 엉뚱한 항공기를 보고 당황하는 사례도 있다.

2012년 11월 인천 - 블라디보스토크, 12월에는 인천 - (미얀마) 노선에 신규 취항하였으며, 최근 대한민국-인도네시아 간의 항공협정이 새로 체결됨에 따라 2013년 7월부터 인천 - 자카르타[9]인천-덴파사르(발리) 노선에 취항했다. 방학 시점을 중심으로 만성적인 좌석난을 겪는 캐나다 밴쿠버토론토가 여러 차례 아시아나항공의 다음 취항지로 거론되곤 했으나 정작 큰 흥미가 없었던 듯. 실제로 아시아나항공의 윤영두 사장은 인터뷰에서 향후 아시아나항공의 장거리 네트워크 확충은 신규 취항보다는 기존 미주, 유럽 노선의 증편을 중심으로 추진할 계획임을 밝힌 바 있다. 이밖에도 아시아나가 깃발 꽂기를 학수고대하는 노선 1순위로 몽골의 수도 울란바토르가 있는데, 이건 자국 항공사인 미아트 몽골항공을 보호하기 위한 몽골 정부의 폐쇄적인 항공 정책과 1996년부터 서울 - 울란바토르 정기편을 취항하고 있고 미아트 몽골항공과 친한 대한항공의 만만찮은 대몽골 로비로 아직까진 요원해 보인다. 부러우면 지는 거다.

이밖에 얼마전 국토교통부를 통해 키르기스스탄 여객 운수권을 부여받으면서 인천 - 비슈케크 직항노선 취항도 검토 중이다. 이미 경쟁 포화상태인 동남아 지역을 벗어나 블루오션을 개척하려는 듯한 동향인데, 실제로 키르기스스탄 국적사인 어 비쉬켁이 2012년 하반기에 잠깐 이 구간 직항편을 임시편 형태로 운항하기도 했다.

최근 부산발 국내선·국제선 소형기(신 기재로 개조 안된 737/A320/A321)들이 아시아나에서 에어부산으로 주로 송출되고 있다. 이중 737들은 2013년 2월부로 아시아나항공에서 모두 퇴역하였으며 에어부산에서 굴리는 737들도 반납하면 즉시 퇴역 처리가 예정되어 있다. 부산발 국제노선 또한 에어부산에 넘기고 아시아나는 서울(인천)발 노선에 집중하려는 듯한 움직임이 있다. 그래서 최근 신규 노선이 에어부산 편명으로 많이 개통되었고 아시아나 편명으로 개통된 신규노선은 전무하다. 물론 에어부산의 대부분 항공편에는 아시아나의 코드쉐어가 걸려 있다. 그런데 여기서 아시아나가 김해국제공항을 버렸다고 하면 곤란하다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산김해국제공항을 중심으로 저가 항공사이지만 흑자를 내며 크고 있고, 아까도 말했듯이 아시아나는 기재가 부족하여(마법사식 기재운용) 굴릴 수 있을 때까지 빡빡하게 굴리는 상태이기 때문에 인천국제공항에 집중하는 게 더 편할 수도 있다. 게다가 최근에는 에어부산광동체를 도입하려고 시도하는 것 같다. 물론 스타얼라이언스 마일리지 공유 문제나 아시아나의 코드쉐어에어부산을 이용하는 사람들에게서는 충분히 불만이 나올 수 있다. 그러니까 제발 스얼 가입 좀 결국, 2014년 2월 21일부터 부산-오사카 철수 및 에어부산 단독 운항 결정이 났다. 그리고 에어부산의 A330 같은 광동체기 도입계획은 철회된 상태.

다른 항공사와는 달리 편명 체계를 구간별로 나누어서 하고 있다. 100번대는 한일노선, 200번대는 미주노선, 300번대는 한중노선, 500번대는 유럽노선, 600번대는 대양주, 700번대는 동남아, 네 자리수는 국내선, 코드쉐어 편이다. 이로 인해 다른 항공사 같으면 대표 노선에 부여될만한 OZ001/002가 없으며, 한 자리수 및 두 자리수 편명이 없다.

5. 사건 사고

  • 아시아나항공 833편 기체 파손 사고
    1992년 아시아나 833편 767기가 제주공항에 착륙하던 중 노즈기어를 너무 세게 꽂아서 균열이 발생했다. 다행히 사망자 없이 경미하게 끝났다.

  • 아시아나항공 733편 추락 사고
    아시아나항공의 첫번째 대형 사고로 1993년 7월 26일 서울을 출발하여 목포공항에 착륙하려다가 전라남도 해남군 화원면 마산리의 야산에 추락하였다. 보잉 737기가 악천후 속에서 관제탑의 지시를 무시하고 착륙을 강행하다가 착륙 실패를 거듭한 끝에 해남군 화원면 마산리 화원반도의 한 야산에 추락하여 106명 중 66명이 사망한 사건. 이 사고는 아시아나항공 창립 이래 최초로 발생한 대형 사망 사고다.
    이 때의 사고를 교훈삼아 그 이후로는 안전 문제에 대해서는 거의 신경질적으로 대처해서 이런 종류의 대형 사망 사고는 없었다. 참고로 이 사고로 엄청나게 많은 보험금을 받아 그 보험금을 재원으로 피해자 및 가족들에게 보상금을 지급했고, 남은 돈은 여객기 도입 때 들여왔던 부채를 갚는 데 충당했다는 풍문이 있다. 이 사건을 계기로 정부에서는 목포공항을 군용으로 전환하고 2007년무안국제공항을 개항했지만… 그저 눈물만….

  • 시아나항공 221편 지상 충돌 사고
    1998년 아시아나 항공의 747기가 에어로플로트의 IL-62 항공기의 수직미익을 좌측 주익으로 쳐버린 사고, IL-62의 수직미익에 747의 주익이 완전히 박혀 버렸다. 아시아나 쪽 747은 날개를 교체했지만, 에어로플로트 IL-62는 폐기처분되었다. 보험처리 하는 게 에어로플로트 쪽에서 더 이득이었다고.[10]

  • 아시아나 8942편 우박 충돌 사건
    아시아나 항공 국내선 여객기가 폭풍을 뚫고 운행하다가 대형 우박에 맞아서 기수 부분이 떨어져 나간 사고이다.(참고)
    아시아나항공 측에서는 '대형 사고가 날 뻔 했는데 조종사의 침착한 대응으로 무사했다'라는 식으로 해당 조종사를 표창하면서 슬쩍 무마하려고 하였으나, 항공/철도사고조사위원회 조사에서 관제탑과 조종사의 부주의로 인한 사고라는 것이 드러나면서 권고로 일단락되었다. 자세한것은 항목 참고.

  • 아시아나 324편 오인 사격 사건
    2011년 6월 18일. 이날 새벽에 해병대 일반초소 초병의 오인으로 인해 서해안 부근 공중위협사격 90발(…)를 발사했지만 소총 사정거리보다 떨어진 거리(해발 1,524m)에 비행 중이라 다행히 피탄되지 않았다. 해병대 초병이 오인 사격한 핑계는 평소 보이지 않던 비행기(A321)가 나타나자 북한 공군기로 오인해 총을 쐈다고 증언했고 이미 이 항공기는 "항로를 이탈했다"고 주장했지만 아시아나항공에서 조사한 결과 항로는 정상이었다. 거기에 국토부와 국방부의 조사 결과도 역시 항로가 정상이였다. 오히려 해병대가 군기가 빠졌다는 인증을 한 셈이다. 해병대 자체 중앙방공통제소 MCRC-Marine Corps Reporting Center 거기에 해당 A321중국 청두에서 출발해 인천으로 오고 있던 여객기라 만일 이게 피탄되어 사고가 났었다면.... 아시아나항공의 주요 수입원 중 하나가 중국에서 인천국제공항으로 입국 및 환승하러 오는 사람들인데 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

  • 아시아나항공 991편 화물기 추락 사고
    2011년 7월 28일 인천에서 상하이로 가던 아시아나항공 보잉 747-400F 화물기(항공기 등륵번호:HL7604, 편명:AAR991)[11]가 화재로 추정되는 기체 이상으로 긴급 회항 도중 제주특별자치도 서방 해상에 추락, 승무원 2명(기장, 부기장)이 사망하였다. 시신은 사고 3개월 후 발견되었다. 이후 해양경찰의 수색에 따라 대부분의 잔해가 발견되었으나 정작 블랙박스가 파손되어 사실상 미제로 남게 된 사건.(국토해양부 발표문) 자세한 사항은 항목 참조 바람.

  • 아시아나항공 214편 추락 사고
    2013년 7월 7일 대한민국 시간 오전 4시 37분 (샌프란시스코 현지시간 2013년 7월 6일 오전 11시 30분) 샌프란시스코 국제공항에 착륙하려던 아시아나항공 보잉 777-200ER 여객기가 착륙 시도 도중에 추락하는 사고가 발생하였다. 이는 아시아나항공에서 일어난 2번째 여객기 추락 사고이자, 국제선에서는 최초로 발생한 여객기 사고이다. 자세한 사항은 아시아나항공 214편 추락 사고 항목 참조 바람.

    그런데 샌프란시스코 대참사를 겪고도 아시아나항공에서 정신을 못 차린 사건이 있었으니, 2014년 4월 19일 인천에서 사이판으로 출발한 OZ603편(보잉 767)이 비행 도중 한쪽 엔진에 이상이 발견되어 경고등이 켜졌음에도 당시 항로 근처였던 후쿠오카 공항으로 회항하지 않고 엔진 하나로 4시간(240분)이나 더 운항을 강행한 사실이 드러났다. 이 사실이 드러나 2014년 6월 11일 국토교통부로부터 7일 간 인천 - 사이판 노선의 운항 정지 처분을 받은 적이 있다. 조사 결과 경고등이 켜진 이유는 한쪽 엔진의 오일 필터가 막혔기 때문이었다. 그럼에도 비상 착륙 규정인 ETOPS를 위반하는 바람에 767을 몰고 있던 기장은 30일 간 자격 정지 처분을 받았고, 부기장도 비행금지 조치가 내려졌다.

  • 아시아나항공 162편 활주로 이탈 사고
    2015년 4월 14일 히로시마 공항에서 착륙도중 오버런 하는 사고가 일어나 23명이 다쳤다.[12]

6. 보유 기종

※ 2015년 3월 기준 총 84대를 보유하고 있다. 변동사항이 있을 때마다 수정바람.

에어버스 A320-200 8대
320-232,HL7737,25/03/2005

320-232,HL7738,24/06/2005

320-232,HL7762,10/10/2007 [13]

320-232,HL7769,18/03/2008

320-232,HL7772,10/06/2008

320-232,HL7773,26/05/2008

320-232,HL7776,10/10/2008

320-232,HL7788,30/04/2009

에어버스 A321-100 2대
321-131,HL7594,15/11/2000

321-131,HL7703,13/06/2001

에어버스 A321-200 23대
321-231,HL7767,31/03/2008

321-231,HL8236,31/01/2011

321-231,HL7722,03/11/2003

321-231,HL7729,29/01/2004

321-231,HL7730,14/05/2004

321-231,HL7731,25/06/2004

321-231,HL7735,17/09/2004

321-231,HL7763,13/11/2007

321-231,HL7789,01/12/2009

321-231,HL7790,23/12/2009

321-231,HL8255,14/02/2012

321-231,HL8256,25/05/2012

321-231,HL8257,30/06/2012

321-231,HL8265,12/09/2012

321-231,HL8266,06/11/2012

321-231,HL8267,13/12/2012

321-231,HL8277,06/02/2013

321-231,HL8278,14/03/2013

321-231,HL8279,03/06/2013

321-231,HL8280,12/09/2013

321-231,HL8281,01/10/2013

에어버스 A321 NEO 0대(25대 주문), (2019년~2025년 사이 도입예정)

에어버스 A330-300 14대
330-323X,HL7736,21/12/2004

330-323X,HL7740,13/07/2005

330-323X,HL7741,12/12/2005

330-323X,HL7746,12/07/2006

330-323X,HL7747,18/12/2006

330-323X,HL7754,11/07/2007

330-323X,HL7792,23/04/2009

330-323X,HL7793,27/10/2009

330-323X,HL7794,27/09/2010

330-323X,HL7795,23/03/2011

330-323X,HL8258,03/07/2012

330-323X,HL8259,12/09/2012

330-323X,HL8282,15/07/2013

330-323X,HL8286,13/11/2013

에어버스 A350-800 0대(8대 주문)(주문량을 10대에서 8대로 변경)

에어버스 A350-900 0대(12대 주문)(주문량을 10대에서 12대로 변경)

에어버스 A350-1000 0대(10대 주문)

에어버스 A380-800 2대
380-841,HL7625,26/05/2014

380-841,HL7626,25/07/2014

보잉 B747-400 일반형 2대
747-48E,HL7418,22/09/1994

747-48E,HL7428,18/06/1999

보잉 B747-400 Combi 2대 - 앞쪽은 승객이,뒷쪽은 화물로 개조된 비행기. 승객,화물 수요 모두 어정쩡한 곳에 투입.
747-48E(M),HL7421,16/08/1996

747-48E(M),HL7423,30/05/1997

보잉 B747-400F 4대
747-48EFSCD,HL7419,04/11/1994

747-48EFSCD,HL7420,27/06/1995

747-48EFSCD,HL7436,23/05/2002

747-446FSCD,HL7616,17/12/2010

보잉 B747-400SF 6대
747-48E(BDSF),HL7413,01/11/1991, 화물기로 개조(2007/03)

747-48E(BDSF),HL7414,07/01/1992, 화물기로 개조(2007/07)

747-48E(BDSF),HL7415,03/12/1992, 화물기로 개조(2007/10)

747-48E(BDSF),HL7417,03/12/1993, 화물기로 개조(2010/05)

747-419(BDSF),HL7620,28/06/2012

747-446(BDSF),HL7618,19/08/2012

보잉 B767-300 7대
767-38E,HL7247,31/01/1994

767-38E,HL7248,12/07/1995

767-38E,HL7516,17/07/1997

767-38E,HL7506,19/12/1996

767-38E,HL7515,23/05/1997

767-38E,HL7514,22/04/1997

767-38E,HL7528,30/09/1999

보잉 B767-300F 1대
767-38EF,HL7507,23/08/1996

보잉 B777-200ER 12대
777-28EER,HL7596,14/02/2001

777-28EER,HL7500,29/04/2002

777-28EER,HL7597,30/08/2001

777-28EER,HL7732,27/05/2004

777-28EER,HL7739,04/08/2005

777-28EER,HL7700,24/05/2002

777-28EER,HL7756,28/08/2007

777-28EER,HL7755,28/06/2007

777-28EER,HL7775,25/11/2008

777-28EER,HL7791,29/03/2010

777-28EER,HL8254,18/07/2012

777-28EER,HL8284,26/07/2013

에어버스보잉짬뽕이지만, 에어버스의 비중이 더 높다. 사실 1980~90년대에는 보잉 737, 767, 747을 순차적으로 도입하여 운항하였으니 보잉빠 회사라고 할만했고[14], 보잉 737을 직접 보유하던 시절까지만해도 보잉에어버스 비중이 비슷했지만 737들이 모두 에어부산으로 옮긴 이후로는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 게다가 A380이 실제로 도입되었고 A350A321 NEO도 도입될 예정이다. 샌프란시스코 참사 때문에 보잉에서 에어버스로 돌아선 게 아니냐는 얘기도 있는데, 이 사고 이전부터 아시아나의 탈 보잉화는 진행되고 있었다. 비단 샌프란시스코 뿐 아니라, 아시아나항공의 기체 손실(hull loss) 및 사망 사고(fatal accident) 3건이 모두 보잉 기종(...) 하지만 이건 어디까지나 여객기 한정으로 화물기쪽은 에어버스가 보잉에 비해 변변찮기 때문에 이후에도 화물기는 보잉기종을 도입할 수 밖에 없는 상황이다.

아시아나는 대한항공에 단 1대도 없는 A320과 A321을 보유하고 있다. 이미 자회사인 에어부산에서는 앞으로 100% 에어버스 항공기만 이용할 거라고 밝힌 바 있다. Airbussan

7. 도장

7.1. 1기 도장 (1988 - 2006)

as4-kksstudio.jpg
[JPG image (37.01 KB)]
회갈색
한글로 아시아나 항공이라 적혀 있다.
스타얼라이언스 특별 도장

1056628copy-kksstudio_1.jpg
[JPG image (54.73 KB)]
47_1.jpg
[JPG image (203.85 KB)]
드라마 대장금 특별 도장 2006 FIFA 월드컵 독일
대한민국 축구 국가대표팀 특별 도장

7.2. 2기 도장 (2006 - 현재)

1330757_suhhyojae_1.jpg
[JPG image (64.96 KB)]
0324_oz_1.gif
[GIF image (86.83 KB)]
컨셉은 "Energy of Saekdong."
한글은 없어졌다.
드라마 대장금 특별 도장 서울 경회루 - 파리 개선문 특별 도장
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  • [1] 중국어권에서는 아시아나항공을 이렇게 표시한다. 대한민국 회사임을 적극적으로 알리기 위해 앞에 韓을 붙여서 대한민국 회사임을 나타내고 있다. 문제는 하나은행의 '하나' 부분의 중국어 표기가 똑같다는 것. 참고로 말레이시아에 기반을 둔 저가항공사인 에어아시아는 亞洲航空. 에어아시아보다는 아시아나항공이 먼저 설립된 회사이지만, 이제는 이 항공사 때문에라도 아시아나항공을 중국어로 그대로 직역해서 쓰기 어려워졌다. 여담으로 1946년에 세워진 亞洲航空(Air Asia)라는 타이완 회사가 있다. (항공사는 아니다.)
  • [2] 2004년 금호아시아나그룹으로 그룹명 변경.
  • [3] 대한항공은 보유 대수가 취항지 개수보다 10여개 정도 더 많다.
  • [4] 사실 더 큰 이유는 유가하락 때문이다. 대한항공 주가도 이 때문에 동반 상승했으나, 이 사건 이후로는......더 이상의 자세한 설명은 생략한다(...)
  • [5] 델타 항공과 제휴하는 델타스카이마일스 삼성 플래티늄 카드는 대한민국 국내 사용시 1,000원당 마일리지 1점, 해외 사용시 1,000원당 마일리지 2점을 적립해 준다.
  • [6] 콴타스는 이 노선에 코드쉐어를 걸어 놨다.(QF368)
  • [7] 현재 둘 다 취항하는 항공사는 제주항공이 유일하다.
  • [8] 아시아나항공은 논스톱이고 인도항공은 홍콩을 경유한다. 그리고 인도항공은 델리 하기 후 여객기를 교체하는 방식으로 뭄바이까지 간다.
  • [9] 여기도 2000년대 초반 운항하다 이후 대한민국-인도네시아 항공 협정이 단수 항공사 체제로 변경되면서 단항한 노선.
  • [10] 실제로도 많이 보이는 케이스이다. 비행기를 날려먹으면 보험사에서 보험금이 나올 테고, 그것으로 새 기체를 뽑는 게 더 이득이기 때문이다.
  • [11] 이 기체는 2006년에 도입된, 5년밖에 안 지난 기체이다. 샌프란시스코에서 추락한 7772006년식이다.
  • [12] http://goo.gl/MxHoAh
  • [13] 2015년 4월 14일, 히로시마 공항에서 착륙 중 오버런 사고를 냈다.
  • [14] 참고로 당시 대한항공은 보잉, 에어버스는 물론 맥도넬 더글러스, 포커 등 온갖가지 항공기를 보유하고 있었다. 물론 현재는 보유기종이 단순화되어 있다.
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