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협궤

last modified: 2015-04-11 15:20:50 by Contributors

(ɔ) Sui-setz from

일본 JR 히가시니혼의 1,067mm 협궤


스웨덴 Roslagsbanan의 891mm 협궤

© en:User:Mjanich (cc-by-sa-3.0) from

인도 Darjeeling Himalayan Railway의 610mm 협궤

狹軌.
Narrow gauge.

Contents

1. 개요
2. 장점
3. 과거 협궤 철도의 단점
4. 현대 협궤 철도의 단점
5. 사용국의 실상
5.1. 표준궤로 개궤한 노선
6. 협궤를 사용하는 국가





1. 개요

표준궤보다 폭이 좁고 협소한 궤간의 통칭. 위키백과에 따르면 대표적인 협궤간으로는 1067mm(케이프 궤간), 1372mm, 1000mm(미터궤간), 891mm, 763mm, 610mm 등이 있다.

협궤는 부설의 용이성과 저렴함을 강점으로 식민지나 교통량이 작거나 혹은 산악지형의 나라에서 철도를 부설할때 많이 쓰였다. 오스트레일리아, 필리핀, 인도네시아, 일본 등이 케이프 궤간을, 말레이시아, 베트남 등이 미터궤간, 협궤로 된 구간을 운용하고 있는 국가는 스위스 등이 있다.

2. 장점


  • 비용이 적다 : 건설비용 및 유지비용, 심지어는 철거비용까지 표준궤에 비해 적게 든다. 아래에 열거될 수많은 단점에도 불구하고 단지 비용 때문에 협궤를 깔았다는걸 이해하기 어렵겠지만, 세상은 예산이 지배한다. 철도를 놓으려면 험악한 산골짜기나 무성한 수풀이 우거진 정글을 뚫어야 하는 경우가 많은데, 단순히 어떤 광산에서 채굴한 광석을 운반한다든지, 현지 산물을 운송하는 등의 단순한 용도를 위해서라면 굳이 건설비용이 많이 드는 표준궤를 깔 이유가 없다. 게다가 앞서 언급된 광산이 광석이 다 떨어져서 폐광하거나 근처에 채산성이 좋은 다른 광산이 발견되어서 그 쪽으로 이전할 경우, 협궤는 표준궤에 비해 신속하게 이설 및 증설, 철거가 가능해서 능동적으로 대처할 수 있다.
    다만 최근엔 협궤열차의 운용 비용이 증가하기도 했고, 단순히 비용으로 환산할 수 없는 여러가지 귀찮은 문제 때문에 (가성비까지 따진다면) 결국 현재의 협궤는 돈이 적게든다고 볼 수 없게 되었다. 자세한 사항은 아래 현재의 단점 항목을 참고할 것.

  • 무난한 열차운용 : 궤도가 표준궤에 비해 극단적으로 좁지만 않다면 열차를 운용하는데 그렇게 큰 불편함이 존재하는 것도 아니다.
    먼저 수송능력의 경우 1067mm 케이프궤간을 쓰고 있는 남아공의 사례를 들 수 있다. 남아공은 광물이 많이 생산되는 국가이므로 광물을 운반하는 화물철도의 수요도 매우 큰 나라이다. 그래서 남아공은 가장 긴 마일 트레인 화물열차를 굴려대고 있는 나라다. 그러나 궤간이 좁다고 해서 운송능력에 큰 제약이 있지는 않다. 단위 길이 당 운송성이 낮을 수는 있지만, 부족한 수송력은 화차를 하나 더 붙여서 해결할 수 있는 것이다.
    고속성에 관해서는 일본의 사례를 들 수 있는데, 표준궤인 한국에서 여객 열차는 보통 150km/h으로 운영되는데 협궤를 채택한 일본에서도 이 정도 속도로 운영되는 열차는 흔하며, 안전에 문제가 있는 것도 아니다. 다시 말해 수송능력과 고속성이 궤간에 영향을 받긴 하지만, 궤간이 너무 작지만 않다면 크게 문제는 되지 않는다. 철도의 다른 요소들이 복합적으로 작용하는 것이다. 협궤가 운송능력과 수송성에 큰 영향을 미치는 요인이라고 설명되어왔던 이유는 과거의 철도 기술에 큰 제약이 있었기 때문이다. 현재의 철도기술은 고출력, 고성능 모터를 얼마든지 소형화 할 수 있을 정도로 발달했기 때문에 협궤도 표준궤처럼 운용할 수 있다.

3. 과거 협궤 철도의 단점

과거에 협궤를 부설했던 국가들은 예산이 허락한다면 다 표준궤로 개궤하는 것을 검토하지 않은 적이 없다. 그 이유는 아래의 단점 때문이다.

  • 미약한 운송능력 : 당시 협궤는 그 특성상 노반, 터널, 철도시설물, 기관차, 객차, 화차들이 작고 내구성이 취약하며, 감당할 수 있는 운반능력도 적기 때문에 운송능력이 크게 떨어졌다. 게다가 취급하는 운반량이 조금만 늘어나도 부담이 매우 커졌다. 당시의 협궤 기관차나 화차는 특수주문해야 했고, 단순히 열차승객이 조금만 많아져도 즉시 대응하기 힘들 정도로 능력도 떨어졌다.

  • 특수주문 항목의 증가 : 협궤는 국가나 건설시기, 장소별로 수많은 변종이 존재하며, 각 변종은 그에 맞는 기관차, 열차, 객차, 철도관련시설을 이용할 수 밖에 없으므로 보통 표준궤 위주로 된 열차를 비롯한 다른 철도시설물을 특수주문해서 축소한 후 협궤에 설치해야 하는 부작용이 있다. 보통 큰 것을 작게 줄이는 비용이 더 많이 들어가므로 이에 따른 비용이 크게 증가했었다.
    다만 대량생산품과 규격이 다르다는 단점이 그렇게 크게 작용하진 않는데, 지금도 그렇지만 철도는 산업 특성상 주문제작에 특화된 산업이고, 회사가 고객 유지를 위해 장기적으로 지속적인 서비스를 유지할 필요가 있는 산업이다. 게다가 철도부품의 고객들이 산업체라는 특성상 부품생산이 안될 경우 회사가 자체적으로 부품을 수리하거나 생산하는 것도 가능하다. 무엇보다 국가의 주도 아래 협궤가 부설될 경우, 그 나라의 표준은 자연히 협궤가 되기 때문에 비표준으로 인한 단점은 없다.



4. 현대 협궤 철도의 단점


  • 표준궤 국가와의 궤간 호환 : 협궤가 가진 가장 큰 문제점이다. 현대 철도기술로 궤간이 다른 철도 사이에 통행이 불가능한 것은 아니지만, 열차의 궤도호환작업에 소모되는 시간과 인력, 혹은 이를 줄이기 위한 궤간가변열차의 도입 등이 필요하다. 이런 조치에 드는 비용과 시간은 철도물류에 상당한 단점으로 작용한다. 이 문제가 비표준궤 국가들의 단점인 이유는 표준궤가 세계의 표준궤간으로 쓰이고 있기 때문이다. 즉 많은 나라들이, 그리고 세계 철도노선의 대부분이 표준궤를 쓰고 있기 때문에 비표준궤 국가들은 궤간 불일치로 인해 더 많은 손해를 볼 수 밖에 없다. 경제학에서 말하는 '네트워크의 경제'가 작동하는 것이다.

  • 개궤비용의 증가 : 만약 상기의 단점으로 인해 협궤를 표준궤로 개궤할 경우, 심하면 신설에 버금가는 비용이 들어간다. 특히 이미 철도망이 거대규모로 건설된 뒤에 개궤를 시도할 경우 소모되는 비용이 매우 천문학적이므로 개궤는 사실상 불가능하게 된다.
    광궤일 경우 취약지구의 노반을 강화하고, 철도 레일을 표준궤에 맞추어 조정하는 정도의 작업만 해도 표준궤로의 개궤가 완료된다. 이는 광궤를 깔려면 표준궤보다 노반도 더 크고 탄탄하게 만들고, 터널도 더 크게 만들고, 철도시설물도 표준궤가 쓰기 충분할 정도로 만들어야 하기 때문이다. 하지만 협궤의 경우 노반부터 다시 재공사를 들어가야 하며, 터널도 확장하거나 새로 뚫고, 철도시설물도 교체 및 확장을 해야한다. 사실상 신설에 가까운 공사가 필요하다. 기존에 운용하던 열차 등의 시설을 처리해야하는 것도 문제점이다.

  • 고속 철도 운행 불가능 : 대표적인 협궤 철도 천국인 일본에서도 협궤로 2~300km/h를 안정적으로 지를 순 없어서 어쩔 수 없이 표준궤로 신선을 깔았다. 일본 협궤 최고 특급이라는 특급 선더버드가 시속 160km로 다니는데, 막상 타보면 좌우진동이 굉장히 심하고 승차감도 생각보다 안락하지 않다. 100km/h 언저리의 속도라면 안정성이 차이나지 않겠지만 고속열차에는 여러모로 적합하지 않은 방식이다.

  • 표준궤와 크게 다를게 없는 건설비 : 과거에는 협궤를 사용하면 철도가 차지하는 면적이 적으므로 미개지를 개척하는 비용을 줄일 수 있어서 건설비가 표준궤에 비해 저렴했다. 그러나 오늘날의 철도는 사정이 다르다. 현대에는 기술의 발달로 미개척지를 개척하는 비용은 표준궤와 비교했을 때 거의 차이가 안나는 수준으로 줄어들었다. 그러나 그 대신 높은 고속성을 유지하고 안정적인 철도 운용을 위해 곡선을 줄이고 급구배를 지양하는 것이 현대 철도의 경향이 되었다. 그래서 협궤철도나 표준궤 철도나 직선화와 급구배를 개척하기 위한 터널 및 교량 건설 비용을 똑같이 지불해야 되는 상황이 되었는데, 이에 따라 협궤의 장점인 낮은 개척 및 건설비용은 발휘될 수 없게 되었다. 그러다보니 장점은 없어지고 결국 표준궤보다 넓은 차량한계를 쓰기 어렵고, 표준궤와 궤간이 달라서 통행이 불편하다는 단점만 남게되었다.
    또 오늘날 대부분의 상용협궤철도가 차지하는 면적도 표준궤와 크게 차이가 안나는 편이라, 표준궤 건설의 편익을 생각했을 때 토지비용 절감도 그다지 크게 매력적이지는 않다. 물론 표준궤와 상당히 수준차이가 나는 협궤노선이라면 비용 절감 효과는 높겠지만 그 노선은 철도운용에 상당히 애로사항을 겪고 있을 것이다. 구 수인선을 생각하면 된다. 한마디로 어쨌든 돈을 절약할 수 있긴 한데, 당장 비용으로는 환산되지 않는 기타 장단점을 따져보면 사실상 메리트가 없다.

5. 사용국의 실상

대표적으로 협궤를 사용하는 국가가 일본인데, 일본은 신칸센을 제외하고는 케이프 궤간을 골자로하는 철도망을 가지고 있다. 그 때문에 아무래도 기차 속도의 제한도 있고 자위대전차와 같은 중수송은 불가능하다는 점이 있다. 그 때문에 자위대의 전차는 화차수송을 할때 포탑과 차체를 따로 분리해서 수송하고 나서 훈련장에서 재조립하는 모습을 볼수 있다.

잘만 쓰는 것 처럼 보이는 일본에서도 장애가 많았는지 한때 협궤를 표준궤로 전환하는 궤간 변경 논쟁이 치열했다. 하지만 이 논쟁이 시작될 때 쯤 이미 일본의 철도망은 너무 많이 깔려 있었다. 식민지였던 한국에는 한국의 철도부설권을 모두 흡수할 때나 식민지시대 때나 대부분 표준궤를 깔았는데, 이는 중국대륙과의 연계를 위해 그런 것이다. 정말이지 다행이다. 자기들은 협궤를 깔고선 정작 식민지에는 표준궤를 깔아주다니... 이런걸 바로 머저리라고 부릅니다.

홋카이도에도 신칸센을 연장 공사 중인데 1차로 아오모리-하코다테까지 선로 교환(이중궤)과 역 건설에 10년 계획으로 공사 중이다. 물론 세이칸 터널도 협궤로 되어 있어서 고생하고 있다. 그나마 세이칸 터널의 나머지 규격은 신칸센 대응이라는 게 다행이다.
일본 철도 요람기에 협궤에서 표준궤로 바꾸자는 말이 막부에서 있었는데 묵살되는 덕분에 지금 후손들이 아주 고생하고 있다.

그런데 이건 일본 JR의 경우고, 사철의 경우 1067mm가 아닌 궤간도 존재한다. 케이세이, 한신, 니시테츠, 한큐의 경우 1435mm 표준궤를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1372mm라는 괴이한 궤간을 쓰는 사철(케이오) 등도 있다. 저 중 케이세이는 처음에는 케이오와 같은 이유로 1372mm를 썼었으나 도에이 아사쿠사선과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 아사쿠사선에 맞춰 1435mm 표준궤로 개궤하였다. 또 오다큐 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네 유모토 간에는 1067mm인 협궤와 1435mm인 표준궤가 공존하고있는 3선궤조라는 기묘한 운용방식을 행하고있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 고만해, 미친놈들아! 민영화의 폐혜

일제강점기의 영향으로 한국에도 협궤로 깔린 노선이 일부 있다. 한국의 대표적인 협궤로는 수인선 (762mm 궤간)등이 있었으나 현재는 폐쇄되거나 표준궤로 개궤된 상태이다. 그리고 이걸 식민지 근대화론에 대한 반박의 예시로 들 수 있다. 수려선과 연계한 쌀 수탈이 목적인데, 광산처럼 쉽게 없어지나? 협궤를 깐 이유는 일제가 대륙'진출'을 위해 한반도 전체에 표준궤를 깔면서도 쌀 수탈을 용이하게 하기위해 일본 본토와 같은 규격의 협궤를 깔았다고 볼 수 있다. 근데 일본본토는 보통 1067mm 케이프 궤간을 쓰지않나? 그리고 설사 규격이 서로 다른 협궤였더라도 그 당시 한반도-일본간 철도가 이어지는 해저터널을 구상했을리 없으니 꼭 철도 규격이 동일해야할 필요는 없었을 것이다. 어차피 (중간엔 배로 옮겼으니) 쌀은 일본으로 옮길 것이지 대륙진출과는 별 상관 없었기에 굳이 비싼 표준궤를 깔 필요는 없었을 것이다. 수탈을 위한 용도라지만 애초에 호환성이 인류역사에서 가장 중시되기 시작한 시기가 산업혁명 시기부터이다. 산업혁명기의 상징 중 하나가 철도인데 이런 짓을 하는 것은 근대산업의 기본 정신인 호환성을 망각한 행각이다. 예를 들어 수원역에 급수탑을 표준궤용으로 먼저 지었음에도 후에 수인선과 수려선을 위해 따로 협궤용을 짓는 식.(...) 같은 표준궤였다면 기존 표준궤용 급수탑을 쓰거나 동일한 급수탑이 하나가 문제가 생겨도 다른 하나가 그걸 대체할 수 있지만, 규격이 다르면 표준궤용 급수탑에 문제가 발생한 경우 궤도폭이 다르니 협궤용은 쓰지못하고 결국 아예 운행 자체가 파탄난다. 한마디로 호환성 따위 내다버린, 근대화의 기본을 안 지킨 근대화라 할 수 있다.

현재 일제 시대의 협궤가 완전히 없어진건 아니고, 관광용 레일바이크로는 일부 남아있다. 그리고 협궤 철도를 체험할 수 있는 방법도 아직 몇 가지 있다. 제주도의 에코랜드 유원지, 경기도 파주의 임진각 관광단지나 강원도 춘천 북한강에 있는 남이섬에서 협궤 열차를 탈 수 있다. 물론 관광용일 뿐 정식 노선은 아니지만.

북한도 기본적으로 표준궤 철도가 표준이지만, 역시 일제강점기의 영향으로 아직도 협궤 선로와 스위치백 같은 구식의 구간이 널려 있다. 다만 북한 정권 치하에서 상당수 구간이 표준궤로 개궤되었고, 현재 북한에 남아있는 협궤 노선(762mm)은 서호선, 강계선, 삼지연선, 신흥선, 백무선, 장진선 정도다. 하지만 북한의 철도 환경이 전반적으로 시망 상태이므로, 통일 이후에는 일부 상태 좋은 구간을 제외하고는 대대적으로 뜯어고쳐야 하기 때문에 협궤 구간도 수인선과 마찬가지로 표준궤로 개궤하거나 아예 폐선시킬 확률이 높다. 다만 협궤가 남아있는 구간의 대부분이 표준궤라면 운행이 어려울 정도로 경사가 높은 험한 산악지대라는 점은 고려해야 한다.

같은 식민지이지만 대륙 연결 그런거 상관없는 대만사할린에는 일본과 똑같이 협궤가 깔렸다. 이 역시 건설이 빠르고 비용이 저렴해서 그랬을 것으로 추측된다. 그 중 사할린은 현재 러시아령이 되어 러시아 철도와 같은 광궤로 전환 중인데, 이 때문에 홋카이도와 사할린의 철도 연결이 곤란해지고 있다. 물론 아직 연결된 것은 없지만. 러일관계를 생각하면 앞으로도 연결될 일은 없을 것 같다

한편 중국동남아시아와의 철도 연결을 도모하고 있는데, 동남아시아의 일부 국가들의 궤간이 이거라서 골머리를 앓고 있기도 하다.(중국은 표준궤)

5.1. 표준궤로 개궤한 노선

위에서 나온 협궤의 단점 때문에 일부 협궤노선들은 표준궤로 개궤를 했다. 표준궤로 개궤한 노선들은 아래와 같다.
추가바람

6. 협궤를 사용하는 국가

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  • [1] 마인크래프트의 아이템 '레일'의 궤간과, 마인크래프트의 블록 하나의 너비비를 구해보면 0.632 정도가 나오는데, 이를 1000에 대한 비율로 바꾸면 632가 나온다.
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