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현대 제네시스 쿠페

last modified: 2015-03-31 20:09:45 by Contributors




Genesis Coupe

현대자동차/생산차량
제네시스 쿠페(GENESIS COUPE/ROHENS COUPE)
출시일자 2008년 10월 13일
이전 세대 모델 없음
프로젝트코드명 BK
엔진 현대 G4KF/G6DA/G6DJ
배기량 (cc) 1,998/3,778
구동방식 앞 엔진-뒷바퀴굴림
출력 (PS) 210/303 -> 275/350
전장 (mm) 4,630
전고 (mm) 1,385
전폭 (mm) 1,865
축거 (mm) 2,820
공차중량 (kg) 1,505~1,580
전륜 서스펜션 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션 5링크 멀티링크 코일 스프링
전륜 브레이크 V 디스크
후륜 브레이크 디스크+DIH, V 디스크+DIH[1]
변속기 수동 6단/자동 5, 6, 8단[2]

현대자동차스포츠카.

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 쿠페이다.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많다.

Contents

1. 1세대 (BK)
1.1. 1세대 초기형
1.1.1. 급가속 오인 사건
1.2. 1세대 F/L
1.3. 모터 스포츠
2. 2세대
3. 튜닝
4. 게임 등장


1. 1세대 (BK)

1.1. 1세대 초기형


2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 10월 13일에 출시되었다. 2리터 세타2 TCI 엔진과 3.8리터 람다2 RS엔진을 채용하고있으며, 현대위아의 6단 수동변속기현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기를 얹었다. 옵션으로 브렘보 브레이크 세트도 올라가고 토르센 LSD도 적용된다.

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 모터 트렌드에서 산 370Z포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교시승에서 우위를 차지하여 가격대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로서 주목받았다.

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속모델로 간주하는 사람이 있는데, 정확하게 말하자면 현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 투스카니의 후속은 없으며, 대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상[3]되었고, 소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드가 개선되었다. 덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 그 외에 프론트 서스펜션의 마운트 링크와 스태빌라이저 장착위치가 변경되었다.

YF 쏘나타K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스 튜닝을 하는걸 바라고 있었고, 결국 그 바람이 이루어졌다. 순정품 튜닝의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 순정품 답게 쩌는 가격 대 성능비와 안정성을 갖추고 있으므로 동호회를 중심으로 순정품 튜닝이 널리 행해지고 있다.

탑기어 러시아판에서는 380 GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다.


처음에는 한국차라고 "Fuck off.", "Asshole." 이라고 욕하다가 노르트슐라이페에서 "Perfect balance."라고 호평하는 VLN(Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring, 뉘르부르크링 내구레이스) 챔피언의 변화가 볼만하다.

미국의 자동차 잡지인 Car and Driver에서도 트랙 테스트가 이루어졌다.

런닝맨에서도 나왔다. 신하균이 잠깐 타다가 지붕이 내려앉아, 이걸 보고 쿠킹호일 인증이라고 하는 사람들도 있는데 이건 영화적 연출에 불과하다.

1.1.1. 급가속 오인 사건

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있는데, 제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데, 논란이 된 차량의 경우 그놈의 자세 때문에 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며[4] 그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았고, 처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과까지 하였다. 현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

아래는 문제가 있다고 보고한 해당 차주의 글이다.

문제의 제네시스 쿠페 원인분석 결과...

오전 11시부터 오후 5시까지 현대에서 오신 기술자, 관계자 분들과 함께 문제 차량에서 발생하는 원인을 밝히기 위해 갖은 전자장비를 동원해 많은 실험을 하였습니다. 그리고 조금전 원인이 밝혀졌습니다.
원인은 순정휠이 아닌 애프터마켓에서 파는 휠 즉 사제휠과 타이어 싸이즈에 문제가 있었습니다.
관계자분들도 모르는 사항이었고 저 역시도 모르는 사항이었습니다.
제네시스 쿠페의 전자장비가 생각하는 것 이상으로 상당한 능력을 가진 차량이라는 것을 알았습니다.
차량교환이나 이런 부분없이 원만히 잘 해결하고 돌아오는 길입니다.
하루종일 원인을 밝히기 위해 힘써주신 기술자, 관계자분들의 노고에 감사의 말씀을 표합니다.
앞뒤 휠 싸이즈가 틀리거나 타이어 싸이트 즉 타이어 높이 차이가 많이 나는 휠.타이어를 사용하고 계시는 제네시스 쿠페 오너 여러분께서는 확인하여 보시고 높이차이가 많이 나지 않는 타이어 싸이즈로 교환하셔야 할 것 같습니다.
꼭 제차만 그런것이 아니라 모든 차량이 저와 같은 조건을 갖추면 이렇게 반응을 한다고 합니다..


결국 오너의 무지로 차 한대가 급발진 차로 도매금될뻔한 사건. 현까들 아쉽겠네

1.2. 1세대 F/L


페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스 리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스 리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 물론 기존 오너들이야 환호했고(...), 신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙은 상황이다. 프론트 디자인은 욕을 먹지만, 내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되어 여기에 있어서는 구쿱 오너들도 다들 부러워한다.

보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 반전이 기다리고 있었다. 이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다 결국 정말 메기시스 쿠페가 되었다. 아이고. 이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 카더라 통신도 있다. 그런데 진짜 뚫으면 무상보증수리 안해줄거잖아요.

엔진은 2.0 TCI가 직분사는 적용되지 않았지만 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 기존의 최대 210ps/30.5kgfm에서 고급휘발유 사용시 275ps/38.0kgfm, 일반휘발유 사용시 260ps/36kgfm로 향상되었다. 3.8은 직분사가 투입되어 기존의 최대 303ps/36.8kgfm에서 고급휘발유 사용시 350ps/40.8kgfm로 향상되었다. 하지만 일반휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해, 고급휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이다. 다만 일반유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 신쿱은 일반유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다. 자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기로 바뀌었고, 수동변속기는 기존 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기가 클러치의 납품업체가 변경되어 적용되었다. 신형 200 Turbo와 380 GT에 적용된 변속기들은 기어비와 종감속비까지 완전히 동일하며 수동변속기의 경우 기존 380 GT에 쓰이던 것과 기어비와 종감속비가 동일하다.

이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지상태에서 100km/h 가속은 380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 그놈의 뻥마력 드립 하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.[5]

이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 380 GT의 경우 길들이기도 안된 차량이 흡배기에 ECU 맵핑한 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 모델이 0-60 마일에서 5.7초, 400 m 드래그가 14.2초로 구형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 또한 2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 흡배기 튜닝과 고급휘발유용 ECU 맵핑만으로 다이나모에서 300마력 이상의 출력과, 40kgfm 이상의 토크를 발휘한다. 흡배기에 맵핑만으로 저 출력이 나오니 신쿱 2.0 오너들 눈 돌아가는 소리가 들린다. 보증 끝나려면 5년에 10만km 타야하는데 언제 타냐...

브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암의 부싱이 개선되어 고속안정성이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 스트로크와 스태빌라이저의 두께가 바뀌었다. 또한 휠의 옵셋이 변경됨에 따라 트레드도 변경되었고, 이 모든것이 종합되어 이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.

배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.


2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페를 새로이 출시했다. 고질병이던 수동변속기의 변속감을 개선했고, 언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정성 증대, 하부 방음력 증대 효과가 있다. 2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터 및 후방카메라가 기본 장착된다. 내부 편의사양 강화로는 신형 버킷시트 기본 장착, 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 또한 북미용 R-spec에 들어갔던 스포츠 서스펜션을 비롯한 각종 팩토리 튜닝킷을 옵션으로 선택할 수 있어 구형 오너들의 모비스 튜닝 항목과 DIY 품목이 늘어났다. 2014년 들어 중고가격 하락과 비싼 보험료로 인해 판매량이 매달 30대도 되지 않는 안습한 말년을 보내고 있다.

1.3. 모터 스포츠

국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 이 경기는 2012년부터 코리아스피드페스티벌에서 열리며, 2011년부터 슈퍼레이스의 2.0 급 경기에 터보차저가 허용됨에 따라 여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000 cc까지 풀렸고, 신쿱을 운전하는 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.

미국의 드리프트 포뮬러 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 드라이버는 리스밀렌. 드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1리터로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크 인터네셔널 힐클라임가 그 중 하나.

genesis.jpg
[JPG image (52.12 KB)]

위 사진은 2012년 시즌 파익스 피크에 출전한 리스 밀렌의 제네시스 쿠페

2012년 리스 밀렌은 이 머신으로 압도적인 전투력을 발휘. 타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초[6]에서 약간 앞선 9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성[7], 바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌의 머신이 갖고 있던 파익스 피크 최고기록은 르망 머신의 엔진을 탑재한 푸조 208으로 도전한 세바스티안 로브가 8분대[8]로 들어가면서 갱신당하고, 그나마 남은 타임어택 카데고리 마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 머신인 PM580T로 출격했으나 결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간건 빼고 그래도 다른 차종 다 제끼고 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했는데, 제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 머신까지 파익스 피크에서 이런 미친 성과가 나왔다는 점에서는 향후 존재감을 계속 유지할 수 있을거라는 희망을 걸어보는것도 나쁘진 않다. 그러니까 댈런 직항편좀...

현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다. 하지만 프로모션으로 밝혀진 RMR의 새 머신은 벨로스터...

2. 2세대


사진상의 제네시스 쿠페는 2세대 프레임 위에 1세대의 패널만 덧대서 얹은 채 테스트 주행중인 모습이다.


1세대 제네시스 쿠페가 HCD-8 컨셉트카를 베이스로 해서 최종 디자인이 나왔던 전례를 따라 HND-9 컨셉트카 디자인을 베이스로 해서 최종 디자인이 나올 것으로 예상하고 있으며, 2세대 제네시스의 플랫폼을 베이스로 개발중이며, 2015년 말~2016년 중반 중 출시 목표로 개발중이다. 좀 더 고출력을 목표로 5리터 타우 엔진 트림의 추가도 검토중이라고.

3. 튜닝

2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페[9]가 등장했다. 이름은 제네시스 쿠페 RM460. 엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다. 변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.

현대가 판매부진으로 철수했던 일본시장에는 일본 튜너들이 2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성하여 독자적으로 수입해서 판매한다.[10] 여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페는 거의 전멸수준[11] 인데다 튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가중인 어떤 유명팀에서 한 대 구매해서 대회참가용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

TGK.jpg
[JPG image (56.33 KB)]


탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380 GT』인데, F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다. 이를 더러 신쿱은 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나도는데, 미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신쿱 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것일지(...) 때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있다.

방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 이러한 논란이 해소되었는데, 요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 비교적 단순한 튜닝이었다.

이 탑기어 TGK는 이후 간혹 다른챠량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 The Bunker에서 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다. 물론 공도에서 몰기엔 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다.[12]

4. 게임 등장

국산 후륜구동 스포츠카라는 특성 상 의외로 게임에 많이 등장한다. 해외게임 중에는 포르자 모터스포츠 4에 처음 등장, 벨로스터 터보, 투스카니, i20 등과 함께 등장했고 가장 많은 모델이 DLC를 포함해 등장했다. 게임에서 등장하는 모델은 3.8리터 모델 베이스, F/L 모델은 DLC로 판매되었다.

코드마스터즈의 레이싱 게임 그리드 2에도 1티어 스포츠 쿠페 카테고리의 밸런스 성향 차량으로 등장한다. 페이스리프트 모델이며 원래 무거은 머슬 카테고리를 제외한다면 티어 대비 아주 무거운 축에 속한다. 첫 JDM 차인 닛산 실비아에 비하면 무게 때문에 관성이 강해 고속 드리프트에 유리한 편.

국내로 눈을 돌리면 시티레이서의 후속인 히트 더 로드에도 등장, 다우트 모터스의 GUNT33으로 등장한다. 차의 모습을 보면 F/L 이전의 제네시스 쿠페. 스키드러쉬에도 등장하는데 캡슐박스를 통해 얻을 수 있는 GSIX coop으로 등장한다. 이 차 역시 F/L 이전의 모습이다.

서비스 종료된 레이시티에서는 Zen Coupe로 등장한다.

그란 투리스모 시리즈에는 한참동안 등장하지 않다가 그란 투리스모 6에 처음 등장한다.

모바일게임 아스팔트시리즈의 아스팔트7에서 벨로스터와 함께 등장한다.

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  • [1] 브렘보 브레이크 사양
  • [2] 5단 : 초기형 200 Turbo, 6단 : 초기형 380 GT, 8단 : F/L
  • [3] 향상된 출력이 제원에 표기되지는 않았고, BK매니아 같은 제네시스 쿠페 동호회에서 다이나모를 돌려 추측한 것이다.
  • [4] 아우디의 토르센 콰트로 같은 4WD 차량의 경우에는 4바퀴 모두 동일한 사이즈를 사용하지 않으면 센터 디퍼렌셜이 박살나는 경우도 있다. 그러니 튜닝을 하고 싶다면 사전에 반드시 전문가와 상담하자.
  • [5] 제네시스 쿠페 이외에도 YF 쏘나타나 K5의 2.0 T-GDi 모델의 제로백이 7초라고 발표되는데 반해 실측은 6초 중반인 것처럼 현대자동차나 기아자동차가 자사의 차량에 대해 발표한 제로백은 실측값보다 상당히 느리다. 이에 대해서 보배드림이나 차갤에는 자동변속기 차량으로 제로백을 측정하며, 측정시 정지상태에서 rpm을 띄우고 출발하는 스톨스타트를 하지 않기 때문이라는 추측이 많다. 따라서 그 어떤 운전자가 운전을 해도 나올 수 있는 보수적인 수치로 받아들이는 경향이 존재하지만, 물론 그런 것 신경 안쓰는 현까가 훨씬 많다.
  • [6] 이 기록은 사실 막판에 팬벨트가 끊어져 워터펌프가 맛이 간 상황에서 겨우 완주해서 나온 기록이라, 끝가지 제대로 갔으면 갱신 조차 안되었을 기록이 나왔을지도 모른다. 하지만 그렇더라도 2013년 시즌 등장한 푸조 208 앞에서는 어차피 눌릴 기록이었다는게 사실
  • [7] 2012년 시즌 당시 무제한급에서는 10분 4초가 가장 최고 기록이었고, 11분대를 찍은 선수 한명까지 두명의 선수를 제외하고 나머지는 머신 트러블이나 기상악화로 인한 전부 리타이어 하는 상황이 발생해서 어부지리로 얻어먹은 성과다.
  • [8] 2012년 이후 파익스 피크 전 구간이 포장되면서 무제한급에서는 충분히 가능해진 기록이라고 봐야 맞다.
  • [9] RMR측은 반응이 좋을경우 Kit버전으로 양산을 하겠다고 했다
  • [10] 우리나라가 아닌 북미에서 수입해온다고 하는데 번호판의 규격 차이 때문으로 보인다.
  • [11] 닛산 실비아의 단종이 확실한 이유인 듯 하다. 200마력대 전후의 2리터 터보 스페셜리티 쿠페라면 젠쿱 정도의 포지션이었고, 사실상 S15 실비아의 단종 이후 근 10년 가까이 공백인 클래스였다. AE86이 언급되었지만 86은 2리터가 아니라 1.6리터 NA에 경량을 무기로 해서, 마쓰다 로드스터나 혼다 시빅 등과 경쟁하는 클래스이며, 게다가 AE86은 이제 단종된지 30년 가까이 된 차다. 그리고 결국 토요타 86이 출시되어 해당 세그먼트가 부활했다.
  • [12] 참고로 MC들은 출력을 낮추었어도 워낙 튜닝이 많이 가해진만큼 운전하기 어려운 차량이니 자신있는분만 입찰해줄것을 주문했다.
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last modified 2015-03-31 20:09:45
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