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일산선


一山線 / Ilsan line

Contents

1. 개요
2. 내용
3. 역사
4. 선형
5. 사건사고
6. 기타 이야기거리
7. 운정신도시 연장 떡밥
8. 역 목록

1. 개요

2. 내용

대한민국철도노선 중 하나. 대화역에서 지축역까지의 구간을 일컫는다. 분당선이나 과천선, 안산선 등 다른 노선과 달리 노선의 특성상 서울 지하철 3호선과 동일한 사양(직류 1,500V 및 우측 통행)을 쓰고 있다.

코레일 소속의 철도 구간이지만, 공동관리역인 지축역은 서울메트로가 위탁을 받아 일원화해 운영하고 있다. 뿐만 아니라 3호선 배차계획 권한도 모두 서메에 위임되어 있다. 코레일은 그냥 하루하루 돈만 먹는 기계일 뿐이지.

일산선은 여러모로 서울메트로에 기대는데, 또한 독자적인 차량사업소 기지가 없기 때문에 코레일 소속의 모든 차량은 지축차량사업소에 소속되어 서울메트로가 위탁관리하고 있다. 일산선에서 간혹 보이는 삼송행 열차가 바로 지축기지에 들어가는 열차다. 하필 이거 걸리면 열받는다

3. 역사

1991년에 착공을 하였다. 원래 서울 지하철 3호선지축역은 벽제방향으로 연장할 것을 계획하고 만든 역이었다. 그런데 정부에서 일산신도시로 노선을 건설할 계획을 세우다보니 일산선은 비교적 효율이 나쁜 지축역과 일산신도시를 잇는 노선이 되고 말았다.[1] 지못미 지축역 만약 일산신도시경의선 연선에 개발하고 3호선을 벽제로 올렸다면 어떻게 됐을까...

원래 일산선의 건설 계획은 융통성없는 정부의 성격상 과천선처럼 좌측통행에 교류 25,000V로 하려 했으나...꽈배기굴의 천문학적 낭비를 눈뜨고 볼 수가 없었던 감사원이 태클을 걸어 연계 노선인 3호선과 동일하게 우측통행에 직류 1,500V로 건설되었다. 철도청(現 코레일)이 계획을 쉽게 변경할 수 있었던 이유는 일산선의 경우 안산선이나 과천선과 다르게 원래 국철구간이었거나 국철구간과 연결되는 노선도 아니어서 굳이 통행방향과 급전 시스템을 서울 지하철 3호선과 다르게 해야 할 이유도 한몫 했을 것이다. 만약 여기서 철도청이 끝까지 좌측통행에 교류를 고집했다면 쓸데없는 돈지랄이라고 무진장 욕을 먹었을 것이다. 어이쿠 다행

4. 선형

답이 없다 앞서 언급한 바대로, 수도권 전철 3호선은 원래 벽제 방향으로 연장할 계획이었지만 이를 뒤엎고 일산신도시 방향으로 연장되어서 영 좋지 않고 괴상하기 이를 데 없는 선형이 만들어 졌다. 즉, 서울 도심으로 가는 최단 노선으로 지축역을 연결하는게 비효율적이었고 화정지구 수요까지 커버하려다 보니 결과적으로는 화정역 부근에서 드리프트를 두 번이나 하게 되었다. 게다가 백석역(지하)-대곡역(지상)-화정역(지하)-원당역(지상)-삼송역(지하)-지축역(지상)-구파발역(지하)의 지상역과 지하역이 번갈아 나오는 수직적으로도 괴상하기 이를 데 없는 선형이 나온 것. 스릴넘치는 롤러코스터가 탄생 그리고 원흥역이 개통되면서 롤러코스터 구간이 줄어들고 표정속도는 더 줄었다 앙대 위 아래 위 위 아래

그렇지만 선형이 나쁘다고 무작정 깔 수는 없다. 애초에 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산과의 연계 과정에서 선형이 불량해지는건 어쩔 수 없는 문제였고, 더군다나 일산선은 고양시의 도시철도 성격을 가졌기 때문에 일산뿐만 아니라 화정/원당 수요를 무시하고 지나갈 수는 없는 노릇이었다. 또한 당시에는 일산-원당-구파발 축선의 상호 이동이 지금보다 활발했던 것도 고려해야 한다.[2] 그리고 지상-지하역이 번갈아서 나오는 롤러코스터선형은 일산선 자체가 지나치게 돌아가기 때문에 일산신도시 개발 지역에서는 지하로 넣고, 그럴 필요가 없는 미개발 구간은 최대한 비용을 아끼기 위해 지상으로 지은 것이다.[3]

그러나 무엇보다도 일산선의 선형이 나빠진 이유는 서울도심과 가장 최단거리로 연결할 수 있는 경의선 광역전철이 없었기 때문이었다. 이미 광역전철 개통 이전부터 경의선은 광역전철 비슷한 기능을 했다. 출근시간대에는 20~30분 간격으로 열차를 집어넣는 것도 모자라 10량짜리 장대 CDC가 등장할 정도였으니....경의선에 수도권 전철이 들어오게 된 건 일산선이 개통되고 약 13년만인 2009년의 일이다(...) 그나마도 그땐 고자였고

그나마 3호선을 타고 도심 중앙으로 들어가기 때문에 1기 신도시 이후 등장한 신도시들에 비해서는 철도 교통이 나은 편이라는 게 함정이다. 특히 바로 위의 운정은...

5. 사건사고

1995년에 개통하려고 했으나 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 지못미. 게다가, 일산신도시 자체가 워낙 저지대다 보니 홍수앞에서는 얄짤없다.[4]

1998년고양시의 곡릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 ~ 마두역 구간이 몽땅 물에 잠기는 바람에(...) 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.

문제는 이 사건이 2006년에 또 일어났다는 것. 만일 지상으로 지었다면? 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수때문이 아니라, 삼성물산고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사(...)를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았다. 이 와중에 비(소나기)가 쏟아졌던 것. 그러고 보니 삼성물산의 전신인 삼성종합건설은 저기 부산에서 초대형 사고를 친 적이 있지 말입니다. 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 그 덕분에 잠시 동안 유사한 선형을 가진 서울 버스 706번, 서울 버스 9701번이 판치고 다녔다. 제일여객, 선진운수 님이 좋아합니다

6. 기타 이야기거리

원당역삼송역 사이가 5.0km에 달했다. 이는 경부선 평택역 ~ 성환역의 9.4km 구간이 나타나기 전까지 수도권 전철에서 가장 긴 역간거리였다. 실제로 원당역에서 삼송역까지 5분 정도 걸린다. 이 구간 사이는 삼송·원흥지구로 개발되기 전에 그야말로 자연부락만 있는 허허벌판이었다. 이후 삼송·원흥지구가 개발되면서 원당~삼송 사이에 원흥역을 추가하기로 하여, 2014년 12월 27일 개통되었다. 원흥역이 지하역으로 개통되면서, 위에서 언급했던 지하역-지상역 롤러코스터형 반복 패턴이 깨졌다.(별로 중요한 사실은 아니지만 그냥 그렇다고)

그리고 일산선을 포함한 3호선의 서울메트로 열차 운행비율은 1호선은 사실 전부가 코레일 소유니 넘어가자에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다. 서울메트로 차량이 49편성 490량인데 코레일 차량이 16편성 160량밖에 안되는 상황 때문인데[5] 일산선과 3호선이 같은 직류 전기를 쓰는 것이 가장 큰 이유이다. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 또한 대화행에 대한 고양시민들의 집착이 있는 편이다.[6] 배차가 서울메트로에서는 나름 자비를 베풀어서 구파발과 대화행 비율이 1:1이라고는 하지만[7] 가끔씩 더블 구파발행이 오면 입에서는 갖은 욕이 다 나오는 절망적인 상황이 나오곤 한다. 근데 이런 시간표가 가끔 퇴근시간대에 발생하는데, 코레일 차가 오금역에서 회차지연, 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이 때 터지는 병크. 참고로 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 카면 열에 일곱은 반드시 코레일 소속 차량... 게다가 휴일 막차 시간에는 쿼드 구파발의 재앙이 일어난다. 마지막 4편성이 모두 구파발행.은평뉴타운 주민은 좋아 죽습니다

더불어 일산신도시 건설 당시 인프라 조성을 위해 구축된 노선이지만, 일산신도시 내 역들보다는 정작 덕양구화정역이 가장 이용객이 많다. 다만 총 이용객 수로 보면, 일산 내의 5개 역(대화~백석) 총합이 덕양구 내의 6개 역(대곡~지축) 총합보다 많기 때문에 전체적으로 일산 쪽 이용객이 더 많은 것은 맞다.

선형 때문에 말이 많긴 하지만 (...) 사실 이건 서울로 나가는 광역철도라는 점 때문에 문제가 되는 것일 수도 있다. 오히려 고양시 내부 이동을 위한 도시철도로서는 괜찮을지도 모르고, 덕양구에서도 화정 구간부터는 문제가 있기는 커녕 좋은 노선이다.[8] 라페스타, 웨스턴돔, 고양종합터미널, 화정터미널 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 드리프트가 비교적 덜하기 때문.
추가로 위에서 설명했듯이, 화정역구간부터는 크게 돌아간다고 말하기 어려우므로 일산신도시라면 모를까 화정에서도 좋은 노선.

7. 운정신도시 연장 떡밥

한때 파주시에서 일산선을 교하지구로 연장하려는 계획이 있었으나 일단은 무산되었다. 그러나 2014년 새로운 시장이 당선되고 운정신도시가 들어사면서 다시 연장 추진 분위기가 피어나는 듯 하다. 아무래도 경의중앙선 운정역이 접근성 시망이다보니 그런 것도 있으며, 코레일 차량기지도 유치하겠다고 하는 걸 보면 추진 의지는 있다고 봐도 괜찮을듯. 그게 언제일지는 따져보진 말자 애당초 일산선에 코레일 전용 차량 기지 그딴 거 없기 때문에 (...) 이에 가좌마을 주민들은 이게 무슨 소리냐며 중앙로를 따라 송포동까지 연장해달라 요구하고 있다.[9] 아니, 가좌마을 주민들 말대로 송포동으로 연장해버리면 운정 연장은 사실상 불가능해진다. 송포동을 찍고 간다고 하면 자유로 구산나들목 찍고 교하출판단지를 찍고 운정신도시로 들어가게 되는데, 그야말로 서울 지하철 3호선 압구정역 ~ 고속터미널역 ~ 양재역 ~ 수서역 구간의 재판이 벌어지게 되는 것이다!!!

현재 파주시장의 주장에 따르면, GTX A선을 파주까지 끌고 온 뒤, 일산선을 연장하여 연계시키겠다는 계획을 가지고 있는 것으로 보인다. 물론 탄현면 연장은 포기하면 편하다

  • 다음 연장 역명은 가칭이다. 그리고 아직 연장계획이 확정된 게 아니기 때문에(현재는 단순히 추진중인 노선이므로) 향후 바뀔 수도 있다.

역번 역명 승강장 등급 환승노선 소재지
형태 횡단
305 교 하 交 河 경기도
파주시
306 신운정[10] 新雲井
307 덕 이 德 耳 고양시
일산서구
308 송 포 松 浦
309 19.2 대 화 大 化 │■│

8. 역 목록

일러두기(역 등급)
그룹대표역 보통역
배치간이역 무배치간이역
임시승강장 을종승차권발매소
신호장 신호소

역번 역명 승강장 등급 환승노선 소재지
형태 횡단
309 19.2 대 화 大 化 │■│ 고양시
일산서구
310 17.8 주 엽 注 葉 ■││■
311 16.2 정발산 鼎鉢山 ■││■ 고양시
일산동구
312 15.3 마 두 馬 頭 ■││■
313 13.9 백 석 白 石 │■│
314 11.4 대 곡 大 谷 ■││■ 경의선
(경의중앙선)
교외선
대곡소사선
고양시
덕양구
315 9.3 화 정 花 井 ■││■
316 6.7 원 당 元 堂 ■││■  
317 3.8 원 흥 元 興 ■││■
318 1.7 삼 송 三 松 ■││■ ×
319 0.0 지 축 紙 杻 │■│ 서울3호선(직결) 

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  • [1] 게다가 최초 원안과 달리 원당역이 추가되면서 굴곡이 더 심해졌다.
  • [2] 지금과 같이 일산-행신-화전-수색 축선(중앙로)이 서울~고양 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 이후이다.
  • [3] 안산선의 경우도 화물열차 때문에 그런 것도 있지만, 무엇보다도 경부선 연계와(과천선 완전개통 전까지 안산선은 경부선 지선 개념이었다.) 더불어 안산선의 경우는 안산시 개발 이전에 깔았기 때문에 지상으로 건설되었던 것이었던 반면에, 과천선은 개발이 한창 진행 중인 평촌과 과천을 지나고 경부선을 통과하는 노선을 만들어야 했기 때문에 지하로 건설 할 수 밖에 없었던 것이었다. 과천선을 지상으로 지었으면 지상 꽈배기가 볼만했겠다... 이 떡밥만 봐도 알겠지만, 개발 이후에 지상으로 깔았다가는 난리가 난다.
  • [4] 일산신도시가 들어서기 전인 1990년 9월에 그 유명한 한강 대홍수가 일어나 고양군 전역이 워터파크물바다가 된 적이 있다. 자세한 내용은 고양시 항목 참조.
  • [5] 또한 비율 차이도 무시할 수 없다
  • [6] 철도 갤러리에서도 대화행 열차를 찬양하는 꾸준글이 올라오기도 했다.
  • [7] 마찬가지로 4호선에서도 사당행과 안산/오이도행의 비율이 1:1이다. 하지만 여긴 안산-오이도행(혹은 그 반대)이 오는 경우는 있더라도 막차시간대를 제외하고는 더블 사당행, 트리플 사당행이 오는 경우는 없다.
  • [8] 화정지구에서도 일산신도시만큼 돌아가지 않으므로 좋은 편이고, 원당이나 그 이후 구간은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • [9] 물론 수요로서는 가능성이 없진 않겠으나, 막상 가좌마을 경유를 할 경우 운정신도시로 연장할 때 엄청난 드리프트를 해야 한다 (...) 물론 운정3신도시가 개발되면 접근성 자체는 어느정도 해결되면서 드리프트 문제도 해결되겠지만 말이다.
  • [10] 계획상으로는 미래로(일산가좌동-운정신도시 간 도로. 운정신도시 정중앙을 관통한다.) 지하에 건설된다.

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last modified 2015-09-03 20:37:30
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