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조반선

last modified: 2015-03-17 19:30:52 by Contributors


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완행선/쾌속선/중거리열차 계통도

Contents

1. 설명
2. 이후에 관해
3. 도호쿠 대지진
4. 운행중인 열차 기종


JR 히가시니혼이 운영하는 철도 노선으로, 닛포리역에서 출발해 지바 현 북서부를 통과, 태평양 인근을 달리며 미야기와누마시의 이와누마역까지 도달하는 장거리 간선이다. 다만 운행 계통 상으로는 우에노역센다이역으로 되어있다. 노선총연장 343.1㎞, 궤간 1067㎜, 전노선 전철화에 전압은 닛포리↔도리데 구간에서 1500V 직류, 후지시로↔이와누마 구간에서 20000V 50㎐ 교류를 사용하며 절연구간은 도리데와 후지시로의 사이에 설치되어있다.

참고로 도리데 이후 구간에서 교류전기를 쓰는 이유는 이시오카 시에 있는 기상청 지자기관측소 때문으로, 이곳에 영향을 주지 않기 위해서 이 근방을 지나가는 철도는 몽땅 교류전기만 사용한다. 쓰쿠바 익스프레스도 마찬가지.

1. 설명

명칭의 유래는 노선이 지나가는 지역의 과거 명칭인 히타치(陸)와 이와키(城)의 앞글자를 합쳐서 조반선(常磐線). 1997년에 이바라키현이 우에노츠치우라 구간에 도쿄(東)와 쓰치우라(土)의 앞글자로 교호토시선(京浦都市線)이란 애칭을 제안했으나 치바현을 비롯한 여러 지자체들로터 맹렬한 반대를 받고 JR 히가시니혼도 소극적인 자세를 보이면서 무산되었다(…)

단중거리에서는 도쿄를 비롯한 수도권 북동부의 통근, 통학수요를 담당하고 있는 중요 노선이며 장거리적으로는 도쿄미야기현, 그리고 노선이 통과하는 도호쿠(東北)의 태평양 인접 지역을 연결해주는 여객노선이다. 통근형은 물론이고 다양한 특급형 전동차들이 운행하고 있으며, 231계 등의 직류 통근형 전동차는 도리데 이북으로 운행할 수 없기 때문에 직교겸용 전동차가 운용되고 있다. 단, 종점인 센다이는 도호쿠 신칸센으로 연결되고 있기 때문에 조반선 전 구간을 한번에 달리고 있는 특급열차는 없다.[1]


예전부터 수요가 엄청나던 노선으로, 위의 사진을 얼핏 보면 열차가 꽤 길어 보인다는 것을 알 수 있는데, 가장 일반적으로 운영하는 쾌속열차가 그린샤 포함 무려 15량 편성으로 돌아다닌다. 이건 뭐 뱀도 아니고(…). 과거에는 해당 지역에 이렇다할 다른 노선이 없었기에 독점적인 지위를 유지하던(…) 귀하신 노선이었으나 하이테크로 무장한 초강력 라이벌 쓰쿠바 익스프레스가 등장한 이후로 열심히 경쟁모드에 돌입하고 있다(...) 우에노↔쓰치우라 구간에 신형 E531계를 도입, 130㎞ 운전을 실시하였고 그린샤도 운영하기 시작했다.

한편으로는 쓰쿠바 익스프레스 초기의 목적이었던 '조반선의 혼잡 완화'도 어느정도 달성되어, 2005년 조반선의 러쉬아워 최고혼잡률이 쾌속선과 완행선 각각 170%, 180%으로 감소하였으나 그게 자랑이냐, 쾌속선 중거리 열차의 그린샤 연결로 인해 보통열차가 감소한 결과 혼잡이 오히려 악화(…)되는 현상도 발생한다는듯. 그 결과, 쾌속선의 2006년도 혼잡률은 다시 상승추세로 돌아섰다. 도로아미타불(…)

2. 이후에 관해

도쿄 수도권의 거의 모든 중요 간선들(도카이도 본선, 도호쿠 본선, 주오선, 소부선, 게이요선, 요코스카선)은 모두 도쿄역에 기점을 두고 운행한다는 공통점이 있다. 그런데 조반선은 특이하게 도쿄역이 아닌 우에노역을 기점으로 운행하고 있다. 우에노역은 원래 도쿄에서 북쪽으로 올라가는 열차들이 터미널로 삼고 있던 역으로, 도호쿠 신칸센도 처음 개통 당시에는 우에노역이 종점이었다가 나중에 도쿄까지 연장되었고, 지금도 홋카이도쪽으로 올라가는 침대특급 열차는 모두 우에노에서 시종착한다.

그런데 이게 운영하는 회사 입장에서는 확실히 마이너스인지라 JR 히가시니혼은 현재 도호쿠 종관선(東北縦貫線)이라는 프로젝트를 진행하고 있다. 우에노역과 도쿄역 사이에 선로를 추가해 조반선을 연장, 도쿄역을 새로운 기점역으로 도카이도 본선과의 직통은 물론이고 다른 주요 노선들과의 환승도 확보해서 여객의 편의를 도모해 쓰쿠바 익스프레스와의 경쟁에서도 우위를 점하려는 듯. 참고로 도쿄↔우에노 사이 구간 거리는 얼마 안 되지만 이게 엄청난 공사인 이유는 바로 도쿄의 살인적인 땅값 때문. 이미 도쿄와 우에노 사이에 깔려있는 엄청난 선로 위에 고가 구조물을 설치해 또 선로를 까는 작업이기 때문이다(…). 물론 하루에도 수천편의 열차가 왔다갔다 하는 구간인지라 함부로 스톱을 시킬수도 없다.

2014년에 완공될 것으로 추정되는데, 쓰쿠바 익스프레스도 도쿄역으로 연장하려는 방안을 검토하고 있어서 귀추가 주목된다.

문제는 조반선 열차가 도호쿠 종관선을 이용하려면 평면교차가 발생한다는 점. JR동일본은 이 문제로 상당히 골치아파 했었는데[3] 결국은 우겨넣는걸로 결론을 지은 모양이다. 자세한 내용은 도호쿠 종관선을 읽어보자.

3. 도호쿠 대지진

joban.jpg
[JPG image (101.07 KB)]

쓰나미에 휩쓸려 나뒹구는 조반선 전동차 [4]

2011년 3월 도호쿠 대지진쓰나미로 태평양 해안과 가까이에 있는 철로가 괴멸된 것도 모자라서, 더욱 안타깝기로는 선로와 국도 6호선 이와키-센다이 구간 중 일부가 후쿠시마 제1원자력 발전소의 바로 코앞을 지나가기에 사실상 선로 변경이 불가피한 상황이다.

원전 인근 구간인 히로노-하라노마치 구간은 피해 상황조차 파악이 불가능하고,[5] 소마-하마요시다 구간은 궤멸적인 피해를 입어 아예 선로를 새로 깔아야 하는 상황. 이에 따라 완전 고립구간인 하라노마치-소마 구간은 전용 셔틀열차를, 소마-하마요시다 구간은 연계 버스를 운행하고 있다. 이 구간의 신선 개통은 2017년 예정.

2013년 7월 30일 NHK 보도에 의하면, JR 히가시니혼이 히로노역(広野駅)에서 다쓰다역(竜田駅)까지의 8.5km 구간을 2014년 3월 다이어 개정에 맞추어 재개통 하기로 잠정 결정했다고 한다. 이는 다쓰다역이 위치한 나라하마치(楢葉町)가 주민의 조기 귀환을 목표로 한 '피난지시해제준비구역'이 됨에 따라 낮 동안 출입 가능하게 되어, 해당 지자체에서 복구에 필요한 조반선의 조기복구를 JR 히가시니혼에게 요청했기 때문이다. 돈많은 JR 히가시니혼은 이에 따라 선로의 제염작업과 복구작업을 진행해 내년 3월 이 구간을 개통한다는 계획이다. 결국 2014년 6월 1일 정상개업. 충공깽.


4. 운행중인 열차 기종


조반완행선을 달리는 모든 차량이 도쿄 메트로 지요다선과 직통하기 때문에, 모든 차량이 지하 주행이 가능한 설비를 갖추고 있다.

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  • [1] 아니, 있었긴 하는데, 히로노-하라노마치 구간이 망해서..
  • [2] 위키백과의 사용자 RailRider (일본어)가 작성하고, 유민 (한국어)이 번역한 파일. 위키백과 기증 파일에는 따로 워터마크를 넣지 않도록 되어 있어서, 저작권 표기를 위해 따로 씁니다.
  • [3] 일단 다이어에 지장을 주니 특급위주로 최대한 적게 넣어야겠는데 연선주민이 어디 가만히 있겠는가?
  • [4] 사고열차는 E721계로 도입된지 4년도 안된 새삥이였다.사고 이후 그자리에서 해체되었다고.
  • [5] 이 구간은 후쿠시마 제1원전에서 20km 안쪽에 있는 관계로 일반인 접근 불가.
  • [6] JR동일본에서 가장 103계가 오래남아있던 노선이었다.
  • [7] 원래는 E657계가 데뷔하면 651계를 서서히 퇴역시키고 E653계를 이와키-센다이, E657계를 우에노-이와키 구간에서 운행하려고 했으나, 후쿠시마 원전때문에 이와키 이북 구간이 시망이라 우에츠 본선(...)으로 밀려났다.
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