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행주대교

last modified: 2014-07-15 17:43:46 by Contributors

한강의 교량
상류 방면 이름 하류 방면
방화대교 행주대교 김포대교
39번 국도(개화동로)

幸州大橋 / Haengjudaegyo(Way Bridge)

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구조형식 프레스트레스트 케이블[1] 사장교(PC[2] Cable-stayed girder Bridge)
프레스트레스트 콘크리트 합성상형교(PC box girder Bridge)

Contents

1. 개요
2. 역사
3. 주변
4. 흑역사

1. 개요

경기도 고양시 덕양구 행주동과 서울특별시 강서구 개화동을 잇는 한강의 다리. 39번 국도 상의 다리이다. 서울특별시에서 최서단에 있는 다리이다.

한강의 다리 중에서 특이하게도 남북으로 횡단하는 교량이 아예 별개로 나뉘어 있다.

2. 역사

1978년에 교량 폭 10m, 왕복2차선의 규모로 최초 준공되었다. 이 때는 주변 지역이 논밭만 있는 허허벌판에 가까웠기 때문에 왕복2차선으로도 충분히 교통량을 소화할 수 있었다. 그러나 1980년대 중반부터 주변 지역에 일산, 중동신도시가 들어서 교통량이 늘어나면서 왕복 2차선으로는 감당하기 어려워지자 교통망 구축을 위하여 1980년대에 행주대교 신교량 부설계획이 수립된다. 신교량은 각각 3차선의 동일한 규모의 교량 두 개가 건설 계획되어 고양시와 서울특별시에서 각각 한 교량씩 담당하여 건설하였다.

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▲ 주탑과 상판이 모두 붕괴된 1차 신교량(신행주대교)과 구교량(구행주대교) 성수대교 붕괴사고의 전주곡

최초에 고양시에서 서울특별시 방면으로 시공된 1차 신교량(신행주대교)은 주탑을 세워 콘크리트로 지지하는 콘크리트 사장교 형태로 1987년 착공하여 1992년 12월 완공할 예정이었으나, 1992년 7월 31일 시공업체인 건설의 부실시공으로 교량이 통째로 무너져 내리는 붕괴사고가 발생하여 오히려 수도권 일대의 교통난을 악화시키기도 했다가 결국 과다하중을 일으키는 콘크리트 사장교 형태 대신에 케이블 사장교로 설계 변경 및 재시공하여 1995년 5월 총 3차선의 규모로 개통하여 구교량과 함께 사용되었다.[3]

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▲ 행주대교 남단에서 바라본 신교량(좌측 두 교량)과 구교량(가장 우측)이 함께 있던 모습

1996년부터는 1차 신교량과 구교량 사이에 서울특별시에서 고양시 방면의 2차 신교량(제2신행주대교)을 건설하기 시작하여 2000년 12월 16일 같은 3차선의 규모로 개통되었다. 1차 준공된 신교량과 똑같은 규모였으나 1차 신교량에서의 주탑과 케이블로 지지하는 사장교의 형태가 아닌 일반 교량의 형태로 시공되었다. 2차 신교량까지 준공되고 난 후 구교량은 차량통행이 차단되고 인도교로 한 동안 사용되었다. 이후 구교량의 노후화에 따른 통행안전 문제로 입구에 블럭담을 쌓아 교량 통행을 완전 차단하였다가, 결국 2011년에 최종 철거되었다.

3. 주변

다리 북쪽의 양산행주산성이 있다.

4. 흑역사

구 행주대교에는 12.12 사태와 관련하여 흑역사가 있다. 12.12 사태 당시 반란군인 하나회 소속이던 1공수특전여단박희도[4] 준장수도경비사령부 소속 헌병의 관할이 아닌 구 행주대교를 지나가려 하였다. 결국 남단 쪽 검문소에 있던 제30보병사단 소속의 헌병들을 제압하고 육군본부로 가서 난장판을 만들었다.

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  • [1] 본래 콘크리트 사장교로 설계되었으나 시공중 붕괴사고로 인해 교량 하중을 줄이기 위해 케이블 사장교로 설계 변경되었다.
  • [2] Prestressed Concrete
  • [3] 기존 구교량의 왕복 2차선 도로에서 확장되어 총 왕복 5차선의 도로폭을 가지게 되었는데, 신교량의 경우 고양->서울 방면이 서쪽의 두개 차로를 차지하고, 서울->고양 방면의 화물차량 전용차로 1개를 내주었으며, 구 교량의 차로 2개는 협소한 교량 규모와 노후화의 이유로 서울->고양 방면 승용차 전용차로로 전환하였다.
  • [4] 육군사관학교 12기 출신이었으며, 후일 육군참모총장을 지냈다.
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