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F4U 코세어

last modified: 2015-03-27 23:38:43 by Contributors



Contents

1. 개요
2. 개발
2.1. 주익
2.2. 동체
2.3. 조종면
2.4. 엔진
2.5. 기록
3. 주요 형식
3.1. F4U-1
3.1.1. F4U-1B
3.1.2. F4U-1D
3.1.3. F4U-1C
3.1.4. F4U-1P
3.2. F4U-2
3.3. F4U-4
3.3.1. F4U-4B
3.3.2. F4U-4C
3.3.3. F4U-4E
3.3.4. F4U-4N
3.3.5. F4U-4P
3.4. F4U-5
3.4.1. F4U-5N
3.4.2. F4U-5NL
3.5. AU-1
3.6. 그외
3.6.1. XF4U-1WM
3.6.2. XF4U-3
3.6.3. XF4U-3B
3.6.4. FG-1
3.6.5. FG-1D
3.6.6. FG-3
3.6.7. FG-4
3.6.8. F2G 슈퍼 코세어
3.6.9. F3A-1
3.6.10. 코세어 Mk.I
3.6.11. 코세어 Mk.II
3.6.12. 코세어 Mk.III
3.6.13. 코세어 Mk.IV
4. 무장
5. 성능
5.1. 속도
5.2. 기동성
5.3. 내구력
6. 평가
7. 여담
7.1. 1. 굽은 날개의 소위 제거자.
7.2. 2. 오키나와의 연인
7.3. 3. 미 해병대 최고의 에이스를 배출
7.4. 4. 프롭기로 제트기를 격추했다.
7.5. 5. 제트기 시대에 프롭기 에이스를 등장시키다.
7.6. 6. 최후의 프로펠러 전투기.
7.7. 그외

1. 개요

Vought F4U Corsair
보우트 F4U 코세어[1]

제원[2]PDF
F4U-4

분류 : 단발단좌 전투기
전장 : 10.2m
전폭 : 12.5m
전고 : 4.5m
익면적 : 29.17㎡
엔진 : Pratt & Whitney R-2800-18W 공랭식 복열 18기통 성형엔진 "더블 와스프", 출력 2,100마력 (밀리터리파워), 최대 2,450마력 (컴뱃파워)
자체중량 : 4,158 kg (9167 lb)
전비중량 : 5,626 kg (12405 lb)
최대속도 : 746 km/h (403 knots)
항속거리 : 1,617km
작전 한계고도 : 12,649 m (41,500 ft)
상승력 : 1454 m/min (4770 ft/min)
무장 : 주익에 M2 중기관총 6정 문당 400발의 탄약, 20mm M2 or M3 기관포 문당 231발의 탄약, 5인치 항공기용 고속로켓 8개, 500~2000lb 폭탄 최대 3발


2차대전 당시의 미해군항공대 & 미해병항공대 소속 최강의 전투기
일본군: 아니 무슨 전투기가 폭격까지 다 해먹어요 미친 거 아니야 으아아아


제2차 세계대전한국전쟁에서 큰 활약을 한 미국의 단발 프로펠러 함재기로써 코세어(Corsair)라고 한다. 속도, 화력, 기동성등이 고루 우수한 기종으로서 특히 고속성능이 뛰어났던 코세어는 주로 미해군항공대미해병항공대에서 운용었으며 파일럿들에게는 주로 호그(Hog = 수퇘지)라는 애칭으로 불렸다. 코세어는 독특한 형상과 특성을 가진 기종으로서 이로 인한 다양한 에피소드들로 인하여 '굽은 날개의 소위 제거자', '오키나와의 연인', '죽음의 휘파람' 등의 다양한 별명으로도 불렸다.

1942년부터 1952년까지 모두 16개 모델, 1만 2,500대 이상이 생산된 코세어는 1957년까지 미해군항공대미 해병항공대의 주요 야간전투기 및 전폭기로 활동하였다.

2. 개발


(XF4U-1의 사진. 양산기와는 기체의 형태가 상당히 다르다. 기수에 기관포를 확인할 수 있다.)

개발을 맡은 '보우트(Vought)'사(社)는 1938년에 V-166A와 V-166B라는 두개의 원형기를 미해군에 제시하였는데 V-166A은 와일드캣이나 버팔로에도 쓰인 기존의 R-1830엔진을 장비한 기종이었고 V-166B는 신형 R-2800엔진을 장비한 기종이었다. 해군은 비교 검토후 V-166B를 채택하였고 이후 본격적인 개발이 시작되어 1940년 5월에 시제기인 XF4U-1의 첫비행을 하게 된다.

2.1. 주익

시제기인 XF4U-1의 최대 특징은 전체적으로는 저익기에 가깝지만 익근은 중익기의 형상을 띄며 하각으로 시작해 상각으로 끝나는 독특한 형상의 역갈매기형 주익(inverted gull wing)을 가지고 있다는 것이었다.

코세어의 이런 특징적인 주익은 랜딩기어의 위치를 낮추기 위하여 채택된 디자인으로서 그 근본적인 원인은 거대한 프로펠러에 있었다. 공중량만 4톤급인 함재기로서 착함시 항모에 찍어누르듯이 운용되는 것이 일상이 될 코세어에게 요구되는 기체강도는 대단한 수준이었는데, 그 중에서도 직접적으로 하중을 견뎌야 하는 랜딩기어가 특히 그러했다. 당시의 랜딩기어로 요구사항을 만족하기 위해서는 짧고 굵은 형상을 가질 필요성이 있었으나 코세어의 경우 13피트 4인치에 이르는 거대한 직경을 가진 프로펠러가 문제였다. 랜딩기어를 짧게 했다가는 프로펠러가 바닥을 긁을 판이었고 랜딩기어의 길이를 길게 하자니 요구되는 강도를 충족시키기도 어려울 뿐더러 충족시킨다 하더라도 랜딩기어가 너무 크고 무거워짐으로서 대형프로펠러로 얻을 수 있는 성능상의 이점을 상실하게 되는 진퇴양난의 상황이 되었던 것이다. 그래서 역갈매기형 주익을 채택, 랜딩기어를 날개의 꺾이는 부분에 위치시켜 위치를 낮춤으로서 문제를 해결한 결과가 코세어의 특징적인 디자인인 것이다.

코세어의 이 역갈매기형 주익은 단순히 랜딩기어와 프로펠러간의 문제를 해결한 것에 그치지 않고 많은 장점을 제공하게 되는데, 세부적으로는 복잡하고 다양한 장단점들이 있으나 크게 정리해 보면 다음과 같다.

장점

- 중익기와 저익기의 장점을 조합할 수 있다.
- 간섭항력이 적다.
- 필렛이 필요없다.
- 강도가 높다.
- 익폭이 좁아지므로 롤성능이 향상된다.
- 스톨 특성을 조절하기 쉬워진다.
- 조종석이 꺾인 주익의 높은 곳에 위치하므로 시야확보에 유리하다.
- 불시착시 돌출된 날개가 먼저 충돌하게 되므로 파일럿의 생존성이 향상된다.

단점

- 같은 에어포일 사용한다고 가정할 경우 일반적인 날개에 비하여 양력효율이 떨어진다.
- 항공역학적으로 깨끗하지 못한 형상으로서 안정성이 떨어진다.
- 제작이 어렵고 비용이 많이 들어간다.

XF4U-1의 빠른 속도와 튼튼함, 민첩한 롤은 전투기로서의 확실한 성공을 보장하고 있었다. 역갈매기익은 양력효율이 비교적 떨어지는 형상으로서 함재기로서는 불리한 형상이나 고양력 에어포일과 거대한 플랩을 채택하고 지상에서의 받음각을 높임으로서 이착륙시의 양력문제를 해결한 결과 코세어는 양력효율이 훨씬 좋은 헬켓보다도 이착함거리와 탑재량이 좋은 기체가 되었다. 그러나 안정성의 문제는 결국 추후 코세어가 큰 활약을 할 수 있었을지도 모를 기회를 잃게 되는 원인이 되어 전쟁중반이 지나서야 해결되게 된다.

역갈매기익의 근본적인 원인중 하나였던 랜딩기어는 의도한 대로 매우 튼튼한 강도를 가지게 되어 에어브레이크나 다이브 브레이크로는 물론이고 격투전중에도 사용했다는 기록이 있을 정도로 다방면으로 유용하게 쓰이게 된 결과 운용기간 내에 코세어의 독특한 장점중 하나로 남았다.

주익의 랜딩기어 안쪽 익근부근에는 오일쿨러가 위치하고 있었는데 엔진뒤쪽이나 근처에 오일쿨러를 위치시켜 엔진으로 흡입되는 공기를 공유하는 썬더볼트나 헬켓같은 다른 R-2800 계열기와는 달리 엔진과 떨어진 장소에 별도의 라디에이터를 장비함으로서 온도관리에 있어서의 이점을 제공하고 있었다. 이러한 타입의 오일쿨러는 후에 F8F 베어캣에도 적용되어 그 우수성을 입증하게 된다.[3] 오일쿨러의 정면에는 날개의 프레임에 맞춰 공기흡입구가 위치하고 있었는데 고속에서 특유의 찢어지는 듯한 금속성 마찰음을 내는 특성이 있어 후에 코세어에게 '죽음의 휘파람' 이라는 별명을 안겨주게된다.

2.2. 동체

코세어의 동체는 R-2800에 맞춰 최대한 날렵한 형상을 가지도록 제작되었는데 표면처리에 당시 주류이던 볼트용접이 아닌 스팟용접을 채택하여 무게와 항력을 더욱 줄이고 있었다. 결과적으로 코세어는 같은 R-2800엔진을 사용한 동시기의 기체들과 비교시 동일한 고도, 동일한 출력에서 가장 빠른 속도를 가질 수 있게 해주었다.

2.3. 조종면

코세어의 조종면들은 목재골조에 천을 씌우는 전통적인 방식으로 제작되었는데 모든 조종면에는 트림탭이 설치되었다. 방향타와 승강타는 돌출균형(horn-balance)을 가진 형상과 함께 수직미익과 수평미익의 대부분을 차지하는 면적을 가지고 있어 효과의 극대화를 노리고 있었으며 이중 승강타에는 밸런스탭이 설치되어 고속에서 특히 효과적이었다. 보조익의 면적도 넓었고 스틱포스 또한 가벼웠기 때문에 결과적으로 코세어는 롤이 빠르고 반응성과 순간기동성이 우수한 기체가 될 수 있었다. 개발단계의 XF4U-1은 보조익과 승강타가 저속에서는 너무 가볍고 고속에선 너무 무거운 점이 지적되어 보강이 이루어졌다.


2.4. 엔진

XF4U-1의 엔진은 처음에는 '프랫&휘트니'사가 개발한 R-2800 더블 와스프 계열 공랭식 성형엔진의 프로토타입인 1800마력의 XR-2800-2를 장착했으나 후에 R-2800-4로 업그레이드 되었다. 코세어는 R-2800 엔진을 장착하고 비행한 첫번째 기체로서 서로의 개발에 있어 밀접한 관계에 있었다.

2.5. 기록

XF4U-1은 1940년 5월 29일 첫 비행에 성공하고 관계자들 앞에서 최고속도 652 km/h (405 mph)를 기록함으로서 육군항공대의 XP-38이 가지고 있던 기록을 깨고 단발전투기 및 해군기로서는 최초로 400 mph의 벽을 허물며 공냉식 엔진에 대한 편견을 없애버렸다.

당시의 기체는 최대 상승력 2660 ft/min, 최대 작전고도 35,200 ft, 최대 급강하 속도 890km/h를 기록했으며 무장은 양 주익에 장착된 .50 cal 2정과 엔진 카울링의 .30 cal 2정이었다.

3. 주요 형식

3.1. F4U-1


뛰어난 성능에 만족한 미 해군이 1941년 6월 F4U-1 584대를 발주하면서 양산에 들어갔다. 양산형은 2000마력의 R-2800-8 엔진을 장비하고 카울링에 있던 기관총을 폐지하였으며 양 주익에 총 4정의 .50cal 기관총을 추가하여 최종적으로 양 주익에 총 6정의 .50cal 기관총을 장비함으로서 당시로서는 대단한 화력을 갖추게 되었다. 조종석 앞쪽에는 자동방루식 연료탱크가 신설되었는데 결과적으로 조종석의 위치가 뒤쪽으로 밀려나게 되어 이착륙시의 전하방시야가 불량하게 되었다. 이 초기형의 코세어들은 마치 새장같이 촘촘한 프레임을 가진 캐노피를 가지고 있었는데 조종석의 위치도 깊은데다 사방의 프레임이 시야를 방해하기 때문에 매우 평가가 좋지 않았다.

이 초기형의 F4U-1은 해군에 전달되어 시행된 항모 테스트에서 함재기로서 많은 문제점을 드러내게 되었는데 이착륙 자세에서의 전방시야가 매우 나쁘기 때문에 이착함 난이도가 높고 사고위험이 크며 착함시 기체가 튕겨올라간다거나 착륙속도에서 갑작스런 스톨에 빠지는 등의 문제점이 지적되어 항모에서의 작전에는 부적합하다는 결론이 내려졌다.

결국 F4U-1은 거의 전량이 해병대에 제공되었는데 해군에서도 아예 사용하지 않은 것은 아니어서 VF-12와 VF-17에서 운용되었다. 이중 VF-17 일명 졸리로져스 비행대는 후에 에이스 비행대로 맹위를 떨치게 된다.

그러나 이 초기형의 코세어들은 지나친(oversensitive) 조종성이 강력한 토크와 시너지효과를 일으켜 저속에선 조종하기 어렵고 손쉽게 스톨에 빠지는 위험한 기체였으며 프로토타입 단계에서 보강이 이루어진 보조익도 실전에서의 속도에는 대응하지 못하고 있었다. 이렇게 저속과 고속에서 전반적으로 여러가지 문제를 가지고 있었던데다 시야마저 좋지 못했던 초기형의 코세어들은 기체에 대한 이해 부족과 아직 선회전에서 완전히 벗어나지 못했던 전투사상, 당시 비교적 뛰어났던 일본기 파일럿들의 숙련도등의 문제까지 겹쳐 신통찮은 데뷔전을 치르게 된다.[4]


(코세어가 가진 각종 탭들)


(43년 과달카날 핸더슨 비행장의 코세어. 배치 직후의 모습이다. 아직 보조익에 스프링탭이 장착되지 않았다.)


(43년 모델. 보조익에 스프링탭이 설치되어 있음을 확인할 수 있다.)

이후 문제점들이 속속 드러남에 따라 개량에 들어가게된 코세어는 우선 고속에서 둔해지는 보조익에 부스트탭(정확히는 스프링타입 밸런스탭)을 장착하게 된다. 이 부스트탭이 장착된 코세어는 미해군이 노획한 Fw 190[5]과의 테스트에서 동급의 뛰어난 롤성능을 보여주었는데, 부스트탭은 롤기동시 조종간을 움직이는데 필요한 힘을 줄여주기 때문에 보조익의 최대전개 한계속도를 끌어올려주며 한계를 넘긴 이후에도 조종면이 둔해지는 정도가 덜하게 되어 코세어가 고속에서 굉장한 롤성능을 가질 수 있게 해주었다.[6] 부스트탭의 설치는 43년부터 기존의 기체를 대상으로 이루어졌으며 이후 새롭게 등장하는 코세어들은 생산시부터 기본으로 장비하게 되었다.


(등장 당시의 코세어 콕핏. 백미러가 콕핏 깊숙히 위치하여 후방을 확인하기 힘들었다.)


(캐노피에 벌지를 만들어 그곳에 백미러를 위치시켜 후방시야의 향상을 도모했다.)


(VF-17의 아이라 캡포드기. 신형 캐노피, 높아진 시점, 신형 건사이트 반사경, 3개의 백미러를 확인할 수 있다.)

불량한 시야 문제는 조종석의 위치와 캐노피의 특성 때문에 소소한 개량으로는 한계가 있었으나 그래도 캐노피 위에 벌지를 만들어 백미러의 위치를 높임으로서 후방시야의 향상을 도모하는등 노력은 계속되고 있었다. 그러나 근본적으로 불량한 시야는 개선되지 않았기 때문에 불만은 축척되어 결국 조종석과 캐노피에 대대적인 재설계가 이루어지게 되었다.

이후 대대적인 개량으로 콕핏시트의 위치가 변경되고 프레임이 적은 벌브형 캐노피와 신형 건사이트 반사경을 갖추게된 결과 코세어는 확트인 전방 시야를 가지게 되었으며 거기에 더해 캐노피 프레임 상부와 양측면에 총3개의 백미러가 설치되어 우수한 후방감시력도 가지게 되었다.


(VF-17 졸리로저스 소속의 F4U-1A)

캐노피와 콕핏부근의 대대적인 개량으로 기존과는 구분되는 형상을 가지게 된 이 신형 코세어[7]들은 태평양 각지에서 대단한 전과를 올리며 일본기들을 학살하고 다녔는데 이중에는 VMF-214 일명 검은양 비행대나 VF-17 졸리 로져스 등이 특히 유명했다. 또한 이들이 사용한 코세어들은 비행성능을 높이기 위해 후크를 제거한 상태였기 때문에 성능면에서 약간의 향상이 있었으며 이 후의 코세어들도 지상작전시에는 후크를 제거하게 되었다.

개량은 그 후에도 계속되어 구형의 13피트 4인치 직경의 6525-21 프로펠러깃을 F6F에 쓰이는 주걱(Paddle) 모양의 13피트 1인치 직경의 6501A-0 프로펠러깃으로 교체하여 엔진의 변경없이 향상된 성능을 얻을 수 있었으며[8] 43년 말의 후기형에 이르러서는 물분사기를 장비한 최대 출력 2250마력의 R-2800-8W 엔진을 갖추게 되어 최종적으로는 피크고도에서 693km/h에 달하는 속도를 낼 수 있었다.

3.1.1. F4U-1B
영국해군에 전달된 코세어의 미군식 명칭. 영국의 코세어 Mk.II에 해당한다.

3.1.2. F4U-1D

F4U-1A가 전과를 올리는 동안에도 코세어를 항모에서 운용하기 위한 노력이 계속되고 있었다.

F4U-1A의 신형 캐노피와 조종석으로 시야문제를 해결하고 새로운 테일기어를 장착하여 착함시 튕겨오르는 문제점도 해결하였으나 코세어 착함에 있어서 가장 큰 문제는 착륙속도에서 한쪽날개만 먼저 스톨에 들어가 균형을 잃게되는 불안정성에 있었다. 여러가지 궁리가 있었으나 최종적으로는 오른쪽 날개에 6인치 정도의 크기를 가진 샤프-리딩엣지 스포일러를 장착하여 해결하게 된다. 이 스포일러가 장착된 코세어는 매우 완만한 스톨특성을 보여주며 저속이나 고받음각 상황에서도 조종성과 안정성이 좋은 기종으로서 호평을 받았으나 선회력이 떨어져 싫어하는 테스트파일럿도 있었다고 한다. 이 스포일러는 기존의 기종들에게도 장착되었는데 전쟁말에 이르러서는 항모작전을 하게 되는 코세어는 대부분 장착하였고 육상에서는 설치된 기종과 그렇지 않은 기종이 혼용되고 있었다.

상기한 개량사항이 모두 적용되어 완전한 항모운용능력을 획득한 F4U-1D는 1943년 중반에 등장, 관계자들 앞에서 행하여진 항모운용 테스트에서 만점에 가까운 평가를 받고 1944년에 비로소 항모에 배치되기 시작한다. 그러나 이 시기에는 이미 일본의 항공세력은 박살난지 오래라 별 위협이 되지 않았기 때문에 F4U-1D는 제공전투가 아닌 전투폭격기로서의 성향이 더 강한 기종이 되었다. F4U-1D는 캐노피에 상부에 남아있던 프레임을 완전히 제거하고 R-2800-8W엔진을 기본적으로 장비하였으며 날개아래에 폭탄이나 로켓을 위한 랙등을 장비할 수 있게 하여 지상공격능력을 향상시켰다. 그러나 늘어난 무게와 항력에도 불구하고 F4U-1 후기형과 같은 엔진을 사용했기 때문에 F4U-1 후기형에 비해 비행성능은 약간 낮아졌다.

3.1.3. F4U-1C

F4U-1D가 생산될 시기에 함께 생산된 F4U-1C는 F4U-1D에 M2 20mm 기관포를 장착한 기종이다. 200대만 한정생산된 이 기종은 20mm에 대한 불신[9] 덕분에 1943년에 해군에 전달되고도 실전투입은 1945년에야 할 수 있었다.

3.1.4. F4U-1P
사진정찰기 타입

3.2. F4U-2

(ɔ) USN from


새장캐노피의 초기형 코세어의 주익에 레이더를 장비한 야간전투기 형식으로서 안그래도 착함에 문제가 많은 코세어였기 때문에 별로 쓰이지 않았다.

3.3. F4U-4


44년 말경에는 F4U-4가 등장한다. 완전히 재설계된 C시리즈 R-2800인 R-2800-18W(밀리터리파워 2100마력, 컴뱃파워 2450마력)에 4엽 프로펠러를 장비한 기종으로 엔진 아래에 흡입구가 추가되었다. 최고속도는 전폭기 상태로는 730 km/h 였으나 지상공격용 파일런을 제거한 제공전투기로서의 최고속도는 746 km/h 였다.(제원의 주석에 있는 문서참고)F4U-4계열은 45년 말에 생산된 1000번째 기체부터 엔진이 R-2800-42W(밀리터리파워 2350마력, 컴뱃파워 2760마력)로 교체되어 성능이 더욱 향상되었다.

3.3.1. F4U-4B
(ɔ) USN from


F4U-4B형은 영국군을 위한 것이었으나 전쟁이 끝나 취소됨에 따라 미해군이 접수해 M3 20mm 기관포 4문을 장착한채 사용했고 한국전쟁에서도 맹활약한다. 최초로 미그 15를 격추한 프롭기가 바로 이 F4U-4B형이다. 한때 F4U-4C라 불렸던 기종도 미군의 서류상으론 F4U-4B이다.

3.3.2. F4U-4C
F4U-4C형은 F4U-1C처럼 기관포를 장착한 형식이었으나 F4U-4B를 미군이 접수함에 따라 F4U-4B로 통합되었다.

3.3.3. F4U-4E
APS-4 레이더를 장착한 야간전투기 형식

3.3.4. F4U-4N
ASP-6 레이더를 장착한 야간전투기 형식

3.3.5. F4U-4P
사진정찰기 형식

3.4. F4U-5


(45년 겨울에 비행한 시제기 XF4U-5. F4U-4를 베이스로 하여 아직 12.7mm 기관포를 장비하고 있다.)

45년 겨울에 첫비행을 한 F4U-5는 엔진을 R-2800-32W(밀리터리파워 2450마력, 컴뱃파워 2850마력)로 교체하여 기수가 늘어나고 엔진 양옆 아래에 2개의 흡입구를 가진 형상이 되었다. 라디에이터 플랩들과 슈퍼챠저등이 자동화 되었고 조종면들에 금속코팅을 하여 고속에서의 효율을 증가시켰으며 방향타와 승강타에도 부스트탭을 장착하여 모든 조종면에 부스트탭이 장착된 기종이 되어 프롭기로서는 궁극에 달한 고속기동성을 가지게 되었다. 최고속도는 756km/hPDF였다. 20mm 기관포를 기본적으로 장비했고 한국전쟁에서도 크게 활약했다.

3.4.1. F4U-5N

야간전투기 형식. 6.25 전쟁에서 미해군의 주력 야간전투기로 많은 활약을 한다. 무기에 야간작전용 소염기가 장착되어 있다.

3.4.2. F4U-5NL
F4U-5N의 6.25 전쟁용 한랭지 사양. 이때 신규생산도 이루어졌다.

3.5. AU-1


(한국전 당시의 사진)

F4U-5의 순수 공격기버전이며 본래의 이름은 F4U-6. F4U-6이 개발취소된 것을 한국전이 발발하자 코세어의 지상공격능력에 주목하여 신규생산이 이루어졌다. 주요 부분과 약점에 장갑이 추가되고 파일런이 증설되어 무장탑재량이 향상되었으나 증가한 중량에 비해 엔진은 F4U-4의 것을 사용하면서도 과급기는 간략화되어 비행성능이 크게 저하되었다.

3.6. 그외

코세어는 많은 프로토타입이 존재하며 영국군을 비롯한 다른 국가에서도 운용되었다. 양산되지 못한 프로토타입만 작성.

3.6.1. XF4U-1WM

(왼쪽의 기체)

F4U-1에 R-4360을 장착한 프로토타입. 보우트사는 R-2800계열 코세어를 개발하느라 바빴기 때문에 개발은 굿이어사에게 넘겨졌다.

3.6.2. XF4U-3

P-47처럼 터보슈퍼챠저를 장착한 코세어. 전반적인 고도에서 F4U-4에 비하여 큰 이점이 없다고 판단되어 채택되지 않았다.

44년 말에 이루어진 테스트에서는 3000마력에 달하는 최대출력을 가지고 해수면에서 387mph, 27500피트에서 487mph에 이르는 속도와 해수면 상승력 4850ft/min, 2만피트까지 4.5분을 기록하는등 뛰어난 성능을 과시하였다.

3.6.3. XF4U-3B
XF4U-3의 지상공격용 변형

3.6.4. FG-1
굿이어사가 생산한 F4U-1

3.6.5. FG-1D
굿이어사가 생산한 F4U-1D

3.6.6. FG-3
굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-3

양산기로서는 해수면에서 370mph, 33,600피트에서 469mph의 속도와 4,210ft/min의 최대상승력, 5분에 20,000피트까지 상승하는 상승력을 가지고 있었다. PDF

3.6.7. FG-4
굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-4

3.6.8. F2G 슈퍼 코세어

보우트사에서 넘겨받은 노하우로 제작된 R-4360을 장착한 코세어. 수직미익이 확대되고 기수가 길어졌으며 버블캐노피를 장착해 전체적인 시야가 좋아졌다. 저고도 고속전투를 위한 기체로서 카미카제를 방어하는 용도로 사용하려 했기 때문에 무장은 .50cal 4정으로 빈약했다. 저고도에서의 비행성능은 F4U-5에 필적했으나 중고도 이상에서의 성능은 F4U-4보다도 떨어졌다. 함재기용 개수가 되어있지 않은 F2G-1과 함재기용 장비를 갖춘 F2G-2가 있다. 전쟁이 끝나면서 생산은 취소되어 총 생산량은 10기 정도이다.

함재기형인 F2G-2의 경우 해수면에서 655km/h, 17000피트에서 708km/h의 속도와 4400ft/min의 최대상승력 5.7분에 20,000피트까지 상승하는 성능을 가지고 있었다. PDF

3.6.9. F3A-1
브류스터사가 생산한 F4U-1. 미군은 주로 본토에서 훈련용으로 사용했다.

3.6.10. 코세어 Mk.I
영국에 공여된 새장캐노피 F4U-1. 전투에는 투입되지 않았다.

3.6.11. 코세어 Mk.II
영국에 공여된 F4U-1B. 영국 항모의 엘리베이터에 맞추기 위해 주익끝이 절단된 기체가 많다. 유럽전선에서도 활동했다. 티르피츠 공격에 참가.

3.6.12. 코세어 Mk.III
영국에 공여된 F3A-1. 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다.

3.6.13. 코세어 Mk.IV
영국에 공여된 FG-1D 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다.

4. 무장

고정 무장의 경우 F4U-1, F4U-1A, F4U-1D, F4U-4는 날개에 장착된 6문의 AN/M2 12.7㎜ 기관총이었고 F4U-1C는 M2 20㎜ 기관포 4문이었으며 F4U-4B와 F4U-5는 신뢰성이 향상되고 발사속도가 늘어는 M3 20mm 기관포 4문이 무장이었다.

F4U-1 초기형은 센터라인의 드롭탱크밖에 장착할 수 없었으나 이후 센터라인과 동체 양옆에 폭탄/드롭탱크용 소형 파일런을 장착할 수 있게 되면서 F4U-1A는 센터라인과 동체양옆에 폭탄이나 드롭탱크를 최대 3개까지 장착할 수 있었다. F4U-1C, F4U-1D, F4U-4형은 양 날개에 폭탄이나 로켓을 위한 랙을 갖추고 있어서 추가로 2개의 폭탄이나 8개의 로켓을 탑재할 수 있었다.

F4U-4B와 F4U-5 형은 항력이 적은 새로운 형태의 랙을 사용했는데 이 랙은 기존의 로켓랙과는 달리 100lbs나 250lbs같은 소형 폭탄도 장착할 수 있었기 때문에 양 날개에 소형폭탄 8발을 장비하는 것이 가능해졌다.

폭장량의 경우 초기형부터 2,000lb(약 900kg)에 달했는데 이는 일본군 항공부대의 폭격기 G4M의 800kg보다 100kg 많은 양이다. 그러나 폭장량은 이후에도 계속 늘어나 F4U-1D 시점에는 4,000파운드의 폭장량을 가지고 있었다. 본격 괴수인증

장착할 수 있는 무장은 5인치 FFAR/HVAR 로켓, Tiny Tim 로켓,[10] 100lbs/250lbs/500ls/1,000lbs/2,000lbs 폭탄, Bat 레이더 유도 폭탄등이었다.

이러한 폭장능력으로 인하여 코세어가 대량으로 배치된 대전 말에는 대함공격 임무까지 도맡아 처리했고, 어벤져나 헬다이버 같은 뇌격기급강하폭격기들은 피격된 파일럿 구조용 구명보트나 탑재하고 출격하는 경우가 잦았다.

결국 태평양 전쟁 말기, 사실상 일본군의 대형 함선이 소멸하자 미해군은 급강하 폭격기나 뇌격기를 유지할 필요가 없어졌고, 이 코세어들이 항공모함 함재기 구성의 대부분을 이루게 되는 "전투기 항모"가 등장하면서 사실상 대함/대공/육상지원 세가지 역할을 모두 해낼수 있는 멀티롤 전폭기로의 정체성을 가지게 되었다.

5. 성능

코세어는 속도, 화력, 기동성을 겸비하여 성능면에서 사각이 없는 기종으로서 동시기 어떤 기종과도 호각이상으로 싸울 수 있는 올라운더였다. F4U-1 계열은 상승력과 가속력이 대전말의 일선급 기체로서는 평범하다는 약점이 있었지만 F4U-4는 해당 분야에서도 최고수준에 도달함으로서 대전 최강기 반열에 들어간다.

최대한 항력을 억제한 설계와 고출력 엔진의 결합이 가져오는 속도는 F4U-1계열만 해도 대전기의 함재기로서는 독보적이었는데 동시기 공냉식 기체 중에서는 P-47정도만이 고공에서만 엔진출력의 우위를 바탕으로 능가할 수 있는 수준이었으며 F4U-4계열은 공냉식 기체임에도 동시기의 머스탱을 모든고도에서 완전히 능가하는 최고수준의 속도를 가지고 있었다. 또한 가벼운 스틱포스와 대형 조종면에서 나오는 우수한 조종성으로 인하여 대형기임을 무색하게 하는 반응성과 순간기동성을 가직 있었는데 특히 보조익과 승강타의 부스트탭이 효과를 발휘하는 고속기동의 영역에선 독보적인 능력을 가지고 있었다. 게다가 고속비행을 중시한 대형기임에도 불구하고 선입견과는 달리 체급에 비하여 익면하중이 꽤 낮은편이라[11] 유럽전선 기준으로는 지속선회력마저 준수한 편이었다. 에너지 전투에 있어서도 강력한 엔진과 체급이 가져오는 에너지 잠재력과 그러한 출력과 체급에 비해 낮은 익면하중, 저항력 설계로 인한 고속성능과 에너지유지능력으로 인하여 대전 최강의 기체중 하나였다.

5.1. 속도

코세어는 설계단계부터 고속성능에 중점을 두고 제작된 기종으로서 코세어의 성능에 있어서 속도란 아주 중요한 부분을 차지한다.

XF4U-1(1940년): 651km/h (405mph)
F4U-1 초기형(1942년 말): 636km/h PDF
F4U-1 후기형 (1943년 말): 693km/h PDF
F4U-1D (1944년): 674km/h PDF
F4U-4 (1944년 말): 746 km/h PDF
F4U-5 (1945년 말): 756 km/h[12]

사실 대전기 내내 가장 많이 사용된 대표적인 코세어인 F4U-1 계열은 700 km/h를 넘는 최고속도를 가진 후기형 기종들에 비하면 좀 미묘한 최고속도를 가지고 있다. 그러나 최고속도란 기체가 최고의 효율을 보여주는 고도에서만 달성이 가능한 것이므로 실제 전장에서 공중전시 체감하게 되는 상대속도는 고도마다 달라지게 된다. 그런면에서 코세어는 당시 R-2800계열 기체로서는 예외적으로 해수면부터 속도가 빨랐기 때문에 전반적인 속도면에서 유리한 기종이었다.

실제로 최고속도로만 따지면 대전 최강이라고 해도 과언이 아닌 썬더볼트 계열은 막상 실제 전장에선 독일기들에 비해 수평속도면에서 대체적으로 열세를 보였는데, 이는 고고도에서의 최고속도는 빠르지만 고고도를 벗어난 전반적인 고도에선 그렇지 못했기 때문이다.

비슷한 시기의 P-47D와 F4U-1A를 비교해보면 신형프로펠러를 장비한 성능향상형 P-47D를 상대로 코세어의 우위는 25000ft까지 이어지고 있으며 해수면에서 44km/h의 속도우세를 확보하고 있던 것이 20000ft에서도 34km/h의 우세를 유지하는등 25000피트 이상의 고고도를 제외한 전반적인 고도에서 압도하고 있었다.pdf[13]

후기형끼리도 비교를 해보자면 대전기의 단발 기체중 최고속도에 있어서는 사실상 최고이자 썬더볼트 계열 중에서도 실험기를 제외하면 가장 빠르다는 P-47M[14]을 상대로 비슷한 시기의 F4U-4[15]는 26,000피트까지 우위를 유지하며 해수면에서 30km/h의 우세를 확보하고 있던 것이 20,000피트에서는 40km/h에 이르는등 여전히 전반적인 고도에서 압도하고 있다.

그리고 F4U-5에 와서는 29,000피트까지 우세를 보이게 되어 사실상 썬더볼트가 우세를 보일 수 있는 구간은 사라지게 된다.[16]

또한 고도에 관계없이 수평속도면에선 고공에서의 썬더볼트를 제외하면 사실상 동시기 최고라고 말해지는 멀린엔진형 머스탱계열을 상대로도 F4U-1 후기형이 P-51B를 상대로도 24,000피트 이하에선 호각세를 보이며[17] F4U-4의 경우는 전쟁중 등장한 모든 머스탱계열을 상대로 고도에 관계없이 우세를 보이게 된다.

5.2. 기동성

체급과 무게로 인한 선입견과는 달리 넓은 익면적과 고양력 에어포일을 가진 코세어는 기동성이 좋은 기종이다. 저속에서의 지속선회가 특기인 제로기나 와일드캣, 헬켓과 비교되었기 때문에 저속선회만을 가지고 기동성이 나쁜 기종이라는 평가를 받는 경우가 잦은데 이런 저속기동도 유럽전선 기준으로서는 좋은 편에 들어가는 기종으로서 특히 가벼운 스틱포스로 인한 민첩성과 고속기동성의 영역에선 전역에 관계 없이 독보적인 능력을 가지고 있었다.

Socioty of Expermental Test pilots 일명 SETP는 1989년 코세어, 헬켓, 머스탱, 썬더볼트에 대한 심포지움을 열어 코세어에 대하여 다음과 같은 결론을 내게 된다.[18]

MANEUVERING STABILITY stick forces/g at Vmax
FG-1 - 5 lbs/g (too light)
P-47 - 7.5 lbs/g (ideal)
F6F - 12.5 lbs/g (barely acceptable)
P-51 - over 20 lbs/g (excessive)

최고속도에서 기동시 1G당 필요한 스틱포스
코세어 - 5파운드 (너무 가벼움)
썬더볼트 - 7.5파운드 (이상적)
헬켓 - 12.5파운드 (빠듯하게 허용될만함)
머스탱 - 20파운드 이상 (지나침)

Heading Change Time (180 deg at METO, 220 KIAS at 10,000 ft.)
FG-1 - 8.5 sec
P-47 - 9.7 sec
F6F - 9.9 sec
P-51 - 10.0 sec

계기속도 220노트, 10000피트 상공에서 180도 횡전시간
코세어 - 8.5초
썬더볼트 - 9.7초
헬켓 - 9.9초
머스탱 - 10초

AIR-TO-AIR TRACKING 210 KIAS at 10,000 ft. (straight & level into a 3g
turn to the left building to 4g followed by a hard reversal into a 4g
right turn.)
FG-1 best, followed by P-47, F6F and, trailing badly, the P-51

계기속도 210노트, 10000피트 상공에서 공대공 추적 ( 직진 & 왼쪽으로 3g 수평선회 -> 4g 급반전 -> 오른쪽으로 4g 선회)
최고는 코세어, 다음 썬더볼트, 헬켓 그리고 심하게 뒤쳐져 머스탱.

SETP Socioty of Expermental Test pilots- An international group of modern Military test pilots in 1989 did a symposium on the P-51D, P-47D, F6F-5 and FG-1D and flight tested these A/C using modern test techniques. They preferred the FG-1D for these reasons.

SETP는 1989년에 학술회를 가지고 현대기술을 사용하여 머스탱, 썬더볼트, 헬켓, 코세어를 테스트한 결과 다음과 같은 이유로 코세어를 선호했다.

"Light and comfortable stick forces, good performance, adeqaute stall warning and docile behavior at the stall made it the Weapon of choice among those tested."

"가볍고 경쾌한 스틱포스, 뛰어난 성능, 충분한 스톨 경보와 부드러운 스톨특성은 이 기종을 테스트 최고의 기종으로 선택케 했다."

테스트에서 코세어는 거대한 날개와 고양력 에어포일에서 나오는 선회력으로 제로와도 선회전을 벌일 수 있었다던 헬켓을 순간선회에서 확실하게 능가하는 모습을 보여주는데 이는 스틱포스가 원인으로서 해당 속도에서는 더 가벼운 스틱포스를 가진 썬더볼트도 헬켓을 능가[19]하고 있는 것으로 확인할 수 있다.

이런 이점은 조종면들에 장착된 부스트탭들의 효과로서 이후 조종면들이 금속코팅되고 모든 조종면의 부스트탭이 스프링탭으로 업그레이드 되면서 더욱 확고해지게 된다.

또 코세어는 Fw 190과도 비교가 된적이 있었는데 노획된 Fw 190 G-3 W.Nr.16005 기를 미해군이 전투기형태로 복원하여 코세어와 헬켓을 상대로 비교테스트를 벌인 일이 그것이다.


사용된 Fw 190은 8690파운드에 불과한 무게와 외부 항력원을 모두 제거[20]하여 비행성능이 극대화된 기종이었음에도 기동성면에 있어서는 코세어[21]와 헬켓이 압도하는 결과를 보여주었다.PDF

5.3. 내구력

코세어의 내구력은 일반적으로 헬켓보다 약하다는 인상이지만 실제로는 약점을 제외하면 기골면에 있어서는 훨씬 튼튼한 기종이다.

코세어는 전비중량인 12000lbs에서 지속적인 7.5G를 버틸 수 있게 설계되었다. 그러나 추후 점점 중량이 늘어감에 따라 후기형 코세어들은 다음과 같은 제한을 가지게 된다.[22][23]

F4U-1D, 7.5 * (12000 / 12028) = 7.48G 또는 파일런을 장착한 전폭기로서 7.5 * (12000 / 12175) = 7.39G
F4U-1C, 7.5 * (12000 / 12063) = 7.46G 또는 파일런을 장착한 전폭기로서 7.5 * (12000 / 12470) = 7.22G
F4U-4, 7.5 * (12000 / 12500) = 7.2G+
F4U-4B, 7.5 * (12000 / 12400) = 7.26G+
F4U-5, 7.5 * (12000 / 12900) = 6.98G+

헬켓은 12000lbs에서 7.0G[24]를 버틸 수 있게 설계되었지만 실제 F6F-5 SAC에서의 전비중량은 12740lbs에 이르기 때문에 다음과 같은 제한을 가지고 있다.

F6F-5, 7.0 * (12000 / 12740) = 6.59G

코세어에 비하면 기골의 강도면에선 훨씬 못한 셈이다. 실제로 헬켓은 랜딩시 자세에 문제가 없음에도 후크가 걸린 꼬리가 동체와 분리되는 사고가 나기도 했다.

다른 기종과도 비교를 해보자면

베어캣의 경우는 10200lbs에서 6.3G[25]를 버틸 수 있게 설계되어 다음과 같은 제한을 가지고 있다.

F8F-1, 6.3 * (10200 / 9600) = 6.76G
F8F-1B, 6.3 * (10200 / 10000) = 6.43G
F8F-2, 6.3 * (10200 / 10400) = 6.18G

머스탱의 경우는 8000lbs 에서 8.0G[26]를 버틸 수 있게 설계되었지만 이 8000lbs는 초기형의 P-51A가 요격기로서 방탄플레이트 일부를 제거하고 2정의 20mm만을 장착한 클린상태일 때를 기준으로 한 것으로서 실제로 멀린계열엔진을 장착한 고성능의 후기형 머스탱들의 제한은 다음과 같다.

P-51B-1/B-5/C-1, 8.0 * (8000/9000) = 7.11G
P-51B-7/B-10/B-15/C-3/C-5/C-10, 8.0 * (8000/9800) = 6.53G
P-51D, 8.0 * (8000/10100) = 6.34G

종합적으로 비교를 해서 높은 순으로 나열하면 다음과 같다.

1. F4U-1D = 7.48G (파일런 장착시 7.39G)
2. F4U-1C = 7.46G (파일런 장착시 7.22G)
3. F4U-4 = 7.2G (SAC에선 7.25G)
4. F4U-4B = 7.26G
5. P-51B-1/B-5/C-1 = 7.11G
6. F4U-5 = 6.98G
7. F8F-1 = 6.76G
8. F6F-5 = 6.59G
9. P-51B-7/B-10/B-15/C-3/C-5/C-10 = 6.53G
10. F8F-1B = 6.43G
11. P-51D = 6.34G
12. F8F-2 = 6.18G

즉 튼튼하다는 일선급 미군기 중에서도 가장 강인한 기골을 가지고 있는 셈이다.

이러한 안전하중의 제한은 지속적으로 견딜수 있는 최대G를 의미하며 순간적으로 버틸 수 있는 절대하중제한은 보통 안전하중제한의 1.5배[27]나 그 이상이므로 코세어의 튼튼한 기골은 특유의 고속기동성을 발휘함에 있어 매우 효과적으로 작용하게 된다.

기골의 강도뿐만 아니라 R-2800엔진과 거대한 체급으로 인하여 내탄성도 뛰어난 편이었다. 2차대전의 공중전은 적기를 산산조각낼 수 있는 대구경 기관포가 아니고서야 기체표면을 손상시켜 양력을 잃거나 공기역학적인 균형을 망가뜨림으로서 적기를 제압하는 것이 일반적이었는데 체급이 큰 기체는 제압을 위해 손상시켜야할 범위도 넓어지므로 같은 면적의 표면이 손상되어도 체급이 작은 기체에 비하여 유리했다. 일부 공격기들은 사격 그 자체를 방어할 수 있는 장갑을 가지고 있었지만 전투기들은 엔진이나 조종석, 연료탱크등의 일부 중요지역을 제외하면 최대한 경량화를 하는 것이 원칙이었기 때문에 상기한 중요지역을 제외하면 장갑같은 것이 존재하지 않아 썬더볼트나 헬켓이라 하더라도 기본적인 방어력은 다른 전투기들과 변함이 없었다. 이러한 기종들의 내탄성과 생존률은 피해에 강한 R-2800엔진의 신뢰성과 체급에서 나오는 것이다. 그런 면에서 코세어의 내탄성은 뛰어난 편이라고 할 수 있다.

실제로 태평양 전쟁 말기, 일본군 파일럿이자 교관인 이와모토 테츠조는 제자가 코세어를 격추했다고 하자 "확실히 잡았나? 불 붙은 정도만으로는 안돼. 구라망[28]은 그정도로도 살아돌아갈 수 있으니까."라고 평가했다. 미군기들의 우수한 내구성에서 코세어라고 예외는 아니었던 셈. 타니미즈 타케오 비조장에 의하면 특정한 각도에서 사격하지 않으면 아예 총알이 튕겨져나왔다고 한다. 살기 싫겠다

그러나 코세어에게도 약점은 있는데 주익안쪽의 오일쿨러가 그것이다. 헬켓이나 썬더볼트는 엔진바로 뒤쪽에 오일쿨러가 위치하고 있어 전방에서의 공격을 엔진이 방어해주지만 코세어는 그렇지 못하므로 정면에서의 공격을 자주 받게되는 지상공격시 생존률은 상기한 두 기종에 비하면 떨어지는 편이다. 이는 한국전쟁에 사용되는 후기형 기종들에서야 해결되게 된다.

6. 평가

1943년 미육군 항공대에서 초기형의 코세어[29]를 입수하여 테스트한 결과 선회력을 포함한 전반적인 격투전 성능에 있어서 일선급 육군기들인 무스탕, 썬더볼트, 라이트닝 트리오보다 뛰어나며 주밍 능력에 있어서도 썬더볼트와 동급으로 평가했다. PDF[30]

1944년 미해군 항공대 또한 육군항공대의 P-51B를 입수해 후기형 F4U-1과 비교한 결과 코세어가 무스탕보다 전반적으로 우수하다는 평가를 내렸다. pdf[31]

일본측의 평가는 의외로 헬캣보다 무섭지 않았다는 경우가 종종 보이는데 F6F가 격투전으로도 제로기에 대항할 수 있는 기체였고 F6F를 탄 파일럿들이 F4F 시절부터 제로기와 싸워오던 백전연마된 베테랑들이었던 것에 반해 코세어의 파일럿들은 초기부터 코세어를 수령한 일부 부대를 제외하면 평균적인 실력면에서 밀렸던 점[32]등이 원인일 것으로 추정된다. 물론 다른 전투기와는 다르게 어떤 고도에서 만나도 상대하기 어려웠다는 소리나 늑대가 나타났다며 절망감을 나타낸 수기[33]등도 있으므로 기본적으로는 무서운 상대였던 것 같다. 이상하게 코세어와 헬켓은 일본과 미국에서 상대적인 평가가 다른데, 미국에선 스펙도 뛰어나고 다목적임무도 더 잘 수행하고 한국전쟁에까지 활약한 코세어를 더 쳐주는 경향이 있는 반면 일본 측에서는 헬캣의 평가가 압도적으로 높다. 코세어는 제로센으로 어떻게 해서든 격투전으로 끌고 들어가기만 하면 이길 수 있었지만 헬캣은 상기한 것처럼 격투전에서도 우위를 점하기 힘든 기체였기 때문에 그런 듯.

대전기 최강의 함재기라는 것에는 대부분의 전사가가 동의하나 함재기 그 자체로서는 헬캣이 더 좋았다는 평가가 일반적이다. 가장 필요한 시기에 항모에서 운용되지 못했고 결국 일본의 함공세력을 몰락시킨 것은 헬캣이었기 때문이다.

코세어는 1944년 말이 되어서야 항모에 배치되었기 때문에 주로 지상기지에서 해병대 소속의 전폭기로 운용되었고 항모와 함께 적을 찾아다니며 박살내고 다녔던 와일드캣이나 헬켓등의 함재기들에 비하여 능동적인 전투기회가 적어 전과를 올리기 힘들었다. 거기에 본격적으로 항모에 탑재되던 시기에는 이미 일본의 항공전력은 박살난지 오래였기 때문에 전투기보다는 전폭기로의 역할이 더욱 강조되어 많은 기체가 VBF같은 전투폭격비행단의 주력 공격기로 활동하게 되는 등 순수한 전투기로서 활약할 기회가 적어 일본기와의 격추 교환비는 헬캣의 19:1에 밀리는 2위인 11.3:1에 머물렀다.

정리하자면 함재기의 한계를 벗어난 고성능을 가지고 있었으나 정말로 함재기에서 벗어나버린 전투기. 물론 대전 말부터는 문제가 해결되어 운용기간 전체로 따져보면 대전말부터 한국전쟁에 이르는 대부분의 기간동안 함재기로서 잘 쓰였다. 그래도 가장 필요할때 항모위에 없었기 때문에.. 이를 증명하는 수치로 코세어는 대전기간중 총 64051번의 출격을 했는데 그중 9581번만이 항공모함에서의 출격이었다.

전쟁중 코세어 손실은 적 항공기으로 인한 격추로 손실입은게 189대, 대공사격과 비전투 손실 및 지상 파괴같은 기타 사유 손실로는 1435대였다. 189대가 격추 되고 2,140대의 적 항공기를 파괴했으며 격추비는 A6M에 대해서는 12:1, Ki-84, N1K-J에 대해서는 6:1이었다.

7. 여담

몇가지 코세어의 재미난(?!)사건들.

7.1. 1. 굽은 날개의 소위 제거자.

강력한 엔진출력에다 불안정한 항모 착함 성능 때문에 초기에는 멋모르고 소위를 태웠다 염라대왕님 앞에 갈뻔한 사람이 몇몇 있었다. 다행스럽게도 기체의 강도가 너무 튼튼해서 다들 목숨은 건졌다고 한다. 그것 때문에 미 해병대에서는 대위 이상이 되어야 코세어를 태웠다고 한다.

7.2. 2. 오키나와의 연인

오키나와 전투 당시 교범대로의 고도에서 안전한 폭격을 하던 미해군 항공대와는 다르게 해병항공대의 코세어들은 초저공에서 저돌적인 공격을 감행하여 적에게 괴멸적인 피해를 입히며 대활약. 이런 해병대 코세어들의 엄호를 받은 병사들은 코세어를 너무 좋아하여 "오키나와의 연인"이라 불렀다.

7.3. 3. 미 해병대 최고의 에이스를 배출

미 해병대 최고의 에이스 파일럿(28대 격추)이자, 메달 오브 아너 수훈자인 그레고리 페피 보잉턴 대령도 이 기체를 사용했다.

7.4. 4. 프롭기로 제트기를 격추했다.

미해군 최초로 MiG-15를 격추한 적이 있었다. 한국전쟁이 한창이던 1952년, 제시 G. 팔머(Jesse G. Folmar)는 F4U-4B를 몰고가던 중 MiG-15의 공격을 받았다. 그러나 이 MiG-15 조종사는 아직 신참이었는지 F4U와 선회전을 하기 시작했다. F4U는 고속기동성이 탁월한 전투기였기 때문에 MiG-15보다 훨씬 작은 원을 그리며 선회하는 것이 가능했다. 곧 MiG-15는 팔머에게 선회도중 따라잡혔으며, 20mm 기관포 세례를 받고 격추당했다. 다만 팔머 본인도 다른 MiG-15에게 격추당했으며, 비상탈출하여 경상을 입은 채로 목숨을 건졌다.

7.5. 5. 제트기 시대에 프롭기 에이스를 등장시키다.

한국전쟁 당시 F4U-5N에 탑승한 Lt. Guy Bordelon는 한국전쟁에서 유일한 프롭기 에이스이자 유일한 해군 에이스였으며 최후의 프롭기 에이스로 남았다.

그야말로 시대를 역행하는 무쌍.


7.6. 6. 최후의 프로펠러 전투기.

20세기 최강의 병맛싸움인 69년의 축구전쟁에서 온두라스 공군 소속 코세어가 엘살바도르 공군의 P-51 무스탕을 격추시켜 프로펠러기 사상 최후의 격추 기록을 남기기도 했다..아마도[34]

7.7. 그외

콜 오브 듀티 5: 월드 앳 워에서 '블랙캣' 미션의 마지막에 등장한다. 주인공인 VPB-54 블랙캣이 홀로 제로기에 공격당하는 미해군 함대를 지원하는 중 한계에 다다른 순간 멋지게 등장하여 제로기를 쓸어버린다.

월드 오브 워플레인에서는 미군 항공모함 탑재기로 F4U-1,F4U-4,F2G 가 각각6,7,8티어로 등장한다. 부스팅시간 20초대에 20mm를 달 수 있어 화력도 절륜. 한계고도는 중고도 수준이다.

워 썬더에선 고증과는 달리 어정쩡한 전투기로 등장한다.애초에 이 게임에서 미국은 고증과 일억광년 떨어져 있다.

라레: 마법도서관에선 간지폭풍의 고퀄리티 일러스트를 가진 레어 등급 마도서로 등장. 성능과 일러스트가 반비례 코세어의 동체를 큰 덩어리 몇개를 떼어다가 리파인해서 붙인 메카무스메스러운 디자인으로 등장한다.

픽사의 탈것 의인화 애니메이션 비행기(디즈니)에서 주인공에게 비행을 가르치는 교관 역으로 출연.

틀스테이션 퍼시픽에서도 나오는기체 해당 게임상에선 아주 사기적인 성능을 자랑하고있다 항공모함 착,발함에 8개의 로켓포와 기총추가로 무장을 선택할수있게 나왔다.

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  • [1] 왜인지 모르겠지만 우리나라에는 '콜세어'라는 표현이 정착돼 있는데, 발음상으로도 외래어 표기법상으로도 틀리다.
  • [2] 본 항목에 링크된 자료들은 이미 기밀이 해제되어 일반에게 공개된 자료들이다.
  • [3] 사실 미국의 공냉기로서는 이례적이지만 익근부근에 흡입구를 가진 기종들은 상당히 많다. 대부분 수냉기지만...
  • [4] P-38 4기, P-40 2기, B-24 2기, F4U 2기 총 10기가 격추 될때 적기는 1기가 자멸한 것 말곤 피해가 없었다.
  • [5] 도살새로 유명한 바로 그 기종. 유럽전선에서 가장 롤성능이 뛰어난 전투기이다.
  • [6] 코세어 라이더들의 언급 중에는 초당 180도를 넘기는 경우도 있다. 테스트 파일럿 왈 "Along the way, we installed a new set of lengthened ailerons. They would further increase the rolling rate, but again necessitated copious refinements and adjustments to the nose balance. Finally we got it narrowed down until the results were satisfactory both to aerodynamics and to me, the pilot. At high speeds-as in combat maneuvers- throwing the stick hard against its full throw stop would roll the airplane more than 180 degrees in a second. And the stick force required to do it was light-easy with one hand even at high speed. Combat pilots would later revel in the Corsair's phenomenal rate of roll." ....from page 85 of "Whistling DEATH The Test Pilot's Story of The F4U Corsair" by Boone T. Guyton (one of the original test pilots)
  • [7] 흔히 F4U-1A라 불린다. 대전시절 미군은 서류상으론 A를 붙이지 않고 그냥 F4U-1으로 분류했다. 영국군은 서류상으로도 F4U-1A라 구분. 사실 새장캐노피를 갖춘 초기형의 코세어는 800기정도에 불과하고 벌브형 캐노피를 갖춘 F4U-1A는 2000기 이상인데다 개량이 꾸준히 이루어졌기 때문에 F4U-1은 보통 F4U-1A라 봐야 한다.
  • [8] 이런 일이 벌어지게 된 이유는 보통의 선입견과는 다르게 코세어가 헬캣보다 구식이었기 때문이다. 코세어는 항모에 배치된 시기는 늦을지라도 육상배치나 개발등은 헬켓보다 빨랐다.
  • [9] 6정의 .50cal을 이용한 탄막사격에 익숙한 파일럿들은 20mm 기관포를 탑재한 F4U-1C를 별로 좋아하지 않았다. 위력은 강하지만 탄의 속도가 느리고 발사속도도 느리다는 것이었다. 게다가 탄약도 부족하다며 불평했는데 사실 F4U-1C는 20mm 기관포 탑재한 전투기중 가장 많은 924발에 달하는 20x110 탄을 탑재했다. 이는 23초동안이나 지속사격을 할 수 있는 양이다. 그 외에 신뢰성에도 문제가 있었는데 고고도에서 추운 온도 탓에 작동불능에 빠지는 경우가 종종 있었기 때문에 F4U-1C는 낮은 고도에서 작전하고 F4U-1D가 고고도를 담당하는 식으로 사용되었다.
  • [10] 500파운드의 탄두를 가진 대형 로켓
  • [11] 전비중량 기준으로 F4U-1 계열은 초기형부터 후기형까지 178~187kg/㎡에 머물렀고 F4U-4가 되어야 190kg/㎡을 넘길 수 있었다. 이는 가장 익면하중이 무거운 F4U-4를 기준으로 삼는다고 하여도 같은 조건에서 210kg/㎡의 P-51D나 204kg/㎡의 P-51B 후기형, 215kg/㎡의 P-47D, 239kg/㎡의 Fw 190D-9, 209kg/㎡의 Bf 109 K-4등의 기체들에 우위를 점하는 수치이다. 초기형 코세어와 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 Bf 109 G-2(179kg/㎡)가 있고 후기형과 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 La-5FN(186kg/㎡)이 있으며 F4U-4와 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 Yak-3 후기형(190~197kg/㎡)을 들 수 있다.
  • [12] http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/F4U-5_Detail_Specification.pdf 그래프의 컴뱃 곡선은 예상치이기 때문에 보고서 내의 측정결과와 맞지 않는 부분이 있음에 주의.
  • [13] http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/P-47D_43-75035_Eng-47-1714-A.pdf 성능향상을 위해 세 가지 타입의 프로펠러로 테스트가 이루어졌다. 그래프에서 성능이 가장 좋은 프로펠러는 헤밀턴 스탠다드이지만 실제 후기형까지 주력으로 사용된 프로펠러는 커티스 836 이다. 비교는 해밀턴 스탠다드 프로펠러 탑재형과 하였다.
  • [14] 고옥탄 연료를 사용하는 R-2800-57엔진으로 72"hg 부스트압을 달성해 2,800마력을 뽑아낸 결과 32,000ft에서 761 km/h의 속도를 내는 기체이다.
  • [15] 고옥탄 연료를 넣게된 R-2800-18W로 70"hg 부스트압을 달성해 2650마력을 뽑아낸 결과 20600피트에서 746 km/h를 속도를 내는 기체이다. http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-4.pdf 기본적으로는 지상공격용 파일런이 한쌍 장착된 전폭기로서의 성능이 측정되어 있기 때문에 제공전투기로서의 성능은 3페이지에 있는 파일런을 제거한 상태의 속력을 사용한다.
  • [16] http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/F4U-5_Detail_Specification.pdf 그래프의 컴뱃 곡선은 예상치이기 때문에 보고서 내의 측정결과와 맞지 않는 부분이 있음에 주의.
  • [17] http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/p-51b-f4u-1-navycomp.pdf 코세어가 해수면에서 약간 우세(+6 mph)를 보이던 것이 2,000피트에서 역전되어 3,000피트부터 P-51B가 약간 우세(+5 mph)한 상태로 그 차이를 유지하다 14,400피트를 기점으로 차이가 벌어지기 시작하여 11 mph까지 벌어졌으나 17,000피트를 기점으로 다시 좁혀지면서 18,600피트에서는 역전되어 다시 코세어가 우세를 점하게 되고 이후 14mph까지 차이가 벌어지나 22,000피트를 기점으로 차이가 좁혀지기 시작하여 24,000피트에서는 다시 역전하여 P-51B가 우세를 차지함으로서 24,000피트 이하에서는 호각지세를 보인다.
  • [18] 원문은 너무 긴 관계로 기동성에 관련된 부분과 결론만 뽑아냄
  • [19] 비록 코세어처럼 확실하게 앞선것이 아닌 소숫점 차이지만
  • [20] 일반적인 Fw 190들이 가진 총신이나 파일런들이 제거됨
  • [21] 신형프로펠러가 장착되지 않은 구식 기종이었다.
  • [22] F4U-1C/D의 경우 파일런을 제외한 전비중량은 http://it.scribd.com/doc/42209938/F4U1-Pilots-Handbook-FOI-1944pdf에서 파일런을 장착한 전비중량은 http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-1d-acp.pdf 에서 가져옴
  • [23] F4U-4/4B/5의 전비중량은 http://aviationshoppe.com/f4u-corsair-documents-manuals-a-61.html의 F4U-5 파일럿 메뉴얼에서 가져옴. 그러나 F4U-4 SAC에서는 F4U-4가 기본적으로는 12405lbs, 파일런을 장착한 전폭기로서는 12480lbs였기 때문에 실제론 더 가볍거나 파일런이 장착된 상태일 가능성이 크므로 같은 차트의 기종은 +로 표시함.
  • [24] AN 01-85-FB-1 파일럿 핸드북에서 가져옴
  • [25] AN-01-85FD-1 파일럿 핸드북에서 가져옴
  • [26] AN 01-60JE-1 파일럿 핸드북에서 가져옴
  • [27] Jeff Ethell "Mustang: A Documentary History"
  • [28] F4F 와일드캣F6F 헬캣을 생산한 기업 노스롭 그루먼의 일본식 발음이다. 하지만 일본군은 그냥 미 해군기는 대체적으로 구라망이라고 불렀다. 가끔 코세어를 시콜스키라고 구분해 부르기도 했지만.
  • [29] 2천번대의 기체번호를 가진 새장캐노피의 F4U-1. 분사기가 없는 것은 물론이고 과급기도 초기형이라 코세어 계열 중에서는 성능이 가장 떨어진다.
  • [30] 이 문서의 P-38은 strip이나 light weight등의 표기가 되어있는 경량화 버전이며 P-51은 우리가 아는 멀린엔진형 머스탱이 아닌 앨리슨엔진이 달린 P-51A로서 머스탱 중에선 가장 가볍고 기동성이 좋은 기종이다.
  • [31] 테스트에 사용된 코세어중 1기에는 보통보다 큰 출력을 발생시키는 부스트압 65hg의 스페셜부스트가 달려 있었는데 2만5천피트 이하에서는 P-51B를 상대로도 전반적으로 능가하는 속도를 보여주었다. P-47의 경우는 떨어지는 중-저고도 성능을 만회하기 위해 65hg나 70hg등의 오버부스트 기체들을 투입했으나 일본기체를 주로 상대한 F4U-1은 이러한 오버부스트한 기체가 실전에 투입되지 않았다.
  • [32] 실제로 전쟁 후반기에 미 해군 항모 비행대의 전투기 비중이 늘어나면서 기존의 급강하 폭격기나 뇌격기 부대들이 전투기 부대로 개편되었는데 이들이 수령한 기체들이 주로 코세어였다.
  • [33] 43~44년의 남태평양. 코세어를 운용하는 에이스 비행단인 보잉턴의 검은양 비행대와 블랙번의 졸리로져스가 활동하던 때이다. 그러나 이 두 비행대는 이후 재편당해 인원들이 대거 교체되면서 사실상 이름만 같은 완전히 다른 비행단이 된다.
  • [34] 그런데 격추 기록중에 같은 코세어도 있다. 동족상잔의 비극

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last modified 2015-03-27 23:38:43
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