E D R , A S I H C RSS

GTX

last modified: 2015-04-15 19:31:21 by Contributors

首都圈廣域急行鐵道 / Great(...) Train eXpress:GTX

홍보영상 1.

홍보영상 2.

목차

1. 개요
2. 상세
2.1. 목적
2.2. 시행방안
2.3. 운임
2.4. 노선
2.5. 현황
2.6. 비판


1. 개요

경기도에서 시도하는 대심도 급행 전철. 공식홈페이지 GyeonggiGreat 위대한 Train eXpess의 약자위대한철도고속[1]이다. GTA와는 상관없다. 또 nVidia GeForce GTX와도 무관하다. 한글명칭이자 국토교통부의 정식 사업명칭은 수도권 광역급행철도.

프랑스 파리RER, 미국 뉴욕-뉴저지PATH 같은 물건들을 많이 벤치마킹한 것으로 보인다. 고심도 터널, 도심직통, 기존 광역철도의 느린 속도 개선 등등...

2. 상세

2.1. 목적

기존 전철노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.
GTX A 노선은 위의 홍보영상 1에서 언급하는 것처럼 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 주장한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수도권고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하며, 통일 후 경의선 방향으로 놓여질 KTX 노선과 서울역의 연계를 맡게 될 것이라는 주장도 있다.
GTX B 노선은 인천 송도와 서울역을 빠르게 잇는다.
GTX C 노선은 경기 북부경기북도와 경기 남부를 빠르게 잇는다.

2.2. 시행방안

정차역 수를 과감하게 줄이고퍽이나 가능하겠다 토지보상비 문제나 선형문제를 해결하기위해 도심구간은 지하 40m 이하에서 착공한다.

2.3. 운임

당초 경기도가 계획한 요금은 전구간 3000원의 단일요금이었다. 하지만 한국교통연구원에서 기본요금 10km까지 1800원 + 10km초과 시 1km당 40원 추가로 해야 타당성이 높아져 사업 추진이 원활하다고 주장했기 때문에 관련 기사 이대로 책정된다면 GTX에 대한 요금 부담은 많이 낮아진 편. 만약 이대로 된다면 현재 요금인상을 추진하고 있는 M버스가 가격, 속도면에서 크게 밀릴 것으로 전망된다. 물론 어디까지나 확정안은 아니므로 요금 결정 과정에서 앞으로 난항을 겪을 것이 뻔하다.9호선이라든가 신분당선이라든가

2.4. 노선


2013년 7월 18일 국토교통부에서 공식적으로 GTX A노선 중간역 위치를 발표했다. 성남역은 분당선 이매역과 신분당선 판교역 사이에 위치하며, 구성역은 분당선 구성역 동쪽에 위치한다. 성남여주선 판교역과 이매역 사이에 새로운 역을 하나 추가할 것으로 보인다.[2][3]

위의 역 위치를 반영한 노선은 아래와 같다.
다만 B선의 경우엔 B/C값이 가장 최하로 나와서(0.33) 송도에서 청량리가 아닌 송도에서 강남으로 가는 노선으로 계획을 변경하는 것을 검토하고 있다. #1 #2 그런데 검토중인 계획에는 기존선을 이용한다는 내용이 포함되어 있다. 송도~인천시청 구간은 인천 도시철도 1호선을 부평~오류동 구간은 경인선 급행선을 이용하겠다는 것인데 기존선을 이용하면 공사비는 절감되나 표정속도가 줄 수밖에 없다. 게다가 경인선 이용의 경우 사실상 경인선 지하화도 내포하고 있는 상황이다.(..) [5] C선도 마찬가지로 B/C값이 1을 충족하지 못하기 때문에 기존선을 활용해 공사비를 줄이는 방안을 검토하고 있다. 다만 노선변경은 하지 않을 계획이라고 한다. 문제는 두 노선이 활용하게 될 기존선이 거의 대부분 대피 시설이 마땅치 않다는 것이다. 특히 인천 도시철도 1호선과천선은 더더욱.

B선 변경안의 노선은 아래와 같다.
기존선을 이용하는데다가 2호선의 급행격으로 계획되있다 보니 정차역이 훨씬 많아졌다. 물론 확정된 것이 아니라 검토 중인 노선이라서 일단은 지켜봐야 될 듯. 또한 이 노선은 경제성이 통과된 바가 있는 남부급행철도 (당아래~잠실) 를 계승한 노선이기도 하다.

한편 C선의 경제성 충족을 위해서 수도권고속선 KTX의 의정부 연장 사업과 함께 추진할 예정이다. # 삼성역~광운대역 구간은 지하 신선을 이용하고 광운대역~의정부역은 기존 경원선을 이용할 모양. 이렇게 계획을 수정해서 B/C값이 1을 넘어 2017년부터 본격적으로 착공한다고 한다. 위에서 말한 과천구간 과천선 이용에 대해선 언급이 없었는데 경제성이 충족된 것을 보면 과천구간도 신선으로 건설될 듯 하다.

A선의 경우, 2014년 8월 28일 성남역을 신설하는 쪽으로 처음에 추진하였으나, 승강장과 역사를 약간 떨어뜨려 짓는 방식으로 판교역 환승을 확정지었다. 아무래도 신분당선과의 막장환승이라도 직접 환승되는 것이 동대문역 - 동묘앞역 별개 신설로 인한 서울 지하철 4호선 - 서울 지하철 6호선 직접환승 불가같은 사태보다는 낫다고 판단한 것이다. 중간에 용인역이 신갈오거리 부근에 건설될 것이라는 기사도 있었으나 국토부가 공식 반박하였으며, 2015년 3월 19일에 발표한 삼성-동탄간 기본고시에서 구성역이라고 명시되었다.

2.5. 현황

2014년 KDI 타당성 조사[6]에 A선만 통과하고 2015년 현재 나머지 노선은 노선변경 후 예비타당성 재조사, 타당성 조사에 통과한 A선(킨텍스 ~ 삼성 구간)은 기본계획 수립 및 사업자 공고 중이다. 경기도에서는 세 노선을 동시착공하여 네트워크 효과를 발휘하고 티스푼 공사를 방지하자고 주장한다. 운영 형태는 민자사업이라고 한다. 다만 이게 BTO방식인지 경전선 광역전철화같은 BTL방식인지는 아직 미정. 일단 후자인 BTL 사업이 될 가능성이 높다.

경기도 내 자치단체장이나 국회의원들이 자신들의 지역구로 GTX를 끌어들이려고 노력 중이며 주민들도 대심도 급행이라는 단어가 맘에드는지 유치를 시도 중. A노선 중 강남 이남 구간을 KTX 수서역-평택구간과 병행하여 건설하는 방안이 거론되고 있는데 결국 2011년 6월에 수도권고속선이 착공되어 2015년 완공을 목표로 열심히 공사하고 있다. 이 때문에 분당구, 용인시 기흥구, 수지구 등에서 신설역사에 대한 온갖 썰들이 난무했다. 특히 용인시의 경우 19대 총선에서 사상 최악의 게리맨더링이 일어나며 용인시 내 3개 선거구 후보들이 모두 GTX 역사 유치에 대한 떡밥을 날리기도 했다.

경기도가 이 사업에 목숨을 걸고 있는데, 2013년 예산안에서 GTX 사업비 300억원이 빠져 있었다. 그러나 결국 경기도국회의원들이 국회에서 예산안 심의할 때 다시 300억원을 끼워넣었다. 기사 하지만 예산결산특별위원회 심의과정에서 100억원으로 감액크리.

2012년 제18대 대통령 선거를 통해 2013년 출범하게 된 박근혜 정부에서 GTX를 박근혜 정부 국정과제에 포함하기로 하면서 사업에 탄력이 더 붙을 것으로 보인다. 기사 원래는 타당성이 영 좋지 않았는데 박근혜 정부가 들어서면서 사업이 빨라진 것으로 보인다. 기사

의정부시까지 KTX를 연장한다는 박근혜 대통령제18대 대통령 선거 기간 공약이 있었는데, 이를 뒷받침하기 위해 GTX C선을 통해 의정부역까지 KTX를 연장하는 것을 추진하겠다고 한다.

세 노선 중에서 상술됐듯 A노선 수서역-동탄역수도권고속선으로 KTX와 GTX가 병행 공사 진행중이다. 그 밖에는 B노선만 먼저 착공에 들어갈 가능성이 높아졌다. # 이유는 UN의 녹색기후기금(GCF, Green Climate Fund) 사무국의 송도 유치를 바탕으로 진행되는 것으로, 실제 유치가 확정되었기에 사업 우선 진행 가능성은 매우 높을 것으로 예상하였으나 정작 예타 결과는 가장 낮다.

상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.

2013년 7월, 지역언론인 인일보의 보도에 따르면 GTX가 정부 우선추진 과제에 선정된 것으로 보인다.기사 아직 확정은 아니다.

2013년 9월 11일 국토교통부와 정부관계자들의 대책회의 결과, 고양 KINTEX ~ 동탄역 구간부터 우선적으로 건설을 추진하는 방향으로 갈피를 잡았다. 관련 보도가 나간 직후 국토교통부는 해명자료를 배포해 부인했지만(KDI의 예타성 조사 진행중이라고 해명), 여러 언론보도의 정황상 그나마 경제성이 나오는 GTX의 A선을 먼저 추진하는 방향으로 결정될 가능성이 높아보인다.

2014년 2월 28일 KDI가 조사한 GTX의 예비타당성 조사 결과가 발표되었다. 기사 경제적 타당성(B/C)가 1을 넘긴 A노선(1.33)이 즉시 추진될 예정이며, 1을 넘지 못한 B노선(0.33)과 C노선(0.66)은 재기획 및 보완을 거쳐 추후 추진될 예정이다. 그 보완 과정은 위 항목을 참고하길.


2015년 3월 삼성-동탄간 노선의 기본고시가 발표되었다.
2021년까지 동탄신도시-용인시 구성역 - 성남시 판교역 - 수서역 - 삼성역을 잇는 노선이 개통될 예정이며, 이북은 2022년경 개통될 예정이다.


2.6. 비판

문제점을 지적해보자면 우선 과도한 건설비용이 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다.

또한 주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있고 그럼 Great Train sLow로 바꿔야 할 듯 대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸린다는 점인데 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다.

사업비를 줄일 수 있다는 수도권고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 당연한 이야기겠지만 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 KTX 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 KTX를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다. 특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 KTX와 여기에 성남역(신설), 구성역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생하니 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 대폭 줄어들게 된다[7]. 안그래도 접근성이나 가격 면에서 기존 교통수단들에 비해 한 수 밑지고 들어가야 하는 GTX가 배차간격마저 길어진다면 애로사항이 커질 수밖에 없다. 미래를 보고 복선으로 건설 했으면 좋았을 것이다.그러니까 복복선으로 해라 사업비 폭발하는 소리 작작

KTX는 KTX대로 피해를 입을 수 밖에 없는데, 아무래도 GTX차량의 운행속도가 KTX차량보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수도권고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수 밖에 없기 때문이다. 실제로 일본의 JR히가시니혼신칸센 E4계 전동차가 심히 낮은 최고속도(240km/h) 때문에 안그래도 빡빡한 도호쿠 신칸센의 선로 용량을 잡아먹자 신칸센 E5계 전동차(최고속도 320km/h)를 데뷔시키면서 E4계 전동차는 도호쿠 신칸센 본선 운행에서 밀어내고 있다. 또한 GTX차량이 앞에 선행하고 있다면 KTX차량이 그에 보조를 맞춰 서행해야 하는 것도 문제다. 그래서 킨텍스 ~ 수서는 배차간격 6분, 킨텍스 ~ 동탄은 배차간격 18분으로 사실상 GTX A선은 신일산선이라능

엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자[8], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다[9]

마지막으로, GTX 건설이 수도권 집중을 가속화할 수 있다는 우려가 있다.

----
  • [1] 다만 G는 경기도의 상징 심벌같은 의미를 지닌 영대문자 G 그 자체의 의미도 있다. Gbus처럼. 이런 이유때문에 특정 지자체의 사업으로 해석되면 곤란한 중앙정부에서 명칭 변경까지 고민했었지만, 딱히 적당한 명칭도 없고 이미 널리 알려졌기에 GTX가 계속 통용되고 있다. 다만 국토교통부는 여전히 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고, '수도권 광역급행철도'라는 국문명만을 사용하고 있다.
  • [2] GTX A노선 중간역 위치 그것도 성남, 용인구간만 먼저 발표한 것은 수도권고속선 공사와 관련되어있기 때문이다. 수서~동탄구간은 수도권고속선(KTX)와 선로를 공유하기 때문에 고속선에 쥐택시 숟가락얹기 수도권고속선 공사에 맞출 수 밖에 없다고한다.
  • [3] 여기서 유의할 점은, GTX A선과 삼성 ~ 동탄 급행전철사업은 기본적으로 별개의 사업이라는 것이다. 삼성~동탄 급행전철사업은 급행전철사업을 끼워넣어야 겨우 승인기준인 B/C 1.0을 맞출 수 있었기에 수도권고속선 계획 단계에서부터 이미 반영된 내용이었고, 여기에 GTX가 '이왕 하는거 강북까지 하면 되겠네?'라는 느낌으로 계획을 확장한 것이다. 따라서 정확히 따지자면 'GTX라는 사업계획에도 활용될 수 있는' 삼성 ~ 동탄 급행전철 사업의 중간역 확정이라고 해야한다.
  • [A] 서울 지하철 9호선 봉은사역과도 환승가능
  • [5] 물론 지하화는 GTX와는 별개의 사업이기 때문에 GTX 사업비에 포함되지는 않지만 지자체에서는 GTX을 언급하면서 지속적으로 경인선 지하화를 요구하고 있다.
  • [6] 원문은 여기에서 볼 수 있다. 국문요약을 클릭하면 나오며, 600페이지가 넘는 엄청난 기술적 문건이니 마음 단단히 먹고 볼 것.
  • [7] 물론 주민 요구로 중간정차역이 늘어난다면 말 할 것도 없다.
  • [8] 대표적으로 소사대곡선. 사업비 배분 문제로 기획재정부국토교통부, 지방자치단체가 충돌하면서 2010년 착공 예정이던 사업이 무기한 연기되었다. 이 노선과 직결할 예정이던 소사원시선에도 불똥이 튀어서 예산삭감 크리.
  • [9] 그런데 일부 광역전철 사업들의 타당성 저하에는 또 GTX의 존재가 있다. 대표적으로 월곶판교선이나 신안산선, 인덕원동탄선 같은 경우. 특히 이들 노선 연선지역들은 시흥시, 광명시, 안양시, 수원시 등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 갈등양상도 슬금슬금 나타나고 있다.

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! powered by MoniWiki
last modified 2015-04-15 19:31:21
Processing time 0.0038 sec