E D R , A S I H C RSS

저가 항공사

last modified: 2015-02-10 22:39:52 by Contributors

Low-cost carrier


Contents

1. 싼 값에 비행기 태워드립니다.
2. 어떻게 가격을 낮추는가?
2.1. 기종의 선택과 집중
2.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략
2.3. 인터넷의 적극적인 활용
2.4. 기내 서비스의 최소화
2.5. 빨리빨리
2.6. 중간 취소를 막는 비싼 수수료
2.7. 저가 항공사용 저가 공항
2.8. 그러니까 무조건 줄여!
3. 각국의 저가 항공사
3.1. 미주의 저가항공사
3.2. 유럽의 저가항공사
3.3. 아시아, 오세아니아의 저가항공사
3.4. 한국의 저가항공사
4. 저가 항공사에 대한 무지 그리고 오해
4.1. 저가항공이라 많이 흔들린다?
4.2. 프로펠러기라 무서웠다?
4.3. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?
4.4. 결항이나 지연이 잦다?
4.5. 저가 항공사라는데 별로 싸지도 않고, 고작 몇천원 차이로 생색낸다?
5. 의외의 문제점
6. 제스트 항공 운항 중단 사태
7. 여담

1. 싼 값에 비행기 태워드립니다.

Low-cost carrier[1]

주로 미국이나 오스트레일리아유럽같은 땅덩어리는 크고 거리도 그다지 멀지 않은 곳을 중심적으로 1990년대 이후로 많이 생겨나기 시작했다. 기존 항공사들에 비해 싼 가격으로 비행기를 탈 수있다는 것이 큰 장점으로 부각되어 우후죽순 격으로 생겨나기 시작했다. 다만 LCC의 정의 자체는 그다지 명확하지 않다. '스스로 LCC라고 자칭한다' 내지 '그냥 LCC같다' 싶으면 LCC라고 부르는 게 일반적이며, 특히 기존 항공사의 LCC 계열사는 이런저런 서비스 항목이 추가되거나 마일리지까지 공용되기도 한다. 아울러 서비스 양태는 유사하지만, 주로 여행사 상대로 저가 항공권을 대량 판매하는 항공사 (Charter airlines) 와는 별개로 취급하는 편이다.

가격은 싸지만(일반적으로 기존 항공권의 50~70% 수준에서 가격이 형성) 땅을 파서 장사를 할 수 있는 노릇도 아니니 비용절감을 위해 최대한 노력하고 있다. 아래는 비용을 절감하기 위한 저가 항공사의 눈물겨운 노력들.

2. 어떻게 가격을 낮추는가?

2.1. 기종의 선택과 집중

여러 기종을 동시에 운용하는 경우 저가 항공사들에게는 큰 부담이 될 수 밖에 없다. 우선, 새 항공기 기종을 들여올 경우, 그 기종에 알맞는 정비사나 기타 관리자는 물론이고 기장 또한 새로 양성해야 한다. 안전 관리 규칙이 각 기종별로 다르게 적용되는 것에 대한 비용도 만만치 않다. 거기에 장기 운용에 따른 유지비용까지 포함하면.... 여러모로 저가 항공사들에게는 큰 부담. 그래서 기종을 단일화시킨다. 대표적인 비용 삭감 정책. 국내선에 올인하는 사우스웨스트 항공의 경우, 737만 680대 굴린다. 세부기종은 약간 다르긴 하지만 737 많기론 독보적이다.

단거리에는 대체적으로 연비가 높은 터보프롭기를 대거 투입하고 수요가 많아 제트기를 투입할 경우 보잉 737 또는 에어버스 A320같은 고밀도 중단거리 수송용 여객기를 투입한다. 다만, 제트스타, 에어 베를린, 어 아시아 X 처럼 A330을 도입해서 장거리 국제선에 굴려먹는 경우도 존재한다. 이쪽은 커버리지가 좀 넓어서 그런 점도 있기도 하다.

2.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략

사우스웨스트의 철칙에서도 보듯 대부분의 저가 항공사는 단거리 직항 수요에 치중한다. 통상 항공사들은 허브 앤드 스포크 전략을 통해 규모의 경제 실현 및 장거리 항공사로의 확장을 도모하는데 비해, 저가 항공사들은 같은 값으로 비행기 여러 번 태워줘야 하는 환승객 따위 무시하고 단거리 직항 수요에 치중하는 게 일반적이다. 대부분의 저가 항공사는 아예 경유편 예약 자체를 제공하지 않으며, 같은 이유로 737과 A320으로 커버가 안되는 데다 기본 서비스 수준이 높아지는 중장거리 노선도 무시한다.

이 때문에 적게는 하나에서[2] 많아봐야 5~7개 정도의 운항 허브를 중심으로 노선망을 전개하는 기존 항공사들과 달리, 규모가 커지는 족족 운항 베이스를 늘리는 곳이 많다. 극단적으로 라이언에어는 65개, 이지젯은 25개의 운항 베이스를 공식적으로 굴리면서 거미줄같은 노선망을 세우고 있다. 이에 따라 기존 대형 항공사의 입김이 적은 지역에서 도미넌트 전략[3]을 추구할 수 있으며, 심하게는 동유럽과 같이 기존 국적 항공사들이 나가떨어지는 일도 가능하다. 한편 북미나 유럽과 달리 규제 완화가 덜 된 지역에서도 에어아시아제트스타 항공처럼 인접국에 관계사를 세우면서 규제를 회피해 확장을 이어가는 예가 있다.

2.3. 인터넷의 적극적인 활용

기존 항공사의 경우 인터넷 이외에 여행사를 통한 대행 예약도 가능하고,[4] 결제 기한도 널널한 편이지만 저가 항공사들은 인터넷 예약과 동시에 결제가 이루어지는 시스템을 갖추고 있다. 이는 철도나 버스 등에서 흔히 볼 수 있는 결제 시스템인데 일단 돈을 받고 표를 주는 식이기 때문에 결제를 하지 않는 것으로 인한 공석을 최대한 줄일 수 있다는 장점이 있다. 또한 여행사를 통해 예약을 하지 않고 항공사가 직접 표를 파는 구조를 택하여 여행사로 돌아가는 수수료도 대폭 줄이고, 본사 콜센터의 인원을 줄일 수 있기도 하다. 물론 이 때문에 고객들은 자신이 직접 예약에서 결제까지 해결을 해야하기 때문에 좀 불편한 편. 하지만 불편함 보다는 돈이 아쉽고 인터넷에도 익숙한 젊은세대는 이 편을 선호한다. 한편 저가 항공사의 항공권은 먼저 예약을 할 수록 가격이 싸지는 특징을 보여주는 경우가 많은데 이는 최대한 현금을 미리 확보함과 동시에 미리미리 만선(...)을 채우기 위해 승객에게 제공하는 항공사의 유인책이라고 볼 수 있다. 이외에 이벤트 등으로 특가 서비스를 하는 경우도 종종 있으며 이런 경우 정말 눈물의 땡처리 같은 느낌이 풀풀 나는 경우가 많이 있다.

2.4. 기내 서비스의 최소화

저가 항공사는 퍼스트 클래스 같은 등급의 개념이 없기 때문에 전석을 이코노미석으로 해서 최대한 승객을 많이 태울 수 있게 하고있다. 이렇게 운용하는 기재를 single class라고 하며 덕분에 2-class 운용을 염두에 두고 갤리 자리에 창문을 만들지 않은 기체의 경우 창문이 없는 고자열이 탄생하기도. 좌석이 좁은가,의 문제는 지역에 따라 다르다. 일반적으로 유럽이나 아시아의 LCC에서는 좌석 간격이 28~30인치 수준으로, 30~34인치를 제공하는 기존 항공사에 비해 명백히 좁다. 어디까지나 단거리니까 참고 타는 수준. 그러나 승객 근수가 다르고 노선이 길어지는 미국에서는 사우스웨스트 등이 31~32인치로 기존 레거시와 같고, 제트 블루는 아예 33~38인치로 더 넓다. 반대로 스피리트는 28인치.

돈을 아낄수 있는 길은 바로 기내 서비스의 유료화. 기내의 거의 모든 서비스가 유료이다. 미국은 과자 한봉지나 음료 정도는 주지만 유럽은 그딴거 없다. 다 돈 주고 사 먹고 사 마셔야 한다. 덤으로, 기내에서 판매하는 음식값은 공항내 음식점 등에 비해 더 비쌀 수 밖에 없다. 단 기내 음식물 반입을 통제하지는 않기 때문에 이점을 이용해서 음식을 싸들고 가서 안전벨트 표시등 꺼지자마자 풀어서 먹는 용자들도 존재. 물만 끓여주신다면 사발면만 먹고 버틸 의사도 있음다! 사발면만 갖고 되겠어? 백반도 필요할텐데.. 그러면 3분 요리로 하겠슴돠!! 갈데까지간 경우 유럽의 대표적인 LCC인 라이언에어는 기내 화장실 사용에도 요금을 부과하는 막장을 달리는 생각을 하기도 했단다.

그런데 사실 위 기내 서비스 유료화 및 제트 블루의 좌석 감축은 단순히 삥뜯기나 선심쓰기와는 다른 게, 가장 큰 문제는 인건비 절감에 있다. 미국 FAA 등의 제도에 의하면 민간 항공기는 좌석 50석당 1명의 기내 안전 요원 (=객실 승무원) 을 태워야 하는데, 대부분의 경우 기내식 등의 기내 서비스 때문에 승무원을 더 태우고 있는 실정이다. 음료나 스낵 등을 유료화할 경우 애초에 승무원의 업무가 훨씬 줄어든다. 제트 블루의 좌석 또한 이를 통해 A320기의 정원을 150석으로 맞춰 승무원을 3명만 태우는 데 주안점이 있다. (보너스로 40인치짜리 좌석을 유료로 팔 수 있다. 제트 블루는 대륙횡단 노선에 비즈니스 클래스까지 굴리는 항공사라 조금 특이하지만)

수하물 수수료는 좀 분분하다. 대부분의 비 북미권 저가항공사들은 무조건 유료. 그런데 미국은 사정이 좀 다르다. 델타항공 등 메이저 항공사들이 국내선에서 짐 한개부터 하나당 $23씩 수수료를 물리는 데 비해 미국의 다른 저가항공사들은 대부분 짐 1개까지는 무료로 실어준다. 사우스웨스트항공의 경우 국내선 짐 2개까지 무료. 이게 많으면 왕복 100달러가까이 절약이 가능해서 저가 항공사의 홍보에 상당한 공헌을 하고 있다. 표값 싸지 수하물 공짜지 와이파이 잘 뜨지 승무원 웃기지 뭘 더 바래 누가 1박 2일 놀이하쟀냐!?

요즘은 기내에 들고 들어가는 휴대 수하물에도 요금을 물리는 경우가 있다. 아직 많지는 않지만 저가 항공을 이용할 때는 미리 확인해 보는 게 좋다. 휴대수하물 유료 항공사 현황

2.5. 빨리빨리

보통 풀 서비스 항공사들은 한두시간 걸리는 기내 정리를 저가 항공사들은 15분에서 30분 이내에 해버린다. 이걸 기체를 빨리 돌린다고 해서 퀵턴이라고 부른다. 고 하지만 실상은 노가다다.

퀵턴은 사우스웨스트가 처음 시도한 방식인데, 사측에서도 불가능할거라고 했던 걸 직원들이 해냈다. 2008년 기준으로 사우스웨스트 항공기가 도착하면 15분만에 다시 탑승이 시작되고 25분 내에 다른 행선지로 출발한다. (동영상) 유럽쪽 저가 항공사들은 퀵턴을 더 빡빡하게 해서, 20분이나 15분 내에 맞추는 곳도 있는듯. 애초에 기내에 담요도 없고, 기내식도 없고, 항공화물 운송도 안 하니까 가능한 것. 물론 운용하는 기체가 대체로 737급으로 작기 때문에 가능하기도 하지만. 덧붙여 원래 공항 사용료 절감을 위해 탑승교 대신 원격주기장을 사용하는 경우가 많은데, 이 또한 퀵턴에 유리하다.

퀵턴을 하게 되면 한정된 수량의 기체로 더 많은 운항횟수를 찍을 수 있기 때문에 수입을 올리는데 좋다. 티끌 모아 태산이라고, 이렇게 줄인 30분이 모이고 모이면 하루에 운항 한번 더 할 시간이 나온다. 이륙도 안했는데 승무원의 얼굴이 웬지 퀭하다면 십중팔구는 퀵턴하는 여객기.

2.6. 중간 취소를 막는 비싼 수수료

기존 항공사에 비해 예약상의 오류 등을 수정하거나 취소할때 물리는 수수료가 굉장히 비싼 편. 저가 항공사들은 자리가 하나 비면 큰 손해가 나기 때문에 수수료가 무시할 수 없을 정도로 센 편이다. 보통 비행기 한 편 바꾸는 데 운임의 절반씩 나가는 경우가 많다. 좀 비싼 옵션(Flexible 같은 거)으로 구입했을 때는 별도의 수수료가 안 나간다. 저가 항공사의 특가 이벤트를 통해 구입하는 좌석은 취소할 때 환불되지 않는 경우도 간혹 있다. 즉 예약하실 때는 마음대로셨겠지만 취소할 땐 안되십니다.

2.7. 저가 항공사용 저가 공항

한국에서는 해당사항이 없지만 각 도시마다 메인 공항이 있고 그보다 떨어진 교외의 소도시에도 공항을 구비하고 있는 미국이나 유럽 같은 경우 이착륙 시 공항에 납부하는 수수료를 줄이기 위해서 메인 공항을 피하고 교외의 중소규모 공항으로만 취항한다. 한마디로 설명하자면 여객기를 오산 비행장(심한 경우 청주국제공항)에 착륙해놓고 "여기도 서울 근처(?)니 서울임. 서울 시내까지 들어가는 건 승객 여러분이 각자 비용으로 알아서 하셈" 이렇게 한다. 하지만 해외 저가 항공사의 운영 방식에 익숙하지 않은 한국에서 그랬다간 당장 클레임 크리라 웬만하면 김포공항으로 가서 한국에선 이런 식의 운행은 볼 수 없다. 어차피 한국은 땅덩어리가 작은 관계로 국제선이면 모를까 국내선 비행기가 저런 식으로 운행될 경우 승객들이 굳이 비행기를 탈 이유가 거의 없어진다. 차라리 KTX를 타는 게 나으니깐... 따라서 한국에서는 저가항공사들이 저런 식으로 운행을 할래야 할 수가 없다.

문제는 항공사 입장에서는 비용이 절약되지만 손님은 그렇지 않다는게 문제. 각 도시의 대규모 메인 공항에는 적어도 공항에서 시내로 들어가는 대중 교통수단 및 다양한 교통수단이 확보되어 있어 시내 진입비용은 교외의 공항보다 저렴하다. 거기다 외국의 택시값은 한국에 비할 바가 아닐 정도로 비싸다는 걸 명심하자. 특히 교외의 외따로 떨어진 공항 정도면 시내 진입하는데 들어가는 택시값이 비행기 표값하고 맞먹는 경우도 있다. 그래서 비행기 표값 + 시내 진입 비용을 계산하면 승객 입장에서는 결국 그게 그거. 특히 이 막장짓으로 유명한 분들은 아일랜드라이언에어가 계시다. 폐쇄된 군공항(우리나라로 따지자면 속초공항, 강릉공항, 목포공항)까지 찾아내서 손님만 쓱쓱 떨궈놓으면 어쩌라고. 콜택시 잡아드릴깝쇼!?

사실 라이언에어나 얼리전트 항공을 제외한다면 이런 막장짓을 수시로 저지르는 저가항공사는 그리 많지 않다. 대개 서울로 치면 오산비행장 수준이 아니라 김포공항 정도에 해당하는 공항에는 내려주는 편.[5]

더군다나 이착륙비용이 비싼 메인공항 하나에 공항의 기능을 집중시키고 싶은 도시라면 저가항공사 입장에선 취항 자체를 할 수가 없다. 이런 정책의 대표주자 사우스웨스트 항공의 경우는 이 때문에 댈러스에서 본사 소재지이자 소규모인 러브필드를 폐쇄하고 공항의 기능을 댈러스-포트워스 국제공항으로 집중시키고 싶은 댈러스 시측과 해묵은 마찰을 빚고 있다. 이는 저가항공사의 메리트를 깎아먹는 요인 중의 하나가 되고 있다.[6]

역시 예외적으로 이용료가 겁나게 비싼 워싱턴 덜레스 국제공항에 내지르는 사우스웨스트항공이라든가 레알 위엄돋는 존 F. 케네디 국제공항에 취항하는 제트블루[7], 시드니 국제공항에 직접 들어가는 제트스타 항공이나 진블루 항공등이 있긴 하다. 호주의 경우는 땅은 크고 아름다운데 비해 인구가 없다시피하니 결국 도시 하나에 공항 하나 체제가 일상적이라 어쩔수 없기도 하다. 이쪽은 워낙 다른데서 잘 깎아서... 그래봤자 기존 항공사보다는 싸니까 어쨌든 타게 된다.

피치 항공의 경우는 간사이 국제공항 2터미널을 사용하고 있는데, (규모 차이가 있긴 하지만) 건설비가 1500억엔이나 들어간 1터미널에 비해 2터미널은 85억엔이란 저렴한 가격에 건설되었기 때문에, 공항 이용료도 저렴하다. 탑승교를 사용하지 않고 수하물 시스템이 별도라는 점을 고려해 항공사측이 부담하는 시설 이용료가 거의 반값에 가깝다. 대신 일본에 원래 없는 국내선 공항이용료가 승객에게 별도로 붙는다.

2.8. 그러니까 무조건 줄여!

항공권도 값싼 재질을 활용해 인쇄비를 아낀다. 마그네틱 식의 항공권이 아닌 바코드 입력식의 영수증 같은 항공권을 발권하여 이 쪽의 비용도 최대한 줄이고 있다. 심지어 사우스웨스트항공은 리즈시절에 재활용이 되는 플라스틱 보딩패스를 쓰기도 했다. 볼품없기는 하지만 그렇다고 문제가 있는 것도 아니고 해서 최근에는 비용절감 차원에서 기존항공사들도 국내선에는 이런 방식의 항공권을 택하는 경우가 많다. 델타 항공은 국제선 환승여정 정도는 마트나 편의점에서 볼 수 있는 영수증 한 장으로 때운다. 흠좀무. 단 보딩패스 수집하는 사람의 입장에선 손해보는 기분이다.CGV가 생각나는 이유?

승무원 및 지상요원들의 유니폼을 값비싼 제복이 아닌 비교적 싸게 조달할 수 있는 폴로셔츠에 면바지로 한다거나[8], 선도나 선물거래 같은 것을 통해 유류 헷지로 기름을 싸게 산다거나, 10분~15분만에 내리고 청소하고 태우고 출발하는 퀵턴을 한다거나, 직원들의 임금을 억제한다든가[9] 하는 여러가지 방법으로 비용을 절감해서 저가에 맞추고 있다.

이런 피나는 노력으로 가격이 비교적 싸기 때문에 보통의 배낭여행족을 중심으로 수요가 확실히 늘어나고 있다.

3. 각국의 저가 항공사

3.1. 미주의 저가항공사


미국의 저가항공사의 대표로는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)과 제트 블루(Jet Blue)가 대표적. 이 외에 버진 아메리카항공(Virgin America) 정도가 유명하다. 특히 사우스웨스트 항공은 저가항공사의 효시로 불리며 위에서 예로 든 저가 항공사의 영업 전략은 전부 사우스웨스트 항공에서 개발한 전략이다. 나머지 저가 항공사들은 사우스웨스트가 만들어낸 전략을 벤치마킹한 수준. 경제 침체기에 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등의 대형 항공사들이 누적되는 적자를 못 이기고 파산보호 신청 및 인수합병 크리를 먹는 와중에도 기록적인 흑자행진을 기록 주목을 받았다. 결국 그 위엄을 앞세워 에어트랜을 꿀꺽 했다. 사실상 국내선 남쪽은 사우스웨스트가 정ㅋ벅ㅋ. 이외의 저가 항공사로는 프론티어 항공, 얼리전트 항공, 선 컨트리 항공이 있고 자칭 초저가 항공사피릿 항공도 있다.

한때 유나이티드와 델타항공이 이를 의식해서 산하에 Ted와 Song이라는 저가항공사를 설립했지만 결국은 포기하고 저가항공사 시장에서 철수했다. 얘네들이 세운 Ted와 Song은 저가 주제에 보잉 757을 굴리는 등 그다지 저가처럼 보이지 않았지만...

캐나다에서도 호주처럼 땅만 넓지 도시간 거리가 길어서 몇몇 저가항공사가 생겼지만 시장 수요가 적다 보니 포터 항공, 스트젯(WestJet) 정도를 제외하고는 사실상 망했다. 에어 캐나다도 산하에 Jazz라는 저가 항공사를 만들었지만 영... 에어캐나다 산하의 Jazz 는 소도시 연결이나, 초단거리 여객을 위한 지역 항공사 즉 regional airline 이지, 저가 항공사와는 거리가 멀다... 미국의 regional airline 으로는 델타 커넥션 (델타 항공사 산하), Envoy Air (아메리칸 항공 산하), United Express (유나이티드 항공 산하) 등이 있다.

3.2. 유럽의 저가항공사

독보적인 점유율의 라이언에어콩라인 이지젯을 빼놓을 수 없다. 영국을 중심으로 유럽 거의 모든 곳까지 갈 수 있다. 심지어 북아프리카(모로코 등)에도 일부 항로가 있다. 가격은 미리 예약할 경우 1달러에 표를 살 수도 있다. 장난하냐!?!? 물론 세금까지 포함하면 약 3~50달러가 된다. 물론 환불 불가라든가, 여정 변경시 수수료 폭탄 등은 추가. 이 외에 동유럽을 정ㅋ벅ㅋ하고 있는 위즈에어, 독일 시장 점유율 2위인 에어 베를린 정도를 더 꼽아볼 수 있다. 단 비즈니스석을 운영하고 A330 데려다가 베를린에서 방콕까지 굴리는 에어 베를린은 완전한 저가는 아니고 준저가 시장으로 분류하는 경우도 있다. 거기에다가 에어 베를린원월드에 가입되어 있다! 하지만 독일 사이트에서 검색해 보면 이지젯이 가지 않는 루트로는 거의 항상 에어 베를린이 제일 싸기때문에 사실상 LCC 취급.

북유럽의 독보적인 저가항공은 노르웨이를 기반으로한 르웨이젼 에어, 스칸디나비아 항공에서 만든 루원등이 있다. 특히나 노르웨이젼 에어는 저가항공임에도 불구하고 코펜하겐, 스톡홀름, 헬싱키등의 북유럽 주된 공항에 모두 취항하고 있으며 심지어 두바이(..)까지 가는 항로도 존재한다. 또한 전세계에서 최초로 비행기내에서 '무료' 와이파이를 제공한다. 아. 위엄.

터키의 경우 오누르항공(Onur Hava Yolları)과 페가수스 항공(Pegasus Hava Yolları)가 독보적이다. 둘다 터키계 항공사이며 페가수스 항공의 경우 베를린, 아테네, 로마 등 유럽국가 주요 도시에 노선을 가지고 있다. 요금도 말도안되게 저렴해서 3달전에 예약할경우 오누르항공의 경우 단돈 60리라(약 37200원)에 이스탄불-가지안텝 왕복티켓을 구할 수도 있다. 이정도면 버스비보다도 싼거다. 예약할때 보면 시간대마다 요금이 다 다른데, 가령 평상시라도 별로 이용하지 않는 시간대에 비행기를 예매한다면 100리라, 혼잡한 시간대에 예매하면 172터키리라 식으로 가격이 벌어지게된다. 또한 만약에 북키프로스 터키 공화국을 방문하고 싶다면 이 항공사들밖에 방법이 없다. 국제적으로 미승인국가이고 터키에서는 때문에 레프코샤행 노선을 국내선으로 출항시키고 있다. 참고로 페가수스 항공의 경우 본부가 이즈미르에 있기때문에 이스탄불로 가려면 중간에 이즈미르에서 환승해야 한다.

3.3. 아시아, 오세아니아의 저가항공사

세계에서 가장 많은 인구가 밀집되어있을 뿐 아니라, 역동적인 경제 성장을 기록하고 있는 아시아 역시 저가항공업이 발전하고 있다. 그 중 가장 유명한 것은 말레이시아에 본사를 둔 에어아시아(AirAsia)이다. 콸라룸푸르를 허브로 말레이시아 국내선은 물론, 인근 국가를 잇는 국제선 노선도 운항하고 있다. AirAsia는 태국인도네시아에 자회사를 두고 있으며, 그 밖에도 AirAsia X라는 자회사를 통해 호주 등 장거리에도 취항하고 있다. 중국에는 상하이허브로 하는 춘추항공이 있다. 상기한 항공사 모두 인천국제공항에 취항하였다. 그 밖에도 싱가포르의 Tiger Airways, 태국의 Nok Air, 필리핀세부퍼시픽(Cebu Pacific Air), 제스트 항공(Zest Airways)(아래의 사고 이후에 에어아시아로 편입되었다.), 인도네시아라이온 에어, 홍콩홍콩 익스프레스 등의 저가항공사가 존재한다. 아시아의 대형 항공사들도 자회사로 저가 항공사를 보유한 회사가 있다. 싱가포르항공 계열의 Scoot, Tiger Airways, 말레이시아항공 계열의 MASwings, FireFly 등이 그것이다.

이상 언급한 저가항공사는 비교적 개념있게 운영되고 있는 회사라고 볼 수 있다. 반면 동남아에는 정체불명의 저가항공사도 많으므로 주의 요망. 오리엔트 타이가 대표적이었다. 앞서 말했듯 저가항공사의 생명줄은 인터넷 홈페이지를 통한 직거래인데, 이게 제대로 갖춰져 있지 않는 반면 여행사의 덤핑 패키지 위주로 장사하는 회사는 일단 의심해 봐야한다. 대부분 한국계 여행사가 관여된 동남아계 군소 항공사들로, 이쪽 관련해서 인천공항 주기장에 주인 없는 767 두 기가 버려져 있기도 하다. 워낙 낡은 녀석이라 사 가려는 사람도 없고, 이미 주기료가 항공기의 가치를 뛰어넘은 상황이라고.

한편 일본의 경우 스카이마크 항공, 스타플라이어, 카이도국제항공(Air Do) 등의 저가항공사가 존재한다. 대부분 국내선에만 취항하며, 가끔씩 밤도깨비 여행객을 위한 전세기로 한국에 들어오기도 한다. 기존의 항공사보다 저렴하다고는 하나, 일단 일본의 국내 교통비 자체가 외국인이 보기에는 후덜덜한 수준이라 별로 싸다는 느낌은 안 든다. 외국인 관광객이 일본 국내선을 이용할 때에는, 차라리 JAL이나 ANA의 에어패스를 이용하는 게 더 저렴할 듯. 굳이 원한다면 얼리버드 요금을 노려보는것도 좋다. 일본항공처럼 국내선도 747, 777을 닭장으로 굴리는 나라[10] 아니랄까봐 스카이마크 항공의 경우는 A380 도입을 결정했다고 한다. 본격 하늘을 나는 닭장......일줄 알았는데, 2층은 전원 비즈니스 클래스로, 1층은 전부 프리미엄 이코노미 클래스로 구성된다 한다.[11] 전일본공수가 출자한 저가항공사인 피치 항공2012년 5월 8일부터 간사이-인천 노선에 취항하는 것으로 일본계 저가항공사가 국내에서도 경쟁모드에 들어간다..

호주Jet★ Airways도 일본에서 동남아, 호주, 뉴질랜드, 미국 호놀룰루에 이르기까지 제법 괜찮은 아시아 · 태평양 노선을 갖추고 있으며, 호주 국내선에서도 상당 부분 인지도가 있는 편. 하지만 Virgin Blue Airways가 호주에서는 더 일찍이 저가 항공사 시장에 들어가서 그런지 인지도나 서비스는 더 앞서는 편이다. 버진블루는 뉴질랜드와 남태평양의 여러 섬에도 직항 노선을 운영 중. 그 외에도 싱가포르의 타이거항공이 호주 땅에도 회사 차려놓고 영업중.

3.4. 한국의 저가항공사

한편, 대한민국에서는 2005년에 한성항공제주항공을 시작으로 많은 저가 항공사들이 생겨나고 있다. 대한민국 저가 항공사들은 서비스가 상대적으로 후한 편인데 비행기가 고급 교통수단이란 인식이 워낙 강하다 보니 외국의 저가 항공사처럼 행동하면 승객들이 납득을 못 한다는 게 가장 큰 이유.[12] 덕분에 코스타항공이나 영남에어처럼 망한 항공사도 존재한다. 그나마 비행시간이 짧아서(서울-제주기준 1시간 남짓) 그동안 서비스를 제공한다고 하더라도 손해가 아주 크지는 않다고. 또한 대한항공아시아나항공에서도 각각 자회사인 진에어에어부산으로 이 쪽에도 손을 대기 시작했다.

현재 운항 중인 한국의 저가 항공사들:

운항준비 중인 한국의 저가 항공사들:

현재는 운항하지 않는 한국의 저가 항공사들:

이 외에도 중부항공, 젯코리아, 퍼플젯, 인천타이거항공[13] 등 항공사들을 설립하려는 움직임은 많았으나(실제로 젯코리아의 경우, 항공기 도입단계까지 갔었다.) 대부분의 경우 자금문제로 취항조차 못 해보고 날개를 접은 경우가 많다. 최근에는 울산광역시가 울산 지역 기업체들과 협력하여 울산공항을 허브로 하는 저가항공사인 가칭 '에어울산'의 설립을 추진 중이긴 한데, 사람들은 그다지 기대하지 않는 듯하다.[14]

4. 저가 항공사에 대한 무지 그리고 오해

인터넷에 올라오는 여행기를 중심으로 저가항공이라 많이 흔들리고 무서웠다거나 작은 비행기도 타보고 색다른 경험이었다는 류의 후기가 올라오곤 한다. 종종 디씨 항공기 갤러리에서 무개념이라고 까이곤 하는데, 동호인이나 현업 종사자가 아니라면 당연히 모를 수도 있다.[15] 이하는 저가 항공사에 대한 오해와 그에 대한 상식적인 답변이다.
2014년 4월 14일 한국경제에서 리그베다위키의 이 부분 설명을 표절하다시피한 기사를 게재하였다.#

4.1. 저가항공이라 많이 흔들린다?

난기류 앞에서는 어떤 항공기라도 장사 없다. 예전에 국내 굴지의 항공사 소속 항공기가 터뷸런스를 만나는 바람에 기체가 요동치면서 탑승객 코뼈가 나간 경악할만한 사건도 있었다. 그리고 한국 국내선에 취항중인 대부분의 항공기는 항공사를 불문하고 거의 보잉 737 계열로 통일되어있다고 봐도 된다.[16] 항공기가 메이저 항공사 저가 항공사 가려서 더 흔들거리지 않는다.

4.2. 프로펠러기라 무서웠다?

국내에서는 한때 한성항공과 제주항공이 터보프롭기[17]를 운영하고 있었는데, 터보프롭기는 위험한 기종이 아니다. 오히려 엔진이 꺼졌을 때 터보프롭기는 활강이 가능한 연유로 승객(과 승무원)이 살아있을 시간과 가능성이 더 높다[18]. 터보프롭기는 대형 항공사들도 단거리 feed 서비스에 많이 사용하고 있으니, 미국 국내선을 탄다면 한번쯤은 걸릴 정도로 흔하다. 참고로 터보프롭기는 2차 대전때 쓰이던 피스톤 엔진 방식의 프로펠러기와는 전혀 다르고, 오히려 제트엔진과 유사한 구조[19]이다. 어쨌건 국내에서는 승객들이 싫어하니국제선 취항 때문에, 제주항공도 별수없이 2010년 6월 16일 비행을 마지막으로 터보프롭기 전량 매각하고, 보잉 737-800으로 기종을 통일했다. 대개의 터보프롭 여객기는 터보팬보다 연비가 상당히 좋다는 점을 생각해보면, 기름을 비싸게 쓰는 나라로써는 참으로 아쉬운 일.
2015년 첫 상용운행을 시작할 유스카이항공이 ATR-42를 주문하면서 국내에서 다시볼수 있을듯했지만...[20]

4.3. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?

기령은 항공기 안전관리에선 최우선요소가 아니다. 델타 항공아메리칸 항공대한항공이나 일본항공에서는 진작에 퇴역한 DC-9나 MD-80을 굴리고 있으니 근성 인정.[21] 안전한 항공기를 유지하기 위해서는 얼마나 정비를 잘 하느냐기장의 실력은 어떠한가가 문제. 대형 저가항공사들은 자체 정비공장을 갖추고 각국 규정에 맞게 정비하고 있으며, 소형 저가항공사들은 정비시설을 갖춘 기성 항공사나 다른 저가항공사에게 아웃소싱을 주는 경우가 많아 정비상의 문제는 없다. 기장도 기성 항공사의 인력을 그대로 데려오거나, 비행학교 등에서 스카웃해 오니 실력은 기성 항공사의 인력과 크게 다른 점이 없다. 항공기는 오히려 요새 급성장하는 저가 항공사 쪽이 새 기재인 쪽이 흔하다. 문제는 동남아시아에 산재한 막장 저가항공사들인데...요기있네?

다만 저가 항공사라기보다 역사가 짧은 신생 기업으로서, 기존 항공사에 비해 경영 관리가 느슨하고 불안정한 측면이 지적되는 점은 숙제이다. (관련 기사) 이 점은 비단 저가 항공사 뿐만 아니라 기존 항공사들도 사고를 치기 때문에[22] 항공 업계 전반의 문제일 수 있다.

여담인데 90년대 오세아니아 섬 나라를 여행해본 이들은 궁극의 저가 항공사를 봤다고 이야기하기도 한다. 만화가 조주청이 겪은 걸 보면 그야말로 비행기는 엄청 오래되어 곳곳에 땜질되어 있고 좌석은 나무의자로 대충 맞춰낀 수준이며 조종사는 반바지 입고 슬리퍼 신고 조종하더란다. 같이 탄 다른 외국인 승객들은 공포에 질려 다들 그냥 내리고 자신 홀로 이걸 타고 섬 왕복을 하고 다녔다고...

4.4. 결항이나 지연이 잦다?

이건 어느 정도 맞는 이야기다. 항공기의 지연 및 결항은 몇 가지 이유가 있는데 기상 상황이 안 좋거나 갑자기 비행기가 문제가 생길 경우다. 저가 항공사들은 대형 항공사들보다 여유 기체 수가 많지 않고 특히 국제선은 대부분 일 1~2회 취항이 전부이기 때문에 근데 ANA는 나리타 - 인천은 아예 철수했고 일본항공도 인천 - 나리타는 일 1~2회 띄운다. 예상치 못한 정비 불량이 발생하면 해당 편수가 주르륵 밀리기도 하고 이런 저런 어른의 사정 때문에 대형 항공사보다 기상 조건에 따른 결항이나 회항이 좀 더 많은 편이다.

문제는 이런 예상치 못한 상황이 발생했을 때의 대비책인데 특히 항공편이 결항됐을 경우 저가항공사와 대형항공사의 차이가 확실하게 벌어진다. 대형 항공사의 경우 오늘 밤 비행기가 못뜨면 숙소라도 제공해주지만 대부분의 저가항공사는 환불 + 식사권 정도에만 그치는 경우가 대부분이다. 특히 피치 항공이 악명높다. 이쪽은 항공기 결항되면 환불하거나 자사 다음편 비행기 타라는게 대응의 전부다.

특히 기상 상황이 수시로 변하는 여름이나 겨울 시즌에서 결항으로 많은 원성이 발생하는 편인데 감수하고 타는 방법밖에 없다. 그게 아니면 돈 더 주고 대형 항공사 타던지

하지만, 위와 같은 오해를 실현시켜버린 사건이 발생하는데… 밑의 6번 항목 참조.

4.5. 저가 항공사라는데 별로 싸지도 않고, 고작 몇천원 차이로 생색낸다?

인정할 건 해야 한다. 비행기 타고 가는건 어떻게 절약해도 비싼거다. 거기다 성수기나 주말의 인기있는 항공편 좌석을 출발에 임박해서 구입하려면 당연히 비싸다.[23] 이건 전세계 어느 저가항공사라도 마찬가지이다. 그 사람들도 흙파서 장사하는 게 아니다.

다만 저가 항공사는 승객의 이용 패턴에 맞추어 fun fare, early bird 등등의 탄력 요금제를 적용해 제주항공은 10,000원짜리, 이스타항공은 19,900원짜리 항공권(유류할증료와 공항이용료 별도)을 갖추고 있는 경우가 많은데 부지런함에 약간의 운이 더해지면 상당히 싼 항공권을 구입할 수 있다. 물론 이렇게 하려면 몇 달 전에 미리 예약해야 하는 경우도 있고 대부분 환불이나 교환이 불가능하거나 제약이 엄청 많다. 자본주의 사회에서 값싼 것은 대부분 틀림없이 그만한 이유가 있지만, 그런 조건을 숙지하고 자신의 처지에 맞게 이용하면 되는거다.

그리고 국제선은 진짜 싸다. 한국에서 국제선을 취항하고 있는 저가 항공사인 제주항공의 경우, 대한항공이나 아시아나항공, 일본항공이나 전일본공수보다 김포국제공항 - 간사이 국제공항/도쿄 국제공항 노선의 가격이 약 10만원에서 많게는 25만원까지 싸다. 물론 그만큼 좌석이 불편하지만, 비행시간도 그다지 길지 않으므로 상당히 메리트가 있다. 하지만 어디까지나 특가 한정. 일반 항공권 가격은 대한항공이나 아시아나항공보다 쌀지는 몰라도 한 번 망했던 일본항공과 비교하면 생각보다 얼마 차이 안 난다. 그리고 한일 저가 항공사들은 김포 - 하네다 취항을 못하기 때문에 시간과 효율까지 모두 고려해보면 한일 국적사가 좀 더 나은 경우도 있다. 게다가 일본 항공은 시긴대도 좋다. 아침 8시 비행기로 가서 밤 18:40(나리타) / 19;55 (하네다)로 돌아온다. 이건 ANA도 마찬가지인데? 아침7:55분 비행기로 가서 밤 20:15분(하네다)에 돌아온다. 일본항공보다 25분 더 일본에서 체류할 수 있다.

5. 의외의 문제점

여기까지만 보면 치열한 경쟁을 통해 높은 경쟁력을 갖고 보다 저렴한 교통편을 제공하는 항공사...로 보일 수 있는데, 이들이 급성장하면서 기존 레거시 캐리어들이 대거 나가 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이것이 가장 극심하게 나타난 곳이 동유럽으로, 헝가리, 그리스 등에서 국적사가 사라지면서 저가 항공사들이 그다지 관심을 갖지 않는 장거리 노선이 사라지는 결과로 이어졌다. 동유럽 지역 대부분은 대륙간 외항사들 취항이 원래부터 많지 않은 지역으로 해당 국가들의 플래그 캐리어들이 장거리 노선을 대부분 전담해왔다.[24] 하지만 이들이 망하면서 장거리 노선 대부분이 통으로 날라가고 그들이 허브 공항으로 쓰던 곳은 대륙간 장거리 국제공항에서 지역공항으로 전락하고 있다. 그 뿐만 아니라 대형 항공사인 영국항공, 에어 프랑스 등도 밑으로는 저가 항공사, 위로는 에미레이트 항공 등 중동계에 치여 고전하는 중이다.

6. 제스트 항공 운항 중단 사태

2013년 8월 16일 필리핀에서 발생한 제스트항공의 안전 규정 위반으로 노선뿐만 아니라 항공 자격(!)마저 취소되자, 필리핀에 체류중인 승객뿐만 아니라, 제스트항공과 손잡은 여행사 등의 협력업체에도 큰 타격이 발생했다. 이로 인해 국토교통부에서는 대체 노선을 마련하겠다고 발표하고, 19일 오전에 투입된 비행기를 통해 필리핀에서 발이 묶인 승객들이 귀국하였다.[25]

일련의 사건에 대해 기자들이 제스트 항공 한국 지사를 찾아가 정황을 물어보려 했으나 건물은 텅 비어있었고, 인천공항에 나와있던 직원들 또한 항공권 판매만 담당하는 총판 대리업체였으며, 실제 제스트 항공 직원은 아니였다. 이로인해 저가 항공사의 지점 운영체계에 대한 문제제기가 이루어지고 있다.

필리핀 정부에서는 이번 사태의 심각성을 인지하고, 발생 4일만인 20일에 전격적으로 항공 운행 재개를 하였다. 이후 에어아시아의 산하로 편입되어 '에어아시아 제스트'로 영업 중이다.

7. 여담

저가항공사를 풍자한 동영상이다.
http://youtu.be/YfyvZM8lnwU
엄밀하게 말하면 저비용(Low Cost)과 저가(Low Fare)의 의미가 다르다.
저비용항공사와 저가항공사, 어떻게 달라?
----
  • [1] 직역하면 "저비용 항공사"가 맞는데, 업계에서도 "저가 항공사"보다 "저비용 항공사"라는 표현을 선호하는 듯. 국내 모 LCC 회장은 방송인터뷰에서 단순히 싸구려라는 의미가 아니라, 비용 절감의 혜택을 고객에게 돌려주는 의미이므로 저비용항공사가 맞다고 주장했다.
  • [2] 이 모델의 총아로는 에미레이트 항공이나 싱가포르항공이 있다.
  • [3] 프랜차이즈 등에서 국지적으로 높은 점유율을 얻도록 출점을 집중하는 방식.
  • [4] 사실 항공권 가격의 10% 가까이를 먹는 여행사의 존재를 회피하려는 시도는 기존 항공사에서도 흔히 있었다. 그러나 결국 항공여객은 일단 여행사에 가서 티켓을 찾기 때문에 족족 실패로 끝났고, 인터넷 거래가 보편화된 후에야 직거래가 활성화되게 된다.
  • [5] 사실 서울도심에서 인천국제공항이나 오산비행장이나 거리는 거기서 거기다. 거기다 송탄역에서 오산비행장 정문은 아주 가깝다...
  • [6] 사실 사우스웨스트가 러브필드를 고집하는 데 불편한 건 대개 승객들이 아니라 도시측이다. 승객들 입장에서는 지하철까지 뚫린 러브필드가 댈러스-포트워스보다 압도적으로 접근성이 좋다.
  • [7] 대신 제트블루는 한동안 로스앤젤레스 국제공항을 피하고 그보다 시내에서 훨씬 멀리 떨어진 롱비치 국제공항을 로스앤젤레스의 주공항으로 사용했다. 최근에야 로스앤젤레스 국제공항(LAX)에 들어왔다.
  • [8] 진에어 유니폼이 청바지이다. 근데 진에어 청바지는 40~50만원 하는 세븐진 제품. 비용 절감??
  • [9] 애초에 승객이 서비스에 대해 기대하는 게 적기 때문에 숙련도 낮은 인원이라도 별 상관 없다.
  • [10] 일부러 보잉에게 주문하여 항속거리를 감수하고 승객들을 꽉꽉 채워넣는 747-400D (D는 Domestic의 약자)를 특별주문하는 나라다. 근 500여명 가까이 가축수송(...) 그렇게 해서 일어난 희대의 항공사건이 있었으니... JAL 123편 추락사고 참조
  • [11] 참고로 이렇게 394석으로 구성되며, 이는 현재 전세계 A380중 가장 적은 좌석을 갖추고 있는 대한항공의 407석 보다도 적다. 흠좀무 그리고 첫 취항지는 런던이 된다고......
  • [12] 어차피 한국은 땅이 좁다 보니 제주특별자치도를 제외하고는 거의 철도 교통 등 다른 교통 수단으로 커버할 수 있기 때문에, 국내 저가 항공사들은 기존 항공사보다는 못해도 철도보다는 고급화한다는 방식으로 접근할 수밖에 없다.
  • [13] 원래 인천광역시싱가포르의 저가 항공사인 타이거항공과 제휴하려 했으나, 이는 국내 항공업계의 반발로 무산됐고, 대신 진에어와 제휴하는 방향으로 전환했다.
  • [14] 이미 코스타항공의 전적도 있고, 에어택시 항공사인 이스트아시아에어라인이 울산을 기점으로 하는 노선을 운항하다 철수한지 얼마 되지 않은 시점이라 더 그렇다. 거기다 KTX 울산역 개통으로 울산공항의 항공 수요를 많이 뺏긴 상태이기도 하다.
  • [15] 사족으로 일반 커뮤니티에서는 종종 캐세이퍼시픽 항공같은 메이저 항공사들도 듣보잡 취급을 받는 경우가 왕왕 있다. 이쪽 분야에 문외한인 사람들 시점에서는 국적기가 이외 나머지는 싼맛에 타는 항공사 취급을 받는 경우가 많다. 일반인들은 잘 모를수도 있는 부분을 무식하다고 까내리는 행동은 하지말자.
  • [16] 예외로 김포-제주 노선은 747도 투입된다.
  • [17] 저가 항공사가 아닌 코리아익스프레스에어의 레이시온 비치크래프트 1900D도 터보프롭기이고, 극한상황에서의 생존성을 중시하는 군용 전술수송기 역시 대부분 터보프롭기이다.
  • [18] 물론 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건처럼 엔진 꺼진 상태에서 활강해서 착륙 성공한 사례도 있긴 하지만 이 경우는 기장이 평소 글라이더로 비행한 경험이 많은 특이한 케이스였다.
  • [19] 터보프롭엔진은 제트엔진과 거의 유사한 엔진 구조를 가지고 있다. 다만 그렇게 발생한 힘을 프로펠러 회전에 사용하여 양력을 얻는 다는것이 차이점이라고 할 수 있다.
  • [20] ATR기 도입할려고 했지만 세월호 사건 이 후 안전에 대한 정부 방침으로 CRJ200으로 교체 하였다.정부도 터보프롭에 대한 편견이 있는 건가
  • [21] 물론 아메리칸은 결국 737A320을 대량 구매해 MD-80을 대체한다. 안전 문제가 아니라 연료효율 문제이지만.
  • [22] 가령 세계 최고급의 안전도를 자랑한다는 ANA도 부기장이 면허증을 일본에 두고 와 본의 아니게 무면허 조종을 벌이기도 했다.
  • [23] 특히 국내 주말, 성수기의 김포-제주 수요를 생각하면 항공사 입장에서야 전혀 가격을 내릴 이유가 없다.
  • [24] 예를 들면 프라하 바츨라프 하벨 국제공항을 허브로 사용하는 체코항공이나 바르샤바 쇼팽 국제공항을 허브로 사용하는 LOT 폴란드 항공 등이 있다. 바르샤바 공항의 경우 장거리 노선 대부분을 LOT 폴란드 항공이 맡고 있으며, 다른 취항항공사들은 대부분 유럽 내 항공사들이다.
  • [25] 리핀항공, 대한항공, 아시아나항공 등에서 전세기를 끌어 왔다. 승객 수도 엄청났던 지라 대부분 A330, 747급의 대형기를 투입.
Valid XHTML 1.0! Valid CSS! powered by MoniWiki
last modified 2015-02-10 22:39:52
Processing time 0.1419 sec