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인천광역시 시내버스

last modified: 2015-09-15 11:34:18 by Contributors


Contents

1. 개요
1.1. 공동배차
1.2. 마을버스시내버스 전환
1.3. 국내 최초 무료환승 제도
1.4. 준공영제 도입
1.5. 운행체계
1.6. 통합 요금함
1.7. BIS 시스템
1.8. 도색
1.9. 첫차, 막차 운행 방식
1.10. 문제점
1.10.1. 노선의 굴곡 및 시계외 노선
1.10.2. 차고지 문제
1.10.3. 보조금 문제
1.10.4. 안내방송 문제
2. 요금체계
2.1. 공항버스 요금체계
2.2. 구간요금
3. 노선
4. 업체 목록
4.1. 폐업, 사명변경이 된 업체


1. 개요

현재 인천광역시에서 시내버스 면허를 발급받고 운행중인 노선에 한정된다. 따라서 인천 번호판을 단 버스가 아니면 인천광역시 시내버스가 아니다. 2009년 10월 10일부터 서울특별시, 경기도에 이어 뒤늦게 수도권 통합 요금제를 도입하여 운영중이다.

1.1. 공동배차

공동배차 시절의 대략적인 모습, 갈아 끼우는 행선판과 전면부에 시민자율버스를 기재 하고 다녔다. 해당 버스는 2003년에 사라진 제물포버스 소속.[1][2]

공동배차 시절에 사용 되었던 갈아 끼울수 있는 플라스틱 재질의 행선판.[3]

공정한 수익금 분배를 원칙으로 시내버스 회사가 공정하게 모든 노선을 번갈아 가면서 운행하는 방식이다.

노선은 인천광역시 시내버스 운송사업조합에서 관리 하였다.

  • 공동배차 업체 순서

제물포버스 → ② 대진운수 → ③ 경향여객 → ④ 부성여객 → ⑤ 강인여객 → ⑥ 송도버스 → ⑦ 동화운수 → ⑧ 영풍운수 → ⑨ 경인여객

기본적으로 기점별로 노선을 맡아서 운행 하였다.

예를 들자면 한 회사가 7번을 운행 하는게 눈에 띄이면 그날 금곡동 기점의 노선은 모두 그 회사가 한다고 보면 된다. 하지만 좌석버스는 번갈아 가면서 운행을 했던게 아니라 모든 회사가 참여하여 운행 하였던 것이 특징이다.

보통 회사가 변경되는 시점에는 다음번에 운행 될 회사와 공동으로 운행했었는데, 독특한 것은 이 시기에는 각 업체의 신차가 투입되었다. 수익성이 큰 노선은 신차위주 투입이고 수익성이 있는데 수익성이 크지 않거나, 적자 노선은 에어컨도 없는 차량이 집중적으로 투입되었다. 이후 2000년 2월에 1차 고정배차(제물포버스, 대진운수, 강인여객), 2001년 2월에 2차 고정배차(경향여객, 부성여객, 송도버스, 동화운수, 영풍운수)가 실시되어 공동배차 제도가 역사속으로 사라지게 되었다.

공동배차 시절에는 사실상 운행이 막장이었다. 신입기사 분들은 처음 맡는 노선을 해매서 노선이탈 하는 경우도 있었고[4], 적자가 심한 노선은 시간표 운행도 아닌 랜덤운행이거나 파행 운행이 잦았다. 분명 같은 노선 같은 시간인데 운행 업체에 따라 배차 간격이 복불복이었으니 출근길 직장인과 등굣길 학생들의 고생이 특히 많았다. 2000년까지 고잔동, 논현동이 말 그대로 농어촌 시절일때 차없는 지역주민들의 카풀이 횡행했다.버스는 기약도 없고 택시마저 없다.

참고로 인천 최초의 고정배차 회사는 삼환교통으로 1998년 1월부터 조합 반납노선(14, 23, 62번)을 고정으로 운행하였다.

1.2. 마을버스시내버스 전환

비효율적인 시내버스 노선 덕분에 반사이익을 누리고 있던 마을버스 회사들은 예전부터 시내버스 진출을 호시탐탐 노렸지만, 당시 공동배차로 똘똘 뭉친 시내버스 조합의 벽을 깨고 진출하기란 어려운 일 이었다. 그나마 시내버스 적자노선을 인수받고 겨우 진출하는 게 전부였는데(1998년 삼환교통, 2000년 인천버스, 인천여객), 2001년경 시에서 갑자기 마을버스의 시내버스 전환을 추진하게 된다.

인천의 마을버스 노선은 외곽 지역의 주거지에서 경인선 전철역을 잇는 노선으로 구성되어 있어서 타 지역 마을버스에 비하여 장거리 노선이 많은 편 이었다. 이러한 노선들이 가려운 곳을 시원하게 긁어주거나, 직선, 직통화로 최적화된 노선들이 대부분이었고, 굳이 수익성 나는 동네랍시고 이곳저곳 쑤시고 다니는데다 요금과 배차면에서 약세였던 시내버스가 마을버스와 경쟁에서 밀리게 된것은 사실이다.

하지만 시내버스 회사들이 불쌍하다고 무작정 편들어 줄수도 없는게, 이러한 지역의 노선신설을 시내버스에 권유하면 수익성이 없다는 이유로 노선신설을 거부하거나 파행운행을 일삼았다. 또한 마을버스가 특정 지역을 경유라도 하면서 신설할라 하면 반대를 하는 등.. 사실 시내버스 회사들의 반대로 마을버스 노선들이 직선화가 된 것이 크다. 예를 들자면 송도역~동인천 구간은 시내버스(9, 16, 99번)와 좌석버스(107번)는 무조건 토지금고(용현5동) 지역을 경유하였지만, 마을버스인 연수구 11번은 과감히 이곳을 생략하고 대로를 경유한 직선형으로 운행했다.

수익이 나는 노선은 계속 수익이 난다는 안일한 생각으로 노선 개편에 인색하여 보수적인 인천 시내버스의 운영 방식이 오히려 시내버스가 적자가 날 수밖에 없었던 이유이다. 어떻게 보면 자업자득인 셈이다.

결국 마을버스의 시내버스 전환이 적극 추진되었지만 기존 이용객을 비롯한 시민단체들은 사실상 마을버스의 요금인상을 달가워하지 않으며 적극 반대를 하였고, 결국 마을버스 요금만 유지한채 2002년 2월 1일, 마을버스 회사들의 시내버스 전환이 이뤄지게 되었다.

마을버스 노선들은 500번대로 노선번호가 변경되고, 도장만 시내버스 도장을 적용하고 운행되었다. 50*번대(동구), 51*번대(남구), 52*번대(남구, 연수구, 부평구 526번), 53*, 54*번대(남동구), 55*, 56*, 57*번대(부평구, 계양구), 58*번대(계양구), 59*번대(서구) 식으로 노선번호가 부여되었다.

참고로 위의 말한 문제점은 2014년 현재까지도 어느정도 남아있어 대체로 지선버스가 간선버스보다 강세를 보이는 경우가 많다.

1.3. 국내 최초 무료환승 제도


말 그대로 환승무료.


보통 서울 시내버스가 무료환승 제도를 처음 시작 한걸로 아는 사람들이 많은데, 당시 서울은 환승하면 50원 할인해 주는 정책만 시행하고 있었다. 꼴랑 50원.. 그것도 중고생과 초딩은 적용도 안되었음..

지선버스↔간선버스↔시내좌석버스 상호간에 승차 기준으로 1시간 이내무한으로 무료 환승이 가능 하였다. 진정한 대인배 정신이다.

하지만 인천시 종특상 언론에만 단신으로 홍보만 했기 때문에, 정작 가장 홍보효과가 있을 법한 버스 내부에도 이 제도에 대한 안내문 하나 없었다. 당시 분위기는 환승이 되는지도 모르는 사람이 태반 이었고, 카드단말기에 0원으로 찍히면 다시 찍으라고 하는 기사분이 있을 정도로 개판 오분전으로 시작 되었다.

제도 시행 후 시간이 지나면서 점차 자리가 잡혀지자 환승을 하면 무임처리 되기 때문에 기존에 갈아 타면서 교통비 부담을 느꼈던 서민들에게 크게 각광 받으면서 덕분에 버스 이용률이 높아 지는 등 나름 긍정적인 효과도 가져 왔다.

하지만 이 제도의 가장 큰 문제점은 밑도 끝도 없이 무료라는 점이다.

심지어 지선버스↔간선버스↔시내좌석버스 간 환승에 차액조차 붙지 않았다(...) 즉 지선버스를 타고 1시간 이내에 시내좌석버스를 타면 차액도 없이 0원이 찍힌다![5][6]

또 다른 문제는 동일 노선무한으로 환승이 가능 했다는 점이다!! 이 덕분에 교통카드 한장에 지선버스 요금만 있어도 무한으로 승하차가 가능 했다. 버스를 무한으로 본전 뽑으면서 인천시 재정을 털어 버리자!! 인천 어디까지 가봤니?

위와 같은 허점으로 인해 악용되는 사례가 많았다. 교통카드를 빌려서 찍고 탄 다음에 창문으로 던져서 다시 건네는 행위도 빈번 하였고어차피 같은 노선도 환승이 먹히기 때문에 빌려줘도 손해보는 장사는 아니었다., 중고딩들의 등하교길의 집단 행동으로 앞에 지선버스가 있고 뒤에 간선버스가 있으면 정작 지선버스에는 카드만 찍고 바로 내린 다음에 뒤에 있는 간선버스을 타는 일이 빈번 하였다.

일부 업체들도 불법으로 다수의 교통카드를 돌려 찍으면서 불법 수익을 내는 경우도 있었다. 본격 리얼 쇼미더머니 그리고 특성상 맨 처음 이용하는 버스 종류가 어떤 것이냐에 따라서 이용료가 차이가 나는 경우가 있었기 때문에 가장 요금이 저렴한 지선버스 이용이 더 선호되었고, 이는 곧 지선버스 이용 쏠림 현상으로 심화되었다. 즉, 이 때가 용현운수, 부일운수 등 지선버스 보유 업체들의 리즈시절이었다고 봐도 과언이 아니다. 가장 피해를 본 업체는 가장 요금이 비쌌던 좌석버스를 전문으로 굴리던 강인여객. 특히 강인여객 노선 중에는 공항으로 가는 좌석버스도 있었는데 이 노선의 경우엔 영종도로 넘어가면 시내요금 외에 구간요금을 추가로 받아왔고, 시내~공항으로 이동할 경우 3000~4000원대 요금을 지불해야 했기 때문에 무료환승에서 제외된거나 다름없었다.

이런저런 비양심적인 악용사례 근절과 효율적인 운용을 위해 2006년부터 등급이 다른 버스를 이용하면 차액이 지불되는 방식으로 바뀌었고, 결정적으로 수도권 통합 환승제에 포함되면서 횟수도 초승 포함 5회로 제한을 두는 것으로 바뀌었다. 아이고, 좋은시절 다 갔네..

2014년 현재 환승제한시간은 07시~21시 까지는 30분, 21시~익일 07시 까지는 60분이 적용되며 단일승차이고 환승을 하지 않을 거라면 뒷문에 있는 하차 단말기는 굳이 안 찍어도 된다.[7]

1.4. 준공영제 도입

인천광역시도 다른 지자체처럼 2009년 부터 준공영제를 도입하였다.[8] 다만 아직까지 완벽한 버스 준공영제를 실시하지 못하고 있는 도시이다. 인천광역시가 적자노선만 보전해주고, 지선버스는 준공영제서 빠지는 인천식 버스 준공영제 실시가 2008년에 합의가 되었다(#관련기사). 이에 따라 2009년 2월에 버스노선도 개편하면서 준공영제를 실시하였지만, 위와 같은 조항에다가 애초에 반대하는 업체도 제법 있었다. 이에 따라 지선노선도 적자보존을 하는 방향으로 수정되었다.[9][10]

전체적으로 대중교통 및 요금체계는 서울을 많이 참조하고 있다. 하지만 조금 독자적으로 노는 경향도 있는데, 그 때문에 수도권 대중교통 통합요금제에 인천이 포함되지 않았다. 이는 인천이 버스카드를 도입하고 이를 활성화하기 위해 닥치고 환승무료를 시행했던 것과도 어느정도 관련이 있다. 수도권 대중교통에서 사용하고 있는 거리비례요금제와는 완전히 체계가 다르기 때문.

그리고 재원 확보문제도 작용을 했다. 실제 환승무료제가 시행되던 시기에 인천시가 손실분담금을 제 때 지급못하는 바람에 열받은 버스회사에서 교통카드 단말기를 뽑아버리려고 한적도 있다(…).

1.5. 운행체계

현재 인천시 버스는 다음과 같이 구분되어 운영되고 있다.

  • 좌석버스 : 요금별로 시내좌석, 시외좌석, 공항좌석으로 분류된다. 시내좌석은 간선버스와 요금이 동일하며 사실상 간선과 동급으로 취급. 물론 투입 차량은 좌석형 차량으로 다르기 때문에[11] 표면적으로는 구분되어 있다.
  • 광역버스 : 붉은색 도색. 서울과 동일 - 삼화고속, 인강여객, 신강교통, 천지교통, 선진여객에서 운행한다. 기본요금은 2500원.
  • 광역급행버스 : 현재 M6405M6410[12], M6118, M6724번이 운행중. 기본요금(카드) 2200원.
  • BRT : 청라-화곡역 구간의 간선급행교통시스템을 운행하는 버스 노선. 인천 버스 7700이 운행 중이며, 기본요금은 카드 2200원/현금 2500원.
  • 간선급행버스 : 보라색. 장거리 노선을 빠르게 연결하는 목적. 타본 사람들의 의견으로는 좌석버스라고 해도 무방할 수준이라고 한다.
  • 간선일반버스 : 파란색. 짧은 노선도 있지만, 장거리 노선이 많다. 간혹 부천이나 김포, 시흥, 서울로 가는 버스도 있다. 영종도내 순환버스도 이 범주에 넣는다.
  • 지선버스 : 녹색. 주로 특정 전철역을 기준으로 주변 지역을 연결하는 노선들이다. 대부분의 육지쪽의 인천시민들은 500번대의 구(舊) 마을버스 노선들을 "지선버스"라고 부르지 않고, 아직도 "마을버스"라고 부르는 경향이 많다.
  • 강화군 농어촌버스 : 강화도 안을 담당하는 버스다. 업체는 강화선진버스 하나뿐.
  • 마을버스 : 원래는 육지에도 꽤 있었으나, 육지 노선은 전부 지선버스로 변경되었다가 533번과 534번이 마을버스 면허로 다시 전환되었고[13], 현재는 중구 무의도 내를 돌아다니는 중구 1번 노선과 533, 534만 살아남았다. 강화군 내에서도 마을버스가 운행중이다. 수도권 통합 요금 적용. (석모도, 교동도 제외)
  • 구(區)지역 공영버스 : 중구 영종/용유출장소, 계양구 계양1동, 서구 대곡마을 지역은 시내버스 이용이 매우 불편하다. 따라서 구청에서 공영버스를 운행하고 있다. 소무의도-동인천 노선은 현금 기준 2100원, 서구5번은 현금 기준 1100원, 나머지 노선은 현금 기준 1300원씩 받는다. 2012년 5월부터 수도권 통합 요금 적용.
  • 군(郡)지역 공영버스 : 옹진/강화군 소속 도서지역 내를 운행하는 버스. 보통 교통카드 사용이 불가능하나, 영흥도, 강화도 노선에서는 교통카드 사용 가능.

1.6. 통합 요금함

참고로 요금 징수기가 서울,경기지역... 아니 거의 대부분의 지역은 요금함과 카드 단말기가 따로 설치되어있지만 인천지역은 2009년부터 이걸 하나로 합쳐버렸다. 이는 인천소속 광역버스도 마찬가지인지라 서울, 경기지역 거주자들은 조금 생소할 수도 있다.광주광역시 사람에겐 익숙 사실 반대로 인천 사람에게도 서울 요금함이 익숙하지 않다. 서울, 경기에 가면 왜 요금기에 카드 찍는 게 없는지 당황하지 말고 버스 안쪽을 보자.익숙하지 않은 사람의 경우 교통카드 이용 자체는 쉽게 찾을 수 있지만 현금으로 낼 때 헤매는 경우가 많다. 동전은 교통카드 인식기의 오른쪽에 지폐는 교통카드 인식기 아래쪽으로 구분되어 있으니 참고바람. 근데 지폐 투입구가 자판기의 지폐 투입구와 비슷하다보니 제대로 못받아먹는 경우가 많아 운전기사와 승객들을 빡치게 만든다. 그래서 기사님이 답답하게 넣는 손님의 지폐를 걷은 후 신호대기 할때 한장한장 본인이 직접 요금함에 넣는 광경을 보게 된다.

더불어 동전으로 요금을 지불할 때 만약 성인요금보다 적은 경우 일단 "요금이 부족합니다"라는 안내음이 나온다. 이후에 청소년이나 어린이 요금을 냈으면 추가적으로 "청소년(또는 어린이)입니다"란 안내음이 나온다. 어쨌든 이런 기괴한 시스템 덕분에 더이상 눈속임은 통하지 않는다. 이런 안내음이 흘러나오면 버스기사의 시선이 날카롭게 변한다거나 요금을 낸 사람이 오히려 더 당황하는 모습(…)도 볼 수 있다. 근데 대부분의 기사는 별로 신경을 안쓰는 눈치다

광역버스를 2,500원을 현금으로 지불하면 "잔액이 부족 합니다."+"어린이 입니다.", "잔액이 부족 합니다."+"청소년 입니다.", "잔액이 부족합니다.", "감사 합니다." 콤보가 시전 되기도 한다.

원래 현금승차시 FM 메뉴얼은 요금 지불 전에 단말기로 지불 요금을 설정하는 방식이다. 예를 들자면 청소년이라면 청소년 요금을 현금으로 내기전에 운전기사가 단말기에서 숫자 버튼을 이용하여 청소년 요금을 설정하고 그 뒤에 요금을 지불하는게 맞으나 현실적으로 일일히 그렇게 하기에는 번거로울 뿐더러 시간만 까먹는다. 위와 같이 조작하게 되면 청소년이 현금을 지불하면 "요금이 부족합니다." 멘트는 생략되고 "청소년 입니다." 멘트만 나온다.

참고로 단말기에 해당 요금을 입력하고 차액이 큰 금액을 지불하면 "거스름돈을 확인 하세요." 멘트가 나오면서 거스름돈이 자동으로 나온다! 알고보면 신기한 기능이 많은 단말기인데 현실은 일반 요금기랑 똑같이 취급 되는게 현실이다(...). 그냥 자판기 같고 카드 처리 기능이 담긴 멀티 돈통 일 뿐..

불량 주화 반환구도 있는데 자판기와 똑같이 상태가 영 좋지 않은 동전이 반환되는 곳이다. 간혹 1원이나 5원같은 레어템 주화부터 시작해서 동전 달러엔화같은 외국 주화도 가끔 등장해 주신다. 국적 불명의 동전도 발견되는 경우가 있는데 이런 경우는 보통 동남아쪽 동전이 주류를 이루는게 보통이다. 공단에 근무 하시는 외쿡횽들의 소행이 대부분이다.

1.7. BIS 시스템

버스운행정보 안내 시스템은 전국에서 최고수준을 달리고 있을 정도로 쾌적한 환경을 제공한다. LCD로 만들어진(그것도 풀컬러) 버스도착 예정 시간 안내는 물론, 각 표지판마다 코드가 부착되어 인천시버스정보 안내 시스템 전화번호(1577-0359)로 전화하여 확인하면 현재 버스가 어느위치인지, 도착예정까지 몇분 남았는지, 버스가 끊겼는지 아닌지, 현재 어느지점에서 정체에 있는지 혹은 돌발상황에 쳐해있는지에 대해서 명확하게 검색할 수 있다. 간단히 도착예정 시간만을 알아보려 한다면 문자메시지로도 가능하다. '정류장 ID#노선번호'를 버스정보시스템 문자메시지 전화번호(013-3366-0359)로 전송하면 된다. 물론 서울시나 경기도스마트폰의 어플을 이용하면 도착예정 시간이나 교통정체 상황등을 알 수 있지만, 인천은 시 자체에서 시스템을 운영중인 것으로, 모바일 환경에도 원활히 활용될 수 있도록 검색 구조도 최소화 되어있다. 거기에 돌발상황 정보는 인천시가 유일. 이는 강화도에서도 이용 가능하다. 거기에 인천시내를 쑤시는 경기와 서울 버스도 등록되어 현재는 그쪽 버스의 인천시내 상황도 이용할 수 있다. 반대로 서울, 경기 등으로 다니는 인천 버스의 경우도 이용 가능하다.
이렇게 나름 BIS 시스템은 잘 구축해 두었는데, 오류가 잦은 편이다. 예컨대 X분 후에 도착한다던 버스가 갑자기 증발(?)해 버린다던가, 예정에도 없던 버스가 불쑥 나타난다던가 하는 식으로.

2013년 3월 이후로 버스 정면유리에 LED판을 부착하여 노선번호와 노선정보를 보여줄 수 있도록 한 버스들이 하나 둘 투입되고 있다.

또한 인천시내만을 다니는 간선이나 지선버스의 경우 별 문제가 없는 반면에, 타 지역으로 진출하는 광역버스나 노선 길이가 긴 공항좌석버스의 경우 노선안내가 그야말로 정류장만 나와있기 때문에 버스가 겹쳐보이는 것은 물론이거니와 차량의 대략적인 위치를 알기 어려워 도착 예상시간을 예측하기 어렵다. 서울의 경우 서울 버스 9401과 같은 광역노선의 경우 경부고속도로상의 일부 구간에 정차하지 않는 가상정류소 ID를 넣어 위치주적이 용이하며, 경기도의 경우 기광주 버스 8106의 사례를 들자면 정류장 ID는 없지만 대략적인 분기점이 표시되어 있어 위치 파악이 훨씬 쉽다.

1.8. 도색

  • 1960년대 초기에는 중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 흰색과 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1960년대 후기에는 중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 흰색과 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1970년대 초기에는 중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 흰색과 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1970년대 초기에는 1974년 3월 인천시와 인천 직할시 될때 인천 경기도 도색 그대로 적용 사용 되며 초기에는 중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 흰색과 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1970년대 후기에는 인천시와 인천 직할시 될때 인 천 경기도 도색 그대로 적용 사용 되며 후기에는 전중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1980년대 초기에는 1982년 2월 인천시와 인천 직할시 될때 인 천 경기도 도색 그대로 적용 사용 되며 후기에는 전중문형 시내일반입석버스는 베이지색 바탕의 천장은 흰색과 하늘색이 인천 경기도 도색 적용 하였다.
  • 1980년대 초기 1982년 11월 인천 직할시 될때 아래부분은 흰색과 파란색과 남색으로 이루어진 도색을 시내 일반 입석 도시형 버스 늦게 출시 하는 기념 하는 도색 시내 일반 입석 도시형버스 전중문형 차량 개통 발대식 하였다.

  • 1980년대 후기 1986년 인천직할시 시내직행좌석버스는 베이지색 바탕에 군청색 라인이 그려져있는 도색을 사용했다.

  • 이후 1995년 중순에 일반버스에 냉방버스가 투입되면서 파란색의 지그재그 도색(위의 공동배차 시절 사진의 차량이 적용하고 있는 도색)을 적용한다.[14][15] 좌석버스는 동일한 패턴에 빨간색 도색을 적용했다.[16]

  • 이후 2001년 천연가스버스를 도입하면서 천연가스버스에 한해 녹색의 타원형 도색을 적용했다. 디젤차량은 그대로 유지되었으며, 좌석버스의 경우 신공항여객과 강인여객에서 공항버스에 한해 비행기를 형상화한 도색을 적용한다.[17]

  • 이후 2005년 지금의 파란색 도색을 적용하여 현재까지 이르고 있다.

1.9. 첫차, 막차 운행 방식

대구광역시 시내버스 처럼 일부 노선은 첫차와 막차가 기점에서 종점을 찍고 다시 시점으로 돌아오지 않는 경우도 있다. 인천버스 중에서 비교적 장거리의 구간을 운행하는 노선들 중 많은 노선들이[18], 운행 거리와 상관없이 첫차가 기점에서 출발하는 방식이 아닌, 중간지점에서 차량이 출발하는 방식으로 운행되고 있다.

예를 들면 연안부두에서 용현동, 인천터미널을 거쳐 만수동 숭덕여중고까지 운행하는 36번의 경우 23시 00분에 연안부두에서 출발하면서 막차라고 한다. 그렇지만 중간 지점[19]에서 일정한 시간이 지나고 나서 통과하면 그 자리에서 갑자기 끊고(...) 차고지로 훌러덩 들어간다.

36번은 만수동 방향 기준 항운아파트/인하대병원/용현동 구터미널/독정이고개/인천터미널/모래내시장 에서 운행이 끝나는데[20] 막차가 23시에 출발할 지라도 항운아파트 통과시간인 23시 07분이 지나면 그 이후 차량은 차고지행, 인하대병원 통과시간인 23시 11분이 지나면 그 이후 차량은 차고지행 방식으로 운행해서 자정 이전에 많은 버스 노선이 운행 종료된다.[21]

이로 인해 일부 승객들은 당연히 종점까지 가는 차인줄 알고 쉽게 낚이는데 대신 첫차는 노선 중간의 어제 끊어먹은 지점에서 출발하기 때문에 노선의 중간 지점이라도 첫차를 기점지 시간과 동일하게 일찍 탈 수 있다. 예를 들어 36번의 경우 전일 운행 종료한 장소인 항운아파트/인하대병원/용현동 구터미널/독정이고개/인천터미널/모래내시장에서 기점 연안부두, 종점 숭덕여중고 출발시간인 05시 30분을 즈음해서 운행을 시작한다. 다만 지하철처럼 전날 운행종료지점에서 차를 세워놓고 주박하는 것이 아니라 운행종료 후 차고지로 갔다가 다시 다음 날 운행 시작 시간에 맞춰서 차고지에서 기점 및 중간 출발 지점까지 버스가 공차로 온다.

일부 노선은 중간 타절이 없는 대신 막차시간이 자비없게 빠른 경우가 있는데[22] 700-1번의 경우 기점인 강화터미널에서 21시 20분, 종점인 인천터미널에서 20시 20분에 막차가 출발한다. 700-1번농어촌버스인데다가 노선거리가 왕복 133.4km로 만만치 않게 길어서 빨리 나가도 군내버스치곤 늦은 23시 즈음에 종료된다.

1.10. 문제점

1.10.1. 노선의 굴곡 및 시계외 노선

인천의 버스노선을 간략하게 요약하면 미칠듯한 택배근성.

어느정도냐면, 자가용으로 20분 거리를 1시간 10분에 지나는 버스가 있고, 버스를 탄지 40분이 지났는데도 아직도 그 구 안에서 머물고 있거나[23], 겨우 다른구로 빠져나갔구나 했더니 다시 원래의 구로 돌아온다거나 하는 버스가 수두룩 하다. 덕분에 버스로 장거리 이동을 할경우 심히 짜증이 솟구치는 편.
이 때문에 한 번만에 갈 수 있는 버스노선이 있어도, 자가용을 이용하거나, 좀더 빨리 갈 수 있도록 버스나 전철을 여러번 갈아타거나 그냥 택시를 타는 경우가 많다(…).

게다가 서울에 비해 타지역으로 진출하는 버스가 적고, 수원시와의 직선위치는 멀지 않지만 교통편은 정말 난감할정도로 짜증난다. 인천터미널 또는 용현동 구 터미널에서 시외버스를 타거나[24], 광역버스를 타고 안양시 석수역이나 과천시 선바위역까지 돌아서 가든지, 아니면 전철 타고 구로역까지 가서 돌아가야 한다(…)[25] 이렇게 보면 가는 교통편은 나름대로 다양한 것 같지만, 실은 뭐하나 확실한 최적코스가 없기 때문이다.

계양구, 부평구 지역은 이런 택배 근성의 버스는 인천 버스 80을 제외하고는 거의 없다.

1.10.2. 차고지 문제

택배근성 외에도 문제점이 많은데 많은 노선이 기점/종점이랑 회사 차고지랑 일치하지 않기 때문에 첫차 운행을 위해 차고지에서 기점/종점지까지, 막차 운행 후 정산을 위해 기점/종점지에서 차고지까지 따로 공차회송을 해야 한다. 덕분에 가스는 가스대로 길바닥에 버리고 시간은 시간대로 낭비하는 공차거리 문제가 존재한다.[26]

차고지 문제는 어쩔 수 없는게 예전부터 인천 버스업체들 대부분이 공동배차로 운행을 해왔다. 애초에 고정노선도 없고 일정 기간이 지나면 운행노선이 바뀌기 때문에 딱히 기점/종점 역할까지 수행하는 차고는 필요 없었다. 어차피 박촌 기점 노선 뛰다 몇일뒤에 연안부두 노선을 뛰어야 하는게 현실이라, 보통 차고지는 땅값이 싼 외진곳이나 대부분은 공단 인근에 자리 잡았다. 물론 기점/종점에는 '종점터'라고 버스를 세울만한 주차장이 있었다.

그나마 기점/종점의 차고지 비스무레한 역할을 해왔던 대표적인 종점터는 박촌, 금곡동, 월미도, 동춘동, 소래, 독정이, 연안부두 등이 있었으나 지금은 특정 업체로 사유화 되고, 저 중에서 박촌과 소래[27]는 사라졌다.

가까운 예로 비교를 해 보자면 서울 시내버스부산 시내버스 차고지 위치를 생각해 보자. 몇몇 특정 일부 노선을 제외한 모든 노선의 기점 혹은 종점에는 반드시 차고지가 있고[28] 차고가 주택가(EX - 서울 보성운수 난곡 차고, 부산 삼화피티에스 서동 차고)나 상업 번화가에 있는 경우도 있다. 이런 경우는 오래전부터 단독 노선으로 오랫동안 운영해 왔기 때문에 효율적인 운영을 위해 당연히 기점/종점에 차고지를 두는 것이 당연하기 때문이다.

70~80년대까지만 해도 지하철 망이 부족하거나 개인 자가용이 부의 상징이었던 시절이라 버스에 의존해야 했던 당시 시대상으로 버스 차고지 유치는 그 지역에서 환영 받는 시절 이었다. 하지만 2000년대에 들어선 뒤로는 버스 차고에 대한 인식이 혐오시설로 바뀌어서 지금은 인구가 몇 안되 보이는 외곽 조차 차고지를 구하기 힘든게 현실이다. 인천은 공동배차에서 개별배차 시행과 마을버스의 시내버스 전환과 신규 업체의 등장으로 새로운 차고지 더욱 더 필요하게 되었는다. 하지만 2000년대에 들어서니 예전에 외곽이었던 곳이 대단지 아파트로 개발 되었거나, 주거용도로 바뀌는 등.. 차고지 삼을 마땅한 땅도 없는데다 막상 외곽에 적절한 곳을 찾아서 차고지를 만들라고 하면 님비현상전투종족 때문에 좌절 되기도 한다.

결론적으로 공동배차 시절부터 역사가 오래 된 회사들은 회사 자체 차고지가 있어도 기점/종점에 없고, 마을버스 전환 회사들도 노선별로 운영 할때는 그나마 동네에 작은 차고지가 있었는데 시내버스 면허로 전환 되는 조건중에 시내버스 회사 규모의 차고가 포함 되어 있었기 때문에 발등에 불이 떨어져 어거지로 외곽으로 가거나 임대 차고를 쓰고 있고, 그 이후에 생긴 신규 업체들도 주로 임대 차고를 쓰고 있는 것이 현실이다. 현재로써도 이 외에 딱히 좋은 방법은 없다.

참고로 인천시와 업체도 이 문제에 대해 고민이 많다. 그나마 이 문제를 해결 하고자 공영차고지를 조성하고[29], 운영 효율화를 위해 회사에서 기점/종점 인근에 새로운 차고를 구하거나[30], 노선들도 가능하면 차고지로 기점/종점화 하는 식[31]으로 조정하고 있다.

인천과 비슷한 운영을 해왔던 대전광역시 시내버스, 대구광역시 시내버스[32]도 비슷한 문제를 가지고 있다.


1.10.3. 보조금 문제

익히 알고들 있는 문제지만 인천시는 지금 가난한 수준이 아니라 완전 빚쟁이의 레전드 자리에 올라와 있는 상황이다.
이분이 문제다 이분이..

그래서 그런지 몰라도 버스정책이 타 지자체에 비해서 크게 신경써 주지 않는 분위기이며, 그나마 신경써서 해 줬다는 것도 효율적이지 못한 돈지랄 이거나 뻘짓거리가 많다. 돈써서 저질러 놓고는 케어해 주지 않아서 흉물이 되기도 한다.

2003년 11월, 국내 최초로 무료환승제를 시행 했을때 승객들의 이용률은 높았지만 정작 업체에서 받아야 할 무료환승 보조금 지급도 밀렸었던 적이 있었는데다 이 제도 자체가 크나큰 구멍이 있어서 시 재정을 대차게 말아 먹었다.

광역버스는 시 보조금 자체가 아예 지원이 되질 않는다. 예전에는 그나마 교통카드로 결제하면 할인률 차액보전으로 건당 500원씩 보조해 줬지만 지금은 그마저도 사라져서 현금과 카드 요금이 같아졌다.

연도별로 정해진 CNG 버스 보조금 할당량이 떨어지면, 서류상 의무적으로 신규 자동차를 출고해야 하는 업체에게 경유차량 출고를 권유한다. 그러한 이유에서 우리나라 7대 도시중에서 유일하게 인천만 경유차량을 신규차량으로 등록하여 운행하는 것이 가능하다. 그런데 오히려 디젤 좋아하는 회사는 좋아한다.[33]

CNG 버스 보조금마저 저 모양인데 저상버스는.. 더 이상 자세한 설명은 생략한다.

1.10.4. 안내방송 문제

1990년대 말 혹은 2000년대 초반부터(정확한 시점을 아시는 분들의 추가바람) 시내버스(현 간선버스) 노선을 중심으로 자동안내방송 장치가 도입되었다. 하지만 처음에는 별 문제가 없다가 안내방송이 떠야하는 위치에 차량이 왔는데도 불구하고 안내방송이 나오지 않는 등 자잘한 문제가 있었다.

이후 2005년경부터 시작해 안내방송 장치를 전면적으로 개선하여[34] 정류장 이름이 변경된 곳을 반영하고 과거와 같이 안내방송이 나오지 않은 채로 차량이 지나가는 일은 없어졌다.

하지만 이렇게 안내방송을 개편하는 과정에서 땜질된 정류장마다 안내방송 목소리가 바뀌고, 새 정류장이 생기거나 정류장 이름이 바뀌면 기존의 성우를 쓰는 것이 아닌 그 부분만 다른 목소리를 사용해 안내방송의 통일성이 상당히 떨어진다. 많은 노선들에서 '이번 정류장은'의 목소리와 'xxx입니다'의 목소리가 다른 부분을 찾을 수 있으며, 103번 남동인더스파크 구간처럼 안내방송이 제대로 들리지 않는 구간도 많고, 2014년 아시안게임을 맞아 정비한 각종 경기장을 안내하는 안내방송의 경우도 잘 들리지 않는 등 문제점이 상당히 많다.

그리고 왜인지는 모르겠지만 똑같은 정류장에 진입하는 안내방송의 경우도 노선마다 다르다(...) 청라국제도시에 있는 42742 정류장의 예를 들자면, 2-1번은 'GS자이', M6118과 17-1번의 경우는 '청라자이', 904번과 904-1번은 'GS자이아파트'라고 부르는 등 한 정류장을 부르는 명칭이 너무 많다. 그 건너편에 있는 42743 정류장의 경우도 '호반베르디움'으로 부르는 노선(2-1, M6118) '호반베르디움3차아파트' 라고 부르는 노선(40, 904, 904-1, 9300)이 전부 제각각이다. 또한 연수구 옥련동에 있는 38336 정류장의 경우도 다른 노선들은 '원흥아파트'라고 불러주는 반면 9200번의 경우는 '옥련동 우리은행'이라고 불러준다. 별 것 아니라는 생각이 들지도 모르겠지만, 청라국제도시 내부에는 호반베르디움 아파트단지와 GS자이 아파트단지가 하나만 있는게 아니며, 같은 정류장을 지칭할 때 그 주변에 있는 다른 시설물들로 안내를 하는 것은 그 주변을 잘 아는 사람일지라도 혼동될 여지가 있는만큼 이렇게 노선마다 정류장 안내방송이 다른 것은 분명 큰 문제가 될 수 있다.

단 다른 안내방송체계를 사용하는 삼환교통의 노선들, 대인교통 6-1번, 삼화고속, 도영운수의 노선들의 경우는 안내방송이 비교적 깔끔한 편이다. 애초에 저 안내방송을 쓰지 않고 업체가 개별적으로 선택해 쓰는지라(....)


2. 요금체계

구분 교통카드 현금
간선버스[35]
시내좌석버스[36]
급행간선버스
공영버스(區)[37]
강화 농어촌버스
일반 1100 1300
청소년 770 1000
어린이 450 450
지선버스[38]
순환버스
서구 5번
일반 800 1100
청소년 500 800
어린이 300 300
시외좌석버스[39]
중구공영 6번[40]
북도면공영 동인천행[41]
일반 1900 2100
청소년 1360 1800
어린이 1200 1200
공항좌석버스[42]
일반 2500 2800
청소년 1400 1700
어린이 1000 1000
BRT
M버스[43]
일반 2200 2500
청소년 1200 1500
어린이 1000 1000
광역버스 일반 2500 2500
청소년 1400 1400
어린이 1000 1000

2.1. 공항버스 요금체계

인천국제공항이 개항하고 인천공항으로 가는 인천시내버스가 꽤 많다. 통합환승제 이전에는 단말기로 시내구간과 공항구간으로 요금을 각각 징수할 수 있었지만, 통합환승제 이후로는 단말기를 공항좌석 요금으로 설정해놓아서 그런 거 없다. 무조건 공항버스 기본요금(카드 2500원, 현금 2800원)을 적용한다.

인천국제공항철도와의 환승은 제한적이기 때문에 각별히 주의할 것.

2.2. 구간요금

수도권 통합 요금제에 참여하기 전인 2009년 이전에는 부천으로 가는 노선[44]을 제외하고 시내버스, 좌석버스 할 것 없이 인천 시경계를 넘으면 구간요금을 뜯어왔었다.[45] 당시 요금은 인천공항의 경우 인천 시내일지라도 인천국제공항고속도로에 들어가면 공항구간요금으로 3,900원에서 4,500원 까지 받았고 인천 관내 도서 지방인 영흥도, 강화도 방향 버스도 어디서 타나에 따라 조금씩 다르지만 2,500원에서 4,000원에 달하는 구간요금을 받아왔다. 간선버스의 경우 시경계를 벗어나면[46] 몇 십원단위에서 600원 정도까지 받았으나 2009년 10월에 인천이 수도권 환승제에 참여하게 되어서 과거에 상당히 비쌌던 요금이 인하되었고 현재의 요금체계는 수도권 통합 요금제를 기반으로 한 요금체계를 적용하고 있다.

그런데 수도권 통합 요금제 도입으로 없어진 줄 알았던 구간요금제가 중구 공영버스 5번202번으로 인해 실질적으로 다시 부활했다. 시스템상으로는 초승 시 단일요금이 적용되기 때문에 힘들지만, 이를 단말기 2개를 다는 것으로 교묘하게 처리한 것.[47] 중구 공영 5번은 후에 노선이 변경되어 페리 건너는 것이 없어지면서 단일요금 체계로 돌아갔지만, 202번이 여전히 위와 같은 체계를 유지하고 있다.

구간요금제 적용노선은 예나 지금이나 구간요금제 적용구간에서는 앞문으로만 열어준다. 뒷문을 열어주지 않는다고 욕하지는 말자. 구간요금제 구간에서 하차시 카드를 앞단말기에 찍으면 추가운임만큼 차감되면서 하차 처리가 된다. 구간요금제 구간에서 승차시에는 기본요금과 추가운임이 더해진 만큼의 금액이 동시에 차감되면서 승차 처리가 된다.

이와는 별도로 강인여객 계열 일부 노선(302, 306 등)은 영종도 구간 내부만을 이용하는 승객들을 대상으로 어린이요금(1000원)으로 다인승 운임처리를 받아 처리하기도 한다. 물론 이런 경우에는 환승할인을 받을 수 없으니 인천 버스 등을 이용하여 영종도로 건너온 경우에는 승무원에게 말해서 지불해야 한다.

3. 노선

그외 참고할만한 사이트
참고로, 시에서 운영하는 교통통합정보 사이트였던 http://www.intis.or.kr/ 은 저 인티스.넷의 운영자와 전혀 관련없으며, 저 개인 홈페이지가 먼저 만들어졌고, 시에서 저 이름을 차용해서 쓰고 있다. 2014년부터는 장애인 콜택시 전용 사이트로 전환이 되었다.

4. 업체 목록

  • † : 공배노선
업체명 본사 주소 노선
강인교통 부평구 백범로 570 (십정동 261-2) 302, 303, 303-1, 304
강인여객 부평구 백범로 570 (십정동 261-2) 103, 103-1, 223
강화선진버스 강화군 선원면 중앙로 219 (창리 587) 17, 17-1, 60-2, 60-5, 70, 700, 700-1, 800, 2500, 강화농어촌버스
공영급행 서구 원당대로 227-10 (오류동 434-154) 904, 905, 907, 909
대인교통 부평구 주부토로 17-1 (부평동 374-8) 6-1, 6-2†, 515, 515-1, 561, 574
대한여객 추가바람 904-1
도영운수 연수구 먼우금로 19 (동춘동 943) 35, 65, 65-1, 523
동화운수 계양구 효서로 61 (효성동 580-15) 2, 2-1, 10, 45
미래교통 연수구 먼우금로 1 (동춘동 943-5) 111, 111-2, 117
부성여객 서구 가좌로95번길 48 (가좌동 289-41) 33, 36
일운수 서구 보도진로30번길 26 (가좌동 178-131) 11, 24-1, 67, 67-1
평버스 부평구 송내대로373번길 23 (삼산동 326-4) 740, 750, 751, 753
삼성여객 부평구 마장로 216 (산곡동 223-1) 506, 557, 562, 568, 569, 570, 582, 584, 587
일여객 부평구 서달로 306 (청천동 58-63) 522, 585, 591, 591-1, 592
삼화고속 중구 서해대로418번길 70 (신흥동3가 39-17) 1000, 1200, 1300, 1400, 1500, 9500, 9501, 9802
삼환교통 중구 서해대로94번길 11 (신흥동3가 60-13) 14, 14-1, 23, 25, 62, 79
삼환여객 남동구 수현로 9 (장수동 411) 533, 534
삼환운수 남동구 만수동 1102-1 510, 531, 532, 540, 566, 567
선진여객 서구 원창로89번길 42 (원창동 4-14) 72, 80, 87, 300, 595, 9300, M6118
성민버스 연수구 먼우금로 2 (동춘동 930-2) 3-2, 9, 16, 511, 512
성원운수 남동구 간석동 1-654 535, 535-1, 536, 537, 538, 539
원교통 부평구 세월천로 235 (청천동 67-2) 521, 551, 586, 588
세종고속 서구 드림로 140-1 (왕길동 54-11) 710, 710-1
송도버스 연수구 앵고개로 86 (동춘동 768-1) 8, 16-1
시영운수 서구 보도진로18번길 24-1 (가좌동 173-256) 15, 28, 28-1, 29, 721
신강교통 서구 봉수대로 1278 (왕길동 107-1) 790, 1100, 1101, 1601
신동아교통 서구 거월로 39 (왕길동 61-8) 1, 66, 516, 518, 520
신화여객 서구 원창로 90 (원창동 93-3) 34, 37, 526, 552, 553, 555
신흥교통 중구 축항대로290번길 124 (신흥동3가 60-25) 13, 13-1, 13-2, 46, 517, 519
영풍운수 서구 봉수대로 1664 (금곡동 519-8) 7, 42, 42-1, 42-2, 77, 77-1, 77-2, 201, 202, 221, 222, 903
용현운수 남구 아암대로287번길 63 (학익동 587-128) 5, 5-1, 20, 21, 21-1, 27, 38
원진운수 서구 거북로 39 (석남동 223-381) 6, 6-2†, 22
인강여객 중구 서해대로418번길 16 (신흥동3가 7-79) 9100, 9200, 9201, M6405
인천교통공사 연수구 아카데미로51번길 42 (송도동 13-44) 7700, 순환31, 순환43, 순환51-1, 순환51-2, 순환81, 순환82, 순환91, 순환92
인천선진교통 중구 연안부두로53번길 4 (항동7가 58-113) 12, 76
인천여객 중구 축항대로290번길 126 (신흥동3가 60-4) 4, 63, 320
인천제물포교통 서구 거월로 39 (왕길동 61-8) 30, 75, 78
천지교통 연수구 아카데미로51번길 42 (송도동 13-44) 780, 780-1, 780-2, 908, 1301, 1302
청라교통 부평구 백범로578번길 16 (십정동 261-2) 7-1, 112, 306, 307, 308
청룡교통 서구 원창로89번길 23 (원창동 36-6) 40, 41, 41-1, M6724
태양여객 부평구 송내대로373번길 54 (삼산동 326-4) 556, 558, 563, 565, 571, 581, 583, 590, 591, 760, 760-1, 770, 770-1
하이버스 남구 아암대로287번길 63 (학익동 587-128) 754
성운수 서구 길주로44번길 13 (석남동 223-1) 24, 513, 514-1, 530, 559, 560, 564, 564-1, 564-2, 579, 593

4.1. 폐업, 사명변경이 된 업체


마을버스 회사는 제외.

  • 경인여객 - 1999년 폐업
  • 제물포버스 - 2003년 부도 이후 선진네트웍스(당시에는 이 이름이 아니었다.)에서 모든 면허와 차량을 인수하여 인천선진교통 설립.
  • 대진운수 - 1970년 제물포버스 계열사로 설립되었으나 2001년 마을버스 청농교통(현 세원교통)이 인수.
  • 동서교통 - 2001년 마을버스 청농교통이 대진운수를 인수하여 설립. 2004년 시영운수 계열 세양운수가 인수.
  • 세양운수 - 2006년 원교통 계열 명성교통이 잠시 인수하여 운행 하였다가 다시 세양운수로 변경되어 동년에 부천 도원교통 계열사인 청룡교통에 매각.
  • 명성교통 - 3개월 정도 존재했다 사라진 전설의 회사.
  • 경향여객 - 2003년 잠정적인 영업중단. 노선 매각으로 차익을 보던 브로커 기질이 다분한 회사였다. 경영난이나 임금 체불 문제등으로 망한 것이 아니라 당시 경향여객 경영진에서 노선을 몽땅 팔아넘겨 노선과 차량들이 자연스럽게(...) 타 회사들로 넘어간 경우다. 참고로 이 회사가 법적으로 폐업처리된건 무려 10년이나 더 지나서인 2013년이다. 그 전까지 경향여객은 잔존법인으로 엄연히 생존해 있던 회사였다. 단지 차량과 노선이 없었을 뿐이었다.(...)
  • 인천버스 - 적자노선 사업체로 설립되어 용현운수 계열사로 존재 했으나 2003년에 매각. 현 원진운수.
  • 관교운수 - 2001년 스위트버스로 변경했다가 2005년 대인교통으로 사명변경.
  • 갈산운수 - 2002년 태양여객으로 사명변경.
  • 부일버스 - 2011년 일운수에서 분사 후 성운수로 사명변경.
  • 영종여객 - 경기북부의 그 회사 맞다. 1998년 신공항여객으로 분사하고 인천에서 철수. 이후 선진고속을 거쳐 현재는 경기고속에 흡수되었다.
  • 대양운수 - 현존하는 동두천의 그 회사 맞다. 2002년 신공항여객에 영종도 노선을 넘기고 인천에서 철수.
  • 용일여객 - 2006년 폐업. 인강여객이 인수.
  • 신공항여객 - 2002년 폐업. 강인여객이 인수.
  • 강화군내버스 - 1998년 폐업. 강화선진버스에 흡수.
  • 서해운수 - 2010년 대표이사 변경 후 신흥교통으로 사명변경.
  • 철마교통 - 2009년 인천공항에서 일어난 302번 사고 이후 강인교통으로 사명변경.
  • 인하운수 - 1999년도에 잠시 쓰였다 2009년도에 준공영 반대표 던지려고 분사했던 용현운수 자회사. 얼마 안가서 다시 통합 되었다.
  • 신백승여행사 - 2012년에 시내버스 사업부가 신강교통으로 분사. 전세버스는 아직도 운용 중.
  • 세진관광 - 김포공항 리무진버스 업체. 인천공항 개항 후 2004년에 노선반납.
  • 삼환리무진관광 - 2004년에 설립되었던 삼환운수 자회사이자 공항리무진 업체. 2006년 폐업.
  • 해운항공 - 2001년 개항한 인천공항 리무진버스 업체로 2003년 노선반납.
  • 도원리무진 - 2006년에 설립된 공항리무진 업체. 청룡교통에 흡수.
  • 향도여객

더 자세히 아는 분은 추가바람.

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  • [1] 보통 시민자율버스, 인천시민자율버스라 기재하고 다녔지만 경향여객, 강인여객은 생략하고 다녔다. 아직까지도 대부분 회사의 예비차에는 전면부에 시민자율버스라고 기재하고 다니고 있다. 타 지역의 경우 당시 행선판 수납공간을 사용하던 서울부산을 제외한 대부분의 광역시 지역에서 2000년 이전까지 볼 수 있었다.
  • [2] 참고로 사진의 24번은 고정배차 시행 이후 부일버스(현 해성운수)에서 운행하고 있다.
  • [3] 고정배차의 완전 정착 이후에도 2년정도는 예비차 등지에 드문드문 쓰였으나 그 이후로는 쓰이지 않고 있다. 다만 부성여객은 아직까지도 예비차 한정하여 잘만 사용하고 있다. 인천 버스계의 실러캔스같은 존재(...).
  • [4] 이 시절 인천 시내버스 운행 업체 입사를 위해서는 각 노선별 기.종점 및 주요 운행 노선을 모두 외워야(!) 운행할 수 있었다고 한다
  • [5] 이런 꼼수를 이용해서 출발지 근처에 지선버스가 있다면, 목적지가 어디든 일단 지선버스를 먼저 탄 다음, 적당히 간 다음 환승해서 교통비를 아끼는 플레이가 가능했었다.
  • [6] 차액없이 0원이 찍혀도 인천 시경계를 벗어나면 얄짤없이 구간요금(시계외요금)을 추가로 받았다.
  • [7] 경기도 버스와 달리 안 찍어도 추가 요금이 안나온다.
  • [8] 인천시내버스는 2001년 1월까지 시내버스 공동배차제를 운영하고 있었다. 시내버스 노선을 각 버스회사가 순번제로 운행하는 방식. 분명 같은 노선인데 오늘은 A회사, 며칠 뒤에는 B회사...이런 식으로 운행하였다.
  • [9] 다만 한정면허 노선과 급행간선 노선, 그리고 광역버스 노선은 아직도 준공영제 대상이 아니다.
  • [10] 참고로 인천광역시는 1990년대에 버스 공영제 시범도시로 지정됐었고, 실제 버스회사가 모든 노선을 공동으로 운행하고 그 수익금을 분배하는 형태로 운영된 적이 있었다. 이러한 점을 감안하면 그야말로 아이러니.
  • [11] 그런데 일반버스 노선에도 좌석형 차량을 투입하는 회사가 몇 있다.
  • [12] 하지만 운행 회사는 경기도 업체인 경원여객이다.
  • [13] 대곡교통에서 운행하던 서구 마을버스 5번은 이 때 지선버스로 전환을 하지 않고, 대곡/금곡동 주민들을 위한 공영버스로 변경된다.
  • [14] 일부 사람들은 루트(√)도색이라 부르기도 했다.
  • [15] 당시 3개의 안 중 시민들 투표로 결정된 도색이다.
  • [16] 초기 계획단계에서는 일반버스가 빨간색, 좌석버스가 파란색이었다고 한다.
  • [17] 이때 빨간색 지그재그 도색의 BS106 하이파워와 에어로시티 그리고 딱 1대있던 AM937 차량은 전부 대차된다.
  • [18] 장거리 노선인 서울 행 광역버스는 모두 종점을 찍고 다시 기점으로 돌아간다. 그 외 일부 시내노선도 종점을 찍고 기점으로 돌아간다.
  • [19] 중간 지점은 거의 대부분 차고지로 내뺄 수(...) 있기 용이한 지점을 선정한 것으로 큰 도로변이나 사거리 등의 장소가 해당된다. 따라서 유턴하기 힘든 곳이나 골목 안쪽에서 끝나는 경우는 없다.
  • [20] 역방향인 연안부두 방향은 모래내시장/인천터미널/신기촌시장/독정이고개/인하대병원에서 운행이 끝난다.
  • [21] 자정 이후에도 12, 16-1, 30, 37, 65, 65-1, 67, 67-1, 78, 80, 87번 등과 같이 일부 노선들은 종점을 찍고 중간타절 없이 기점으로 되돌아 가는 경우도 있다.
  • [22] 그렇지만 막차는 종점을 찍고 중간타절 없이 기점으로 돌아가는 일부 노선을 제외한 대부분 기점/종점 양방향 출발이다.
  • [23] 인천 서구는 워낙 구획이 넓으므로 그럴 수도 있지만(...)
  • [24] 시외버스이므로 환승할인조차 안된다.
  • [25] 수인선이 완전 개통되면 구로까지 돌아갈 필요는 없어지지만.... 이게 제때 개통될 때의 이야기다.
  • [26] 공항좌석버스를 운행중인 모 회사 계열사 노선들의 차량은 회사 차고지인 십정동에서 인천공항까지 빈 차로 회송한다. 이는 어쩔수 없는게 영종도라는 지역 특성상 인력을 구하기 힘들고 직원들이 출퇴근하기에도 무리수가 있기 때문에 어쩔 수 없다.
  • [27] 사라졌다기 보다는 소래역사 이전으로 옮겨 갔다고 보는게 나을 듯 하다.
  • [28] 기점이나 종점에 차고지가 없는 노선들은 대부분 2000년대 이후에 만들어진 노선으로 수십년 오랫동안 운행중인 노선은 절대 다수가 기점 혹은 종점에 차고지가 있다.
  • [29] 송도공영차고지나 청라환승센터 등이 이에 해당된다. 또한 동막역인근에 있는 동춘공영차고의 경우도 비슷한 역할 수행중.
  • [30] 신흥교통의 13번이나 삼환교통의 14번이 이에 해당된다. 또한 이렇게 새 차고지를 구하면서 기종점이 차고지로 조정되기도 한건 보너스.
  • [31] 앞서 언급된 13번과 14번, 청룡교통의 41번이나 41-1번, 강인여객 계열의 111, 103, 103-1, 303번 등, 시영운수의 노선들이 이에 해당된다.
  • [32] 그나마 대구의 경우 1980년대까지는 고정배차제를 시행하면서 대부분 차고지 인근에 기/종점이 있었으나 이후 1990년 공동배차제를 시행하면서 점점 바뀌더니 1998년 노선 전면 개편으로 완전히 틀어지게 된다. 그나마 그 있던 차고지들도 주변 개발 등을 이유로 대부분이 외곽으로 쫒겨났고 아예 차고지를 타 시/군에 둔 회사도 있다. 2014년 현재에는 중앙대로를 기준으로 대구광역시 인구는 서쪽이 더 많은데 차고지는 동쪽에 더 많다. 인천시는 섬을 제외한 면적은 그리 넓지 않고 타 시/군으로 나가는 노선도 적은 편이라서 그나마 낫지만 이쪽은 시 면적도 넓고 타 시/군으로 나가는 노선도 많은 편인데다 아예 차고지가 타 시/군에 있는 회사도 있으니 망했어요...
  • [33] 다만 부산 버스 58-1번의 경우와 같이 타지에서도 정말 부득이한 경우(대부분 충전소 문제)로 경유차량을 등록해주는 경우도 있다.
  • [34] 다만 도영운수용현운수같은 업체들은 이전에도 현재의 방식과 같은 자체 안내방송을 사용하는 경우가 있었다.
  • [35] 1~87(60-5 제외), 111-2, 112, 201, 202(청라/영종 구간만), 203, 221, 222, 222(B), 223, 700, 700-1, 720, 721, 754, 760, 760-1, 770, 770-1
  • [36] 103, 103-1, 780, 780-1, 780-2
  • [37] 중구 6번 제외
  • [38] 500번대, 740, 750, 751, 750
  • [39] 60-5, 300, 790, 800
  • [40] 도선료 별도
  • [41] 카드결제 불가능
  • [42] 111, 201(A), 202(영종~청라 구간요금), 202(A), 203A), 221(A), 222(A), 223(A), 302, 303, 303-1, 304, 306, 307, 308, 320, 710, 710-1
  • [43] 거리비례 요금적용.
  • [44] 2009년 당시 기준으로 송내역, 상동, 중동으로 운행되는 노선 외에도 역곡동까지 운행되던 80번도 구간요금을 안받았다.
  • [45] 참고로, 서울역, 강남으로 가는 광역버스는 구간요금이 없었다.
  • [46] 17번의 경우 여우재고개, 21-1번의 경우 소래대교, 22번의 경우 운연동, 78번의 경우 장기동 등의 시경계 정류장 이후부터 구간요금을 앞문으로 받았다.
  • [47] 참고로 육지로 건너거나 영종도로 건널 경우 공항좌석버스 요금을 받으며 시내구간은 간선요금이 적용된다.

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last modified 2015-09-15 11:34:18
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