E D R , A S I H C RSS

HARLEY-DAVIDSON

Contents

1. 개요
2. 역사
3. 특징
3.1. 엔진 & 바이크
3.2. 주행성능&캐릭터
3.3. 모델의 구분
4. 문화
4.1. 커스텀 문화: 배거와 초퍼, 바버와 까페레이서
4.2. 클럽문화
4.3. FAGS! 이건 똥이야!
4.4. 대한민국의 할리문화
5. 제품
5.1. SPORTSTER
5.2. DYNA
5.3. SOFTAIL
5.4. V-ROD
5.5. TOURING
5.6. CVO
5.7. 새로운 모델들
5.7.1. Street
5.7.2. 프로젝트 러쉬모어
6. 배기음 규제 관련
7. 아프터마켓
7.1. 머플러 회사
7.2. 알렌네스 (Arlen Ness)
7.3. 쉬크 디자인(Chic Design)
7.4. 코빈(Corbin)
7.5. 썬더 바이크 (Thunder Bike)
7.6. 노 리밋 커스텀즈(NLC)
7.7. 배드랜즈(Bad Lands)
7.8. 리조마(Rizoma)
7.9. 스토즈(Storz)
7.10. 롤랜드 샌즈 커스텀(RSD)
7.11. 배사니(Bassani)
7.12. 밴스 앤 하인즈 (V&H)
7.13. 슈퍼트랩
7.14. 소음규제
8. 미국의 EPA와 할리&커스텀
8.1. VIN(차대번호)와 EIN(엔진번호)
8.2. SVM규정
8.3. 50 States Legal & CA
8.4. 30년 제한
8.5. 평가
9. 미래
9.1. 공냉엔진의 미래
9.2. 디자인 문제
9.3. 주행 컨셉
9.4. 스포츠성의 부재

1. 개요


미국오토바이 메이커 및 제조회사. 주로 크루저형식의 바이크를 제조한다. 100년이 넘는 시간동안 같은 엔진 형식, 철판을 때려서 펴고 파이프 구부려서 용접하는 식의 스타일의 모터싸이클을 만들고 있으며 최신형 모터싸이클에서는 찾아볼수 없는 매우 인간적인 느낌으로 라이더에게 어필하여 전 세계적으로 팬층이 대단히 두터운 메이커이다.[1]

백년 넘게 이어가고 있는 고전적인 설계 덕에, 차체를 뜯어보면 웃음이 나올 정도로 구조가 단순하다. 때문에 비교적 간단한 작업만으로도 차체의 커스텀화가 가능하며, 할리 데이비슨의 커스텀화용 부품도 부지기수로 많다. 이런 부품들은 할리 데이비슨 외에 다른 회사들이 만든 것도 많아서, 구동계만 빼면 할리 부품이 하나도 없는 커스텀 할리 바이크도 얼마든지 만들 수 있다. 때문에 많은 할리 사용자들이 자신만의 바이크를 만들어 타며, 커스텀 바이크를 원하는 이들에게 할리의 인기는 높다.

실제로 판매량도 대단해서 예를들어 일본내 대배기량[2] 바이크 판매1위는 혼다가 아니라 할리 데이비슨이다. 자국 메이커 사랑이 극심한 일본에서도 이지경이니 전지구적으로 보면 두말 할것도 없다.[3][4]

2000년도엔 모터싸이클 메이커중에 세계판매 1위를 달성해버린다. 흠좀무... 덕분에 모터싸이클 메이커이면서 자국내 자동차 메이커인 포드보다도 주가 총액이 높다고 한다.

고집스럽게 전통에 집착하는 것에 대한 비판도 없진 않다. 100여년의 노하우를 로우 테크의 바이크만을 만드는데 낭비한다는 시각인데, 실제로 할리 바이크들은 대개 동급 배기량의 타사 바이크들에 비해 무겁고 속도가 느리며 선회도 굼뜬데다가 연비도 나쁜 편이다. 이는 할리의 빅트윈 엔진이 높은 회전수대에서 고마력을 내는 것보다는 낮은 (V-Rod 시리즈를 제외하면 모두 레드라인이 5000rpm 부근이다) 회전수에서 큰 토크를 내도록 만들어졌기 때문이기도 하고, 알루미늄 합금 등을 적극 활용하는 BMW나 스즈키 등에 비해 할리 바이크는 거의 전부 강철로 만들어져 무겁기 때문이기도 하다 (때문에 공차 중량이 300킬로그램이 넘는 차들이 많다.) 하지만 이는 롤스로이스포르쉐를 비교하는 것과도 같다. 지오메트리만 봐도 알 수 있지만 할리 바이크들은 대부분 시속 120마일[5] 미만으로 여유롭게 달리는데 주안점을 두고 있으며,[6] 용도에 맞게 사용할 경우 매우 즐거운 주행감을 제공한다.

게다가 이 비판이 문제인 이유는 사실 비판이 제공된 원인에 있는데, 바로 뷰엘 브랜드의 폐기에 따른 것. 할리는 원래 뷰엘과 2브랜드 체제로 스포츠컨셉은 뷰엘이, 클래식 컨셉은 할리가 맡아 진행하던 체제여서, 그 신형 바이크 기술이 들어간 할리 모터사이클을 기대할수 없는 것은 뷰엘이 없어진 이유도 있다. 게다가 전통주의적 할리 모델을 고수하는 사람들은 외려 뷰엘 컨셉의 모델이 할리 라인업에 들어오는 것을 싫어했고, 이런 이유로 일부 혁신적인 브이로드 계열 바이크를 제외하면 디자인의 전통적 모토를 고수하는 정책으로 향하게 된다. 그러니까 왜 스포츠 브랜드를 만들었을때는 안 사고 전통팔이라고 까는 거냐...


러시아의 차기 차르 블라디미르 푸틴의 축복도 받았다. 푸틴 항목 참조

2. 역사

1903년 미국의 윌리엄 실베스터 할리(William Sylvester Harley)와 아서 데이비슨(Arthur Davidson)[7]이 공동 창업하여 각각의 이름을 따 할리 데이비슨이라고 지은 회사는 모든 모터싸이클 회사가 다 그랬듯이 허름한 창고에서 자토바이를 만들면서 시작되었다. 나름 제품이 팔리고 공장도 확장하면서 1909년에 지금의 할리 데이비슨의 상징이기도 한 45도 협각 V트윈 엔진을 만들었다.

사실 할리는 지금에 와서는 아저씨들이나 타는 느긋한 바이크로 인식되기 십상이지만 모든 모터싸이클이 다 마찬가지로 할리 역시 레이스를 통해 성장을 해왔던 회사다.

우리나라에서도 한때 큰 인기를 끌었던 더트 트랙 레이스[8]의 절대 강자였으며 각종 레이스에서 많은 우승을 차지하기도 했었다. 당연히 그럴수 밖에 없는것이 당시 세계최고 성능을 발휘했던 이탈리아나 영국의 모터싸이클을 상대해야했기 때문이다. 이때 레이스에 사용되었던 바이크들이 지금은 포스터 시리즈로 명맥을 유지하고 있다.

할리 역시 매우 힘든 시기가 있었는데 1960년대 들어 가격이 싸고 엄청난 성능을 자랑했던 일본제 바이크의 공습 덕분에 주가가 곤두박질 쳐서 레저 용품 회사인 AMF에 매각되는 수모를 겪기도 했다. 지금도 그 시절의 잔재로 골프카트와 스노우모빌을 만들고 있다...

AMF 산하에서 기존에 만들던 대배기량 바이크를 포기하고 소배기량 모델 개발에 주력하면서 심지어는 스쿠터도 만들었는데 이 때문에 기존의 고객 마저도 외면을 하게 되어 정말 사라질뻔 하기도 했으나 경영진들이 엄청나게 노력 한 덕분에 다시 경영권을 되찾고 할리 데이비슨만의 독특만 문화를 전파할 HOG를 설립하고 그에 걸맞는 각종 뛰어난 모터싸이클을 개발한 덕분에 위기에서 벗어날 수 있었다.[9]

또한 이후 뷰엘의 등장으로 "할리 엔진을 장착한 미국의 슈퍼바이크"를 만들었던 전력도 있어서 스포스터 엔진을 기반으로 흡배기 부분에서 크게 성능을 향상한 XB를 기반으로 하여 스포츠 바이크 시장에도 진출하게 되었다만... 결론을 말하자면, 사실 이 부분은 뼈아픈 실패 경험을 축적하게 되는 계기가 되기도 한다. 2000년대 중반, 유로 기준의 배기가스 제한이 세계적으로 채용되면서, 대부분이 공냉식 바이크는 재앙에 가까운 타격을 입었고 따라서 공냉 스포츠 바이크계는 BMW와 모토구치등 극히 일부의 기준 통과치를 기대할수 있는 메이커를 제외하고는 거의 전멸하게 된다. 게다가 이 시기는 할리 데이비슨이 막 수냉 레볼루션 엔진을 채용하던 시점이었지만, 이 채용 혜택이 뷰엘에게는 돌아가지 않았다. [10] 대신 2000년대 말, 뷰엘사는 로택스사의 엔진을 장착한 수냉 스포츠 바이크를 출시하는데, 이미 이 시점에서 비슷한 계열 바이크를 생산하던 유럽 회사들인 KTM, 두카티, 아프릴리아사의 제품군과 비교하기엔 떨어지는 성능이었고, 때문에 마케팅에는 실패하고 그냥 컬트적인 인기를 자랑하는 회사 정도로 남게 된다. 때문에 2000년대 말엽.. 마지막으로 나온 수냉식 모델을 끝으로 뷰엘사는 할리 데이비슨의 역사 뒤켠으로 사라지는데... 이후 창립자인 에릭 뷰엘이 독립하여 세운 EBR(총이 아님)모터사이클에서 뷰엘이 디자인한 프레임을 기반으로 한 스포츠 바이크를 제작하여 판매 중이고, 소량 하이엔드 컨셉으로 사실상 듀카티나 KTM에 개겨볼 성능을 가지고 있다고 한다.[11] 그러나 이젠 더 이상 공냉식 에볼루션 엔진을 사용하지 않게 되었고, 따라서 할리와의 연계는 이제 없어진 셈이 되어 버렸다.

뷰엘의 이탈 이후, 할리는 그 공백을 메꾸고자 XB시리즈의 노하우를 바탕으로 하여 XR1200을 발매하게 되지만, 이 역시 컬트적인 인기를 자랑했을 뿐 그리 많은 판매고를 거두지는 못하게 되었고, 2011년을 마지막으로 미국 시장에서는 단종되어 아시아와 유럽 시장에만 소량제작의 형태로 명맥을 유지하게 된다.[12][13] 허나 이때부터인지 바뀐 소비자의 기호를 의식한 것으로 보이는 여러 전략들이 실행 되었으며, 현재는 수냉식 미들급 바이크인 스트리트 시리즈와 전기 바이크 컨셉의 시승회 등을 기점으로 새로운 브랜드 이미지로 서서히 전환중인 상황이라고 하겠다.

3. 특징


3.1. 엔진 & 바이크


-할리 데이비슨은 지난 100년이 넘도록 거의 같은 구성의 바이크를 만들고 있으며 이중 특히 OHV 방식의 45도 협각 V트윈 엔진이 유명하다. 고전적인 오버헤드 방식의 밸브는 엔진의 작동을 서정적으로 만들어주는 요소이며 한계까지 각을 좁힌 45도 트윈 엔진은 할리만의 독특한 고동감을 내어 이 또한 서정적인 필링을 만들어주는 요소이다.[14] 비록 무지막지한 환경 규제 때문에 끈덕지게 유지하던 엔진의 기본구성은 다소 변하긴 하였으나 대신 내구성을 대폭 개선하였다.

할리의 엔진에는 피스톤이 두개인데, 크랭크축에 핀이 하나만 붙어있어 두개의 피스톤 모두 여기에 연결되어 있다. 그런데 할리의 실린더는 박서엔진처럼 180도 반대방향을 보고 있는게 아니라 V자를 그리고 있다. 그렇기 때문에 피스톤 1이 작동하면 피스톤2는 크랭크축이 315도 회전하고 나서 작동하고, 그리고 피스톤 1이 다시 작동하는 것은 축이 405도를 돌고 나서의 일이다. 그리고 다시 축이 315도 돌아 피스톤 2가 작동, 거기서 또 405도...

이렇기 때문에, 할리를 아이들링 시키고 있으면 보통 엔진처럼 퐁퐁퐁퐁퐁퐁퐁 하는 소리가 나는게 아니라 퐁퐁, 퐁퐁, 퐁퐁 하는 소리가 난다. 이 소리를 심장 고동이니 말발굽이니 하며 좋아들 하는 것. 제대로된 말발굽소리

일반적으로 할리 데이비슨의 엔진은 더그덩 더그덩 하는 말발굽 소리로 유명한데, 환경규제 덕분에 더이상 순정 상태에선 그 소리를 들을 수가 없다. 카뷰레터가 전자제어 연료분사 시스템으로 바뀌고 배기량이 자꾸만 커지면서 더이상 말발굽 소리가 들릴정도의 저회전역에서는 오일을 제대로 퍼올리기 힘들었기 때문. 하지만 달릴때는 별 상관이 없고, 연비가 좋아지며 내구성을 보완 하였기에 무조건 단점이 되었다고 지적할 수는 없다.[15]

할리 데이비슨이 만드는 바이크들은 기본적으로 배기량이 상당히 큰데 제일작은 스포스터가 883cc부터 시작한다. 우리나란 상관없지만 일본에서는 기본적으로 제일 작은놈조차 400cc이상 대형자동이륜차 면허가 있어야 탈수있는데 즉 제일 작은놈조차 대형 바이크인 셈이다.

헌데 이 공냉 엔진을 고집하는 것은 사실은 소리와 문화 외에도 기술력 과시의 측면도 있다. 할리의 경우는 순수 기술력이라기 보다는 문화적 지원을 위시한 일종의 토탈 패키지인 셈이지만... 이 이야기는 사실 2006년경 유로 3가 발령되면서 생긴 "공냉의 멸종"에서 기인하는 바이기도 한데, 실제로 대다수의 공냉바이크가 이 시기에 거의 사멸하다시피 했고, 매우 소수만이 그 명맥을 이어가게 된다. 이 시기에 살아 남은 공냉식 바이크는 할리 데이비슨, 인디언/빅토리의 미국 회사, 모토구치와 BMW로 대변되는 독일, 그리고 야마하가 있으며, 이들 회사 외에는 공냉엔진은 처참한 전멸을 맞이해서 스즈키는 GSX1400 라스트 에디션을 찍었고, 가와사키의 W650 역시 단종, 그리고 혼다는 애초에 공냉 모델을 유럽시장에서 단종시키고 자국의 CB750하나만 재고판매를 할 정도로 상황이 안 좋아졌다.[16] 할리데이비슨은 이 험난한 시기를 거쳐간 미국 모터사이클 회사의 하나였으며, 캬브-인젝션 전환을 통해서 2006년경에 전 모델을 EFI로 통합하여 위기를 넘겼다. [17]즉, 이시대를 살아 남은 공냉이야 말로 진정한 생존자인 셈. 어떤 의미로는 외계인 착취를 의심해야 하는 BMW와도 맞먹을 미친 노하우를 가지고 있었다고 볼수도 있을 듯.

즉, 사실 공냉을 고집하는 것은 심볼릭 하고 일종의 존심을 위한 회사의 메이커 관리 방침이기도 한 것. 그만큼 고전적이고 아무것도 아닌 것 같지만 우리도 하면 한다는 사실을 보여준 관계로 할리의 신뢰도는 올라간 셈이니 뭐 따지자면 고집의 승리라고 해야 할 것이다.

3.2. 주행성능&캐릭터


포지션은 대체로 다들 시트에 푹 눌러 앉은채로 말 고삐를 쥐어 잡는듯한 포지션으로 타게 되는데 이게 의외로 직접 타보면 맛깔나는 포지션이고 엔진 자체가 고회전으로 파워를 쥐어짜는게 아니라 엔진에서 발생하는 굵직한 토크 한방한방을 도로위에 흩뿌리며 다니는 느낌이라 생각보다 상당히 재미있는 바이크이다.

육중한 외모와는 달리 코너링도 꽤 재밌으며 대충 쇠붙이 잘라다 만든 바이크 답지 않게 항상 뉴트럴한 핸들링도 일품이다.[18]

단 성능 위주로 타는 바이크가 아니기에 배기량에 비하면 출력은 타사 동배기량 바이크에 비하면 떨어진다.
스포스터 883만 하더라도 쪼금 밑에있는 Honda CBR600RR과 레이싱 하면 초반 드래그때나 가속력으로 이길 가능성이 있지, 최고속으로 경쟁하면 아무리해도 이길수가 없다.

사실 할리 데이비슨으로 타사 바이크와 속도로 경쟁해봐야 큰 의미가 없다. 타는 재미 자체와 편안한 바이크 여행을 즐기는 것이 정석.[19]

3.3. 모델의 구분


할리의 제품 구분은 다른 회사와는 약간 다른데 타이어 사이즈가 먼저 붙고 그 다음에 프레임 명이 붙으며 최종적으로 그 바이크의 고유명사가 붙는 식이다.
다만 스포스터는 XR과 XL이라는 고유의 모델명으로 구분된다.

이를 열거하자면 다음과 같다.

할리는 크게5가지 모델이 존재.
스포스터(XL), 소프테일(ST), 다이나(D), 투어러 (HR), V로드(VRSC) 가 있다.


"FL" 계통은 앞,뒤 바퀴의 사이즈가 같은것을 말 한다.
"FX" 계통은 앞바퀴가 뒷바퀴에 비해 가느다린 계통을 말한다.
뒤에 "I" 가 붙는것은 연료 공급계통이 인젝션인것을 말한다.

뒤에 붙는 "C" 는 클래식을 말한다.
뒤에 붙는 "C" 는 커스텀.
뒤에 붙는 "F" 는 펫보이.
뒤에 붙는 "S" 는 스프링거.
뒤에 붙는 "D" 는 듀스.
Q뒤에 붙는 "U" 는 울트라.
뒤에 붙는 "T" 는 투어링.
뒤에 붙는 "B" 는 나이트 트레인.
그외 기타 등등.


이 설명 대로 해석하면 FLSTF는 앞뒤 휠 사이즈가 같은. 소프테일 프레임의 팻보이가 된다.
V로드나 스포스터 계통은 좀 틀린데 일단 스포스터는 XL이 붙고 다음에 배기량, 그다음에 그 모델의 고유 명이 붙는 식이다.
V로드 시리즈는 VRSC 다음에 그 모델의 고유명이 붙는다.
다른 메이커의 구분명을 보다가 이걸 보면 대체 뭔 소린가 싶은데 어차피 할리는 엔진이
셔블헤드의 883과 1200, 트윈캠 96과 103, 그리고 V로드의 1250cc 레볼루션 엔진 밖에 없기 때문에 몇가지 안되는 타이어 구분명과 알기 쉬운 프레임 구분명만 익혀두면 모델명만 봐도 대강 생김새나 특징이 상상이 된다.

4. 문화

자체로도 충분히 매력적이긴 하지만 할리데이비슨이 전 세계적으로 큰 인기를 끄는 이유는 역시 할리데이비슨 만의 독특한 문화에 있다. 카우보이와 함께 아메리카 마초간지를 상징하는 아이콘이다. 실제로 패션이나 문화도 카우보이에서 유래된게 많이 있다. 굉장히 미국색이 강하며 헬스 엔젤스를 중심으로 한 갱스터에서 유래했기 때문에 호불호가 갈리기는 하지만 전세계적으로 많은 남자들이 추종하는 스타일이다. 덕분에 불량해 보이고 싶은 남자들(하지만 실제로는 불량하지 않는 부유한 화이트컬러)이 타는 경우도 꽤 있다.

한국에선 할리데이비슨의 고가정책으로 인해, 경제력이 있는 중년노년들이 주로 타기 때문에 비교적 경직된 문화를 가지고 있기도 하며 한술 더 떠 한국식 군대문화와 융합되기도 하였다. 덕분에 경광봉 들고 완장차고 경찰 코스프레를 한다던가 비상용 차량이 아닌 경우 장착 자체가 불법인 경광등을 부착하기도 하며, 단체 주행시 단지 편의를 위해 만든 선두, 후미등의 위치를 계급으로 착각한다던가 하는 경우도 있다. 동호회 활동으로 랠리라는 것을 종종 하는데, 이때마다 긴 행렬을 이루어 도로를 점유하며 주행하는 모습을 보여 비난을 사기도 한다.[20]

미국에서도 한국처럼 여유있는 사람들이 할리데이비슨을 타기도 하지만(주로 중년의 위기를 겪고 있는 사람들이 많이 구매한다고 한다 카더라) "지옥의 천사들"처럼 경찰도 손대기 꺼려하는 무시무시한 바이커 갱단들도 선호하는 모델이다. 미국가서 좀 구석진곳에있는 바에 할리데이비슨이 많이 세워져있는곳이면 상당수의 경우 바이커갱단바인경우가 많다. 동네 불량배는 모두 모이는곳이니 한국생각하고 막들어가지 말자.

주 고객층이 이젠 너무나 늙었다는 사실은 할리 데이비슨의 가장 큰 고민거리로, 할리 데이비슨은 2010년 이후 젊은층 라이더들을 고객으로 끌어들이기 위해 새로운 모델들을 출시하고 마케팅을 변경하는 등의 노력을 보여주고 있다. 실제로 오늘날의 젊은이들은 오토바이보다 자동차를 선호하며, 오토바이를 타더라도 유럽이나 일본 메이커를 선택하는 일이 많다. [21]

게다가.. 할리 데이비슨으로 인해 생긴거나 매한가지인 두가지 문화, "배거"와 "초퍼" 시장의 약진은 순정 할리에 대한 메리트를 감소시킨 것이나 마찬가지.. 한국에서는 대부분 아메리칸 초퍼 등의 영향으로 이것이 전적으로 커스텀된 바이크인 것으로 아는 경향이 많지만, 실은 이 모델들은 사실은 순정 할리 데이비슨을 개조하여 만드는 것으로 출발했으며, 배거의 경우는 지금도 그러하다. 즉, 바꿔 말하면 젊은층 라이더가 손을 대고 싶어도 고가의 부품때문에 DIY고수가 아닌 바에야 접근성이 어렵고, 이런 추세에 발맞추어 경쟁 메이커인 야마하나 혼다에서 이런 스타일의 바이크를 먼저 출시해 버리거나, 디자인을 개선한 인디언과 빅토리[22] 등이 같은 시장으로 끼어들면서 상당한 도전을 맞이하는 중이다. 어찌 보면 패드립과 비슷한 상황일지도...

두번째 문화적 타격 요소는 EPA와 Euro III/IV/V로 대변되는 환경규제. 사실 매니아들이 할리를 선택하는 직접적 요인은 대한민국은 무조건 제외... 일제 모터사이클보다 엔진튜닝의 폭이 넓다는 것이었고, 실제로도 상당히 많은 엔진블럭에 대한 커스텀이 이뤄지던 것이 할리 시장의 관례였지만, 오바마 정부 이후 발효된 환경규제는 이 모두를 묶어 버렸기 때문에 사실상 할리의 메리트인 빅보어킷 장착등으로 인한 파워튜닝이 대거 봉인되는 사태를 맞이한 것. 이게 시간이 좀 지났기 때문에 요즘은 다시 회복세로 들어와서 스크리밍 이글(할리 데이비슨 자사 튜닝 브랜드)등을 중심으로 "스트리트 리걸 옵션 킷"이 발매되는 등 적응을 보여주고 있지만, 아직도 과거의 "갈아치우기 식의 옵션과 커스텀 방식"을 그리워 하는 사람들이 많고 말들도 많은 것이 실정이다. [23]

허나 2014년 기준으로 스트리트 시리즈 발매 등 비교적 젊은 세대가 어프로치하기 쉬운 기준으로 모델을 발매하고 있는 중이며, 이로 인해서 시장효과를 기대 중인 것은 사실이다. 허나, 근본적인 할리의 메리트를 살리는 방법(개조와 커스텀에 맛들이고 그것이 고정 이미지가 되어 버린 상황)을 강구하는 것이 가장 좋은 방법이라는 점은 많은 이들이 지적하는 바이다.

이외에도 뷰엘의 이탈을 문제로 지적하는 경우도 있다. 즉, 할리는 "전통"을 중시하는 형태로 가고 뷰엘이 스포츠 시장으로 가는 방향으로 구도를 정했었는데, 할리만 남은 상황은 결국 기술적 혁신 문제를 포기한 상황이 된 것이 아니냐는 지적. 사실 뷰엘의 컬트적 인기도 그렇긴 하지만, 실제 시장을 봐도 뷰엘을 폐쇄할 이유는 없어 보인다는 지적이 꽤 많다. 이때문에 뷰엘측을 옹호하는 쪽에서는 할리 데이비슨 그룹 전체의 실책을 뷰엘이 떠안고 브랜드를 해체한 것이라는 주장도 꽤 있었으며, 사실 비슷한 컨셉인 야마하의 MT01과 같은 모델들이 유럽등에서 꽤 좋은 성적을 거둔 것을 보면 굳이 브랜드를 폐쇄할 이유도 없었다는 주장이 있다. 그러나 애초에 물과 기름과 같은 것이 이 스포츠 바이크와 레트로 마니아들의 문제인 관계로, 접근 컨셉이 다른 뷰엘을 계속 떠안고 양자에게 상호 부담을 주는 것보다는 차라리 뷰엘을 따로 분리하여 서로 갈길을 가는 것이 낫다는 주장 역시 대두되는 상황. 이 상황이 할리에게 이점을 남긴 것이라면, 클래식&레트로 브랜드의 입지를 더욱 확실히 굳힌 것이다. 반대로 결점으로 작용한 것이라면 보수성과 폐쇄성 이미지를 강조한 셈이 된다는 점이다. 어쩌면 대한민국의 노땅들은 환영할지도 허나 할리도 이 문제의 심각성을 깨달은 것인지... 요즘 나오는 컨셉을 보면 뷰엘에서 시작된 현대적 감각의 바이크를 접목해 보고자 하는 디자인 변경이 생각보다 눈에 들어 온다.

4.1. 커스텀 문화: 배거와 초퍼, 바버와 까페레이서

할리 데이비슨의 문화적 코드중 가장 중요한 것이 바로 이 커스텀이다. 사실 세계의 유수의 바이크 메이커중에서도 유독 할리는 특히 유별나게 커스텀이 발전된 성향을 가지고 있고, 이것은 어찌보면 미국식 차량 문화의 대표적인 예시라고 할수 있다.

이 커스텀에 대한 분류는 사실 네가지 코드로 크게 분류 되는데, 배거, 초퍼, 바버, 그리고 까페레이서이다.

(1) "배거"는 투어러를 기반으로 하여 더 화려한 장식을 가미한 성향의 바이크 문화이며, 요 근래 커스텀 시장의 큰 축을 차지해가고 있는 중이다. 즉, 페어링이 들어간 것은 같지만 좀더 스타일리쉬, 왠지 더 잘 빠진 바퀴를 거의 덮는 리어펜더 등이 가미된다면 그것이 바로 배거다.주로 에이프 핸들이라고 불리우기도 하는 그 만세핸들 스타일의 핸들 역시 배거의 주요 코드중 하나.

(2) "초퍼"는 주로 소프테일을 기반으로 하는 커스텀 바이크 문화로, 우리가 알고 있는 그 고가 커스텀 바이크들이 바로 이 초퍼. 허나 원조가 바로 할리이다. 참고로.. 그 초퍼라는 건 다진다. 쪼갠다의 의미가 있는데, 그 쪼갠다는 의미는 처음 이 바이크 개조가 시도될 당시엔 진짜 프레임을 쪼개서 늘여서 용접한 커스텀 프레임을 썼기 때문. 요즘은 롤링썬더 같은 회사에서 프레임 자체를 제작해 규격화된 것을 쓴다. 주요 코드라면 바로 타이어 사이즈. 대부분의 초퍼들은 일반적인 차량보다 더 넓은 뒷타이어를 사용하는 특징이 있다.

(3) "바버"는 주로 싱글 시트(자전거 안장)등을 장착하고 클래식 풍의 디자인을 보여주는 모델. 스프링거 프론트 등을 장착한 경우도 사실 이 바버와 같은 할리 클래식풍의 디자인에서 온 것이다. 주로 소프테일과 스포스터를 베이스로 많이 개조되며, 탱크 리프트 등으로 일반적으로 같은 모델들과 약간 다른 룩을 선보이는 형태가 특징.

(4) "까페레이서"는 뭐 잘 알려진 그 형태.. 주로 스포스터를 이용해서 네이키드 바이크와 같이 리어 스텝을 장착하여 포지션을 만들고 탱크와 펜더, 그리고 시트 등을 "까페레이서 풍"으로 개조하는 방식이다. 사실 이건 할리보다는 트라이엄프나 노턴과 같은 병렬 트윈엔진 바이크를 주로 생산한 영국쪽 문화였지만, 이후 스포스터의 주요 코드가 되었다.


이외에도 스크램블러/더트바이크 형식등 많은 개조 형식이 존재하지만, 대부분 커스텀이라고 하면 위의 것 정도를 의미한다. 나머지의 경우는 외형상 변화가 크지 않기 때문에 굳이 큰 범주의 커스텀 바이크에 들어가진 않는 경우가 많다.

4.2. 클럽문화

대한민국에서는 할리 오너 그룹, 즉 호그 등을 중심으로 한 할리데이비슨의 문화적 형태가 주로 각인되어 있는 편이고, 외국에서도 사실 그 호그 커뮤니티는 많이 퍼져 있긴 하다만..

이 경우 모터사이클 클럽이라고 해서 별도로 지역별로 성향별로 서로 끼리 문화를 형성하는 예가 많다. 그리고 개중에는 무정부주의자의 자식들처럼 되는 경우가 있다든가... 즉, 모터사이클 갱단도 사실 그 "클럽"이라고 하기 때문에 좀 구분이 필요한 경우이긴 하다.

허나 할리의 경우는 주로 보수적인 미국인들의 성향성을 대변하는 바이기도 해서, 다른 바이크 그룹에 비해서 배타적인 성향이 강한 것도 사실은 사실이다. 즉, 끼리 문화가 심각하게 발전해 있는 경우라서 다른 그룹들과 대비하면 그들만의 리그의 성격이 강한 것은 사실... 실상적으로 그 모터사이클 갱단이 다른 갱단과 구분되는 특성이 이런 거기도 하지만, 굳이 말하면 이 바이커 갱은 할리만의 문제는 아니다.

허나 할리를 탄다고 하고 같은 클럽임을 말해도 정상적인 클럽과 갱단은 행동의 차이가 있기 마련이니, 할리를 타는 바이커를 봤다고 무조건 떨 이유는 없다고 하면 될 듯. 단지 문신한 애들이 클럽마크 붙인 조끼를 입고 와르르 몰려 다니면 그건 정말 조심해야 할 상황이다.


4.3. FAGS! 이건 똥이야!

그 특유의 마초적인 이미지로 인해 할리를 타면서 똥간지를 배출하는 라이더들은 대개 엄청난 크기의 배기음을 내며 달리거나, 시시 때때로 후까시를 잡기 마련이다. 이러한 행위들은 일반인들에게 엄청난 불쾌감을 안겨주며, 사우스 파크에서도 여지없이 까였다. 사우스 파크에서는 '할리 데이비슨을 타며 소음으로 타인에게 피해를 주는 잉여들'을 'FAGS'=호모들라고 부르며 대차게 깠다.

오토바이 소음에 시달려 본 사람은 이에 공감할 것이다...

지만.. 문제는 그 모델이 된 것이 바로 그 모터사이클 갱이다. 일반적으로 할리를 탄다고 해서 모두 그런 문제로 귀결되는 것은 아니지만, 그 소음과 굉음을 내고 몰려다니는 경우를 두고 대차게 까다간 진짜로 총맞는다. 사우스파크 특유의 병크 개그는 있지만 현지에서 개념없이 따라하진 말자. 그러다 진짜 택배로 귀국한다.

즉, 할리 타고 몰려 다니면서 문신 새기고 있으면 소위 클럽이라고 불리우는 그 갱들이고 클럽마크가 있는 조끼를 입고 있을 경우면 더욱 의심해 볼 법 하지만, 왠만큼 경우가 없지 않으면 경찰과 문제를 일으키지 않기 위해 조용히 다니는 편이다.

단지 대한민국의 사정을 보면 그것보다는 외려 그 외형만 흉내내거나 하는 경우가 더 많은데다가 그게 또 나이좀 잡수신 분들이 있으므로 목숨의 위험은 없지만 너는 애미 애비도 없냐는 소릴 들을 판이므로 또 난감한 건 사실.

4.4. 대한민국의 할리문화


대단히 아쉽지만 대한민국의 할리 문화는 사실 위의 것들 중 어떤 것도 포함치 못하는 상황이다. 사실 여러 문화적인 시도들은 있어 왔지만, 그 어떤 것도 성공적으로 정착한 예가 없어서 "노땅들의 투어클럽" 정도로나 인식되는 것이 할리 선호층에 대한 이해이다.

이에 대해서는 여러 이견이 있기는 하다만, 애초에 문제로 꼽히는 것이 바로 할리 데이비슨의 고가정책 문제로 지적되곤 한다. 수입바이크 병행 수입에 있어서 꼭 문제로 꼽히는 이런 저런 문제는 바이크 값을 뻥튀기 시켜서 원래 할리의 해외 구매층인 30대의 접근을 어렵게했고, 대부분 40대나 50대 위주의 문화 형태가 먼저 정착되어서 "늙은이들이 타는 투어 바이크"로 할리의 형태를 고착화 시킨 것.

이외에도 대한민국 사회라는 특수성에 있어서 할리는 참으로 웃기는 상황에 처하기도 한다. 노무현 정권 시절 FTA 협상 조항 중에서 이륜차 관련 규정에 대해서, 특히 자동차전용도로 통행 허용에 대한 문제가 제기되자 그 특유의 반미정서로 똘똘 뭉친 애들이 할리를 지적하고 깠기 때문에 생긴 병크. 이게 병크인 이유는 사실 할리외에도 당시 고배기량 바이크를 막 개발해서 국내 시장에 출시하던 효성등 역시 신청했던 것이기 때문인데... 그 사이에 그 반미주의에 물든 애들이 그렇게 까던 "독재의 잔재: 이륜차의 고속도로 통행을 '범죄자 도주의 위험 - 안전은 그냥 핑계였다' 을 이유로 마련한 통제만능적 규제"가 그 자신들의 입으로 "민주적인 절차를 통해 법제화된 규제"[24]로 둔갑하고 듣보잡 효성은 재껴두고 미국이 할리를 이용해서 한국에 내정간섭을 시도한다는 주장을 하다가... 라이더들에게 대차게 까였다. 뭐 그런 역사의 중심에도 있었다는 거지..

게다가 한때 인터넷을 시끄럽게 달구던 모 연예인 불법개조 모터사이클 사건 등으로 인해서 국내외 라이더간의 의견이 쫙 갈렸었고, 이에 오바질을 반복한 이륜차협회라는 단체의 문제로 인해서 다시금 병크스런 대한민국의 바이크 문화에 대한 현실을 일깨우던 시절에도 할리는 역시 개입되어 있었다는 사실... 이일로 그 중장년 이상층 라이더들은 바른 이륜차 문화운동인지 뭔지를 전개했고, 그 저의 때문에 젊은 라이더들은 야유를 퍼붓던 상황까지 전개 되었었고, 여러모로 시끄러운 한 시절이었던 것은 분명하다. 사실 이 사건 역시 먼저 기술한 그 반미정서에 입각한 그 당시 정서 대변에 대한 문제와 결부된다고 보는 시각도 있었다. [25]

허나, 반대급부로 디스커버리 채널의 "아메리칸 초퍼"등이 소개되었고 음지라곤 하나 그 작품을 꾸준히 발표하던 맷블랙등의 커스텀 업체, 그리고 문 챠퍼스와 같은 업체들이 등장하면서 점점 "젊은 감각의 저변층 확대"를 가져온 것도 사실이고, 일본의 할리 문화 등이 소개 되면서 미국과도 유럽과도 또 다른 짬뽕형태가 되어 이도 저도 아닌 것이 되었다. 즉, 할리를 선호하는 사람들을 보면 스포스터나 일본/유럽의 커스텀 문화에 경도된 젊은 층들과 함께 정반대 성향, 즉 "오토바이"는 후까시와 함께 투어나 하면 된다는 사람들의 성향으로 양단된 상황이라고도 할수 있다.[26]

대부분 그 문제라이더들의 경우는 후자 그룹에서 나오고, 전자 그룹은 불법개조 떡밥이 돌때면 항상 까이는 경우지만, 사실 그건 폭주족 불법 개조 같은 것과는 다르고...[27] 유난히 이런 문화에 배타적인 주장을 일삼는 사람들이 있다 보니 한번씩 뉴스에 회자되는 경우가 은근히 많다.

허나.. 언제까지 젊은세대가 그 젊은 층에 남을수는 없는 거고.. 결론적으로 20대들이 30대들 되는 식으로 세대교체가 이뤄지면서 저변 확대가 일어나고 있는 것도 사실은 사실.. 단지 그 속도가 매우 느리고 여러 이슈에 묻혀서 주목되지 않는 것 뿐이다.

5. 제품

앞서 설명한것 처럼 할리데이비슨은 일단 프레임 형태나 크기 등으로 스포스터, 다이나, 소프테일, V-ROD, 투어링 계열로 나위며 여기에 또 셔블헤드 엔진과 트윈캠 96, 103, CVO의 트윈캠 110, 수랭 레볼루션 엔진을 탑재한 모델로 나뉘게 된다. 사실은 프레임의 종류에 따라 탑재되는 엔진은 대개 정해져 있으므로 프레임으로 구분한게 가장 쉽고 정확하다. 일례로 스포스터계열은 883cc와 1200cc의 셔블헤드의 에볼루션 엔진만 올라가는식. 할리 데이비슨의 현재 상징인 트윈캠 엔진은 다이나, 소프테일, 투어링계열에만 올라간다. V-ROD는 수랭 레볼루션엔진. 추가로 CVO 라인업이 생겼다. 이는 Custom Vehicle Operations의 약자로 한마디로 자매 브랜드에 맡겼던 할리데이비슨의 커스텀 모델을 본사 자체에서 제작하기 시작한 것이다. 따라서 어떤 모델이 올라올지는 전적으로 할리 데이비슨 마음대로라 라인업이 일정하지 않다. 각각의 제품군은 다음과 같다.

5.1. SPORTSTER

할리 데이비슨의 스포츠 바이크 라인업이라 할 수 있는 라인업. 스포츠성을 추구한 만큼 적당한 크기의 차체, 엔진구성을 가지고 있다. 엔진은 공랭 에볼루션 883, 1200이 올라간다. 운동성이 좋은 리어의 두가닥 서스펜션이 달려있고 브레이크 계통도 생각외로 충실하다. 그리고 핸들링도 보기와는 달리 매우 우수하다!! 추구하는 컨셉이나 최근의 젊은 감각을 위시한 스타일링 덕분에 젊은 사람들이 타는 할리 데이비슨이라고 할 수 있겠다. 조금 더 고성능을 추구하는 XR시리즈도 있으며 도 스포스터를 기반으로 한 바이크를 제작하고 있었다. [28]

특이하게도, 컴팩트한 차체 때문에 여성들이 선호하는 바이크라고 해서 남자들에게 외면 당하는 경우도 있었지만[29], 의외로 커스텀 포텐셜이 매우 좋아서 마개조의 대상이 되기도 하는데, 스포스터만의 특징이라면 까페 레이서의 개조형태가 유난히 많다는 것이다. 또한 포지션도 적당해서 리어 스탭으로 바꿨을 경우도 자세가 나오기 때문에 운동성을 중시하는 라이더들이 선호할 법한 기종. 실제로 시장에서도 트라이엄프 클래식계열이나 모토구찌, BMW R시리즈와 경쟁중이기도 하다. [30] 이외에도 바버 스타일이라고 해서 탱크를 리프트 시키고 핸들을 낮춘 특유의 스타일로 개조되는 경우가 소프테일과 함께 가장 많은 모델.

2012년에 출시되는 스포스터 시리즈는 다음과 같다. 괄호 안은 엔진 종류.
  • 883 ROADSTER (883)
  • SUPERLOW (883)
  • IRON 883 (883)
  • 1200 CUSTOM (1200)
  • NIGHTSTER (1200)
  • FOURTY-EIGHT (1200)
  • XR1200X (1200)[31]


5.2. DYNA

대체적인 특성은 스포스터와 비슷하나 배기량으로 보나 차체 사이즈로 보나 형님뻘 되는 바이크라 할 수있다. 2012년 모델부터 트윈캠 96에 추가로 103 두가지가 사용되며 이 엔진은 러버마운트가 돼있는 대신 밸런서가 없어 엔진의 느낌을 소프테일이나 투어링에 비해 훨씬 다이렉트하게 느낄 수 있다. 리어에 장착된 두가닥 서스펜션은 괜찮은 성능을 보여주며 기계적인 멋이 있어 소프테일 계열과는 다른 와일드한 이미지를 연출하는게 제격이라 할 수있다. 다이나의 경우는 이미지가 남자들의 바이크이며, 사실 스포스터와 비교되곤한다. 스포스터를 여자들이 많이 타기 때문오오 누님!! 실제로 선즈 오브 아나키의 바이크는 대부분이 다이나... 그만큼 아메리칸 스포츠의 기상을 보여주는 면이 있는 바이크이다.
엔진은 윗급의 소프테일이나 투어링에 탑재하는 것과 같은 빅트윈을 달았으면서도 차의 중량은 가볍다. 때문에 초기 가속이 좋으며 이때문에 스포츠성이 좋은 바이크로 생각되어진다. 핸들을 놓칠 것 같아

2012년에 출시되는 다이나 시리즈는 다음과 같다.

  • FXDB STREET BOB(96)
  • FXDC SUPER GLIDE CUSTOM(96)
  • FXDWG WIDE GLIDE(96)
  • FXDF FAT BOB(96)
  • FLD SWICHBACK(103)

다이나를 이용하여 커스텀을 하는 경우, SOA의 영향으로 스타일리쉬로 인해 인기가 있는 기종이라 이를 기반으로 한 스몰페어링, 까페 레이서 스타일의 컨버젼이 꽤 있다. 특히나 알렌네스가 저니의 맴버를 위해 만든 커스텀의 경우나 워버드 커스텀등이 모두 다이나를 기반으로 한 것으로 할리 중에서도 스포티 컨셉 스타일의 커스텀이 많은 기종.

5.3. SOFTAIL

초창기의 아메칸 크루저들은 리어 서스펜션이 없는 다소 원시적인 구조를 갖고 있었는데, 이를 하드테일이라 부른다. 서스펜션이 앞에만 있어도 주행 안전에는 큰 문제가 없지만 승차감이나 운동성은 최악인데, 단 하나 장점이라면 차체 후미부의 모양이 간결하여 보기가 좋다는 점이다. 할리 데이비슨은 여기에 착안하여 모양은 하드테일이나 프레임 자체의 하단부에 눈에 보이지 않는 내장식 서스펜션을 장착하여 멋과 승차감을 동시에 실현시킨 모델을 "하드테일처럼 생겼지만 하드가 아니다" 는 의미에서 소프트 테일, 줄여서 소프테일이라 이름붙였다. 소프테일은 할리 데이비슨을 살려내는데 중요한 역할을 하였다. 엔진은 트윈캠 103B가 올라가며 다이렉트 마운트이나 밸런서가 장착된 덕분에 다이나 계열에 비해 여로모로 부드러운 필링을 가진다.무게중심이 굉장히 낮아서 운전할때 가장 안정적인 느낌을 주는 차종이기도 하다. 즉, 전형적인 롱앤로우 스타일.

소프테일의 경우 커스터머들에게 가장 선호되는 기종이기도 한데, 이유는 빅트윈이라서 넉넉한 토크와 출력이 휠인치업에도 잘 버텨주고, 구조상 팻타이어, 즉 250미리 이상 300미리 타이어로 튜닝하기에 적합한 구조를 지니고 있기 때문이다. 즉, 대부분의 초퍼 프레임들은 이 소프테일 타입을 기준으로 하고 있는 셈이고, 이때문에 까페레이서 스포스터와 함께 상당한 마개조 트리가 존재한다. 다이나의 경우 커스텀하여도 다이나의 그 특징적인 원형이 남는 경우가 대부분이나, 소프테일의 경우 볼트온 파츠로만 튜닝 하여도 정판 다른 바이크를 만들수 있는 장점이 있다. 프랑켄프랑님이 이 바이크를 사랑합니다

즉, 어찌보면 현재 나오는 초퍼 스타일의 정점이자 원형이고, 서스펜션이 내장되어 있는 탓에 타이어가 사이즈업되어도 다이나보다 안정적이기 때문에 초퍼 베이스로 상당히 많은 사외품이 제작되는 베스트 모델.

개조 방식의 예시들을 보면 사실 이 타입의 진정한 매력을 알수 있는데, 많이 보이는 형태가 스포스터와 탱크를 스왑하고,[32] 리어 팬더 교체, 그리고 핸들만 바꿔도 전혀 다른 바이크가 탄생하는 진정한 변신을 체험할수 있다는 점에서 많은 이들이 열광하는 바이크이기도 하다. 여기에 250미리 이상의 타이어를 달고 커스텀 탱크를 얹는 등의 개조 역시 그 소프테일 프레임을 개조 없이 써먹어도 된다는 점이 아마 가장 큰 메리트일듯. [33] [34]

2012년에 출시되는 소프테일 시리즈는 다음과 같다.

  • FLSTF FATBOY (103B)
  • FLSTFB FATBOY SPECIAL (103B)
  • FXS BLACKLINE (103B)
  • FLSTN SOFTAIL DELUXE (103B)
  • FLSTC HERITAGE SOFTAIL CLASSIC (103B)


5.4. V-ROD

2000년대 초반에 일본 4대 메이커가 할리를 따라잡으려 무진장 노력했으나 맨날 털렸기에 방향을 선회하여 틈새시장을 노리기 시작했다. 그 와중에 나온것이 이른바 퍼포먼스 크루저인데 이들 바이크는 아메리칸 크루저의 모습에 상당한 고성능을 자랑하여 인기몰이를 하기 시작했다. 이에 빡친 할리 데이비슨은 포르쉐와 협력하여 수랭엔진을 개발하는데 이게 레볼루션 엔진이다. 당시에 할리데이비슨 사상 최강의 115마력을 발휘하였고 45도 협각이 아닌 60도에 밸브도 DOHC를 사용하며 전자제어 연료분사 시스템을 도입하는 등 여러모로 "요즘 기술"을 많이 채택해서 많은 센세이션을 불러 일으켰다. 첫 출시 당시엔 보통 할리와 비슷하게 크롬파츠를 사용하여 번쩍거리는 바이크였으나 요즘은 도심 속의 간지를 추구하는지 맷블랙 페인팅된 스타일이 주를 이룬다. 달리기 위한 장비도 고급화되어 프론트에 도립식 서스펜션을 채용하는등 퍼포먼스 크루져로써의 역할에 충실히 하고 있다. 2012년 현재의 브이로드 시리즈는 1247cc의 배기량을 가지며 엔진 출력도 125마력으로 올라가있다. 라인업은 3가지 모델이 출시되어있다.

사실 이 모델은 말도 많고 탈도 많은 모델인게, 할리최초의 수냉식이라는 점은 봐줄만 하지만, 컨셉이 어중간해서 이런 저런 불만부터 호응까지를 한번에 받은 바이크이다. 실제로 이 퍼포먼스라는 점에 착안하여 처음 할리는 미드 마운트(리어 스탭) 방식의 스트리트로드 시리즈도 내 놓았으나, 그 당시 나온 경쟁사(?)의 컨셉들이 신형 브이맥스 따위였기 때문에, 2000년대 후반 240미리 와이드 타이어를 기반으로 하는 "머슬바이크" 룩으로 선회하게 되었다. 즉, 처음에는 혼다의 VTX 1800, 스즈키 인트루더, 야마하의 브이맥스 등을 모조리 겨냥해서 잡아 보겠다고 하던 컨셉이었으나 이런 대배기량 머슬 바이크 시장의 제한성을 체감하고 컨셉을 분명히 한 사례라고 하겠다.

게.다.가.. 역시 할리 페밀리의 피해갈수 없는 숙명, 즉 개조트리에 있어서 사실상 거의 독보적인 영역을 구축했기에 브이로드는 존폐 여부에서 생존으로 이름을 올린 것. 사실 브이로드의 구조는 다른 할리들과 틀려서, 연료탱크 부분이 시트 아래에 있고, 정작 탱크처럼 생긴 것이 에어박스다. 반대로, 이건 커버 형태이기 때문에 얼마든지 개조 변경이 가능하다는 이점을 제공했고, 그 결과 할리 데이비슨 사상 거의 유일하게 "화이바 글래스로 만든 개조 파트"가 대폭적으로 적용된 기종이라고 할수 있다. [35] 또한 스트리트 로드의 유산이라면 유산일 그 리어스탭 파츠 역시 계속 개조되어서 많은 이들이 프론트 스텝외에도 리어스텝으로 교체하는 기종이다. [36][37]이외에도 소프테일 외에 많은 휠인치업 버전이 존재하는 경우이기도 한데, 이 경우는 기존 서스펜션을 무시하고 소프테일 방식과 같이 내장형 서스를 장착하는 버전 등 여러 버전의 스윙암 컨버전이 존재한다. 다이나에 비해 크고 아름다운 떡대 때문에 생긴 컨셉인듯.

헌데 이런 차이점 때문인지.. 브이로드 오너그룹, 즉 보그는 사실 호그 내에서도 좀 독자적인 편이다. 즉, 브이로드 자체가 할리 내에서 소그룹을 이루는 독자문화층을 형성한 형태로 일반 할리 라이더와는 좀 다른 그룹에 속하는 웃기는 현상을 보여주기도 한다.[38]

2012년에 출시되는 브이로드 시리즈는 다음과 같다.

  • VRSCDX NIGHT ROD SPECIAL
  • VRSCF V-ROD MUSCLE
  • VRSCD 10TH ANNIVERSARY EDITION


5.5. TOURING

이른바 경찰용 바이크 하면 딱 떠오르는 그 스타일의 바이크이며 방풍성능을 위시한 대형의 프론트 페어링과 거대한 탠덤시트, 화물 수납공간 등 말 그대로 투어러 계열의 특징을 두루두루 갖춘 바이크다. 큰거=무조건 좋은거라는 한국인의 이상한 인식에 맞춰 한국에서도 가장 잘 팔리는 할리 중에 하나이다. 여러가지 이유로 덩치가 커진 덕분에 존재감은 상당한대다 막상 타보면 생각외로 코너링도 잘 돌아나가는 등 보기보다 켱쾌한 움직임을 가진다. 엔진은 1,690cc 트윈캠 103을 사용한다. 또한 이쪽은 장거리 투어를 염두에 둔 만큼 오일쿨러를 기본으로 장비하고 있다. 다만 요즘은 워낙 경쟁자들이 막강하다보니 투어러계열에서큰 예전만큼의 입지를 가지지 못하는듯. K1600GTL 어쩔겨 Gold Wing 형 여깄다

대한민국 경찰수도방위사령부 헌병기동대에서 사용하는 오토바이가 이 종류인데, 2010년 들어 BMW의 오토바이로 바뀌는 중이다. 뭐 여기까지만 보면 완전히 졌다고 보이는데...[39]

그.러.나.. 튜닝의 세계로 들어가 보면 사실 아직도 엄청난 수요를 보유하고 있는 기종들이 바로 이 투어링이다. 즉, 할리 데이비슨의 특징적인 서브장르인 "배거"가 바로 그것. 배거 스타일은 롱앤로우 할리 스타일의 투어링을 타이어 인치업, 어쩌면 치마의 그것을 연상시키는 리어 팬더, 그리고 새들백으로 바꾸는 것을 의미한다고 할수 있는데, 이런 쪽의 포텐셜은 할리외에는 인디언 등 소수만이 가진 컨셉상의 장점이 된다. 최근 혼다의 퓨리, 1300 커스텀에서도 이 배거킷이 시행되고 있지만, 빈약한 엔진 퍼포먼스의 문제가 있을 뿐더러, 경쟁할수 있는 컨셉의 모델이 야마하 스타 라인의 몇몇이지만, 그조차도 할리나 인디언이 압도하고 있는 것이 바로 이 배거의 시장.

사실 어짜피 바이크 값이 올라가는 단계이다 보니, 그냥 특징없는 투어러 보다는 뭔가 캐릭터스러운 것을 추구하는 사람들도 많고, 이런 외장 변경과 퍼포먼스 문제에 있어서 할리나 인디언 외에는 답이 없어서 투어러의 원래 기능인 "편안하고 안락한 장거리 주행"보다는 "폼나고 적당히 불편하고 적당히 덜 안락한 컨셉"의 머슬바이크 베이스로 컨셉이 바뀐게 바로 할리.. 물론 대한민국에서는 나이든 사람들이 편의상 타면서 뽕짝틀고 다니는 이미지이기 때문에 상상이 힘들겠지. 어찌보면 황당한 변화, 즉 폴리스 바이크 같은 이미지가 반대로 양아치화 하는 것으로 변한다고 볼수도 있지만, 반대로 할리스런 "스타일리쉬" 이미지를 보면 이쪽이 주는 메리트도 상당한지라서...

단지, 거의 예술품 수준과 같다. 대개 배거로 개조한다 치면 컬러링, 커스텀 페인팅이 동반되는지라서 정말 타고 다니기 아깝다는 생각이 들 상황까지도 보이는 셈.

인스턴트로, 즉 적당한 파츠만 바꿔 끼워 배거화 하는 경우를 보면 알렌네스, 혹은 썬더바이크등의 업체가 가장 유명한 셈이다. 배거의 포맷을 보면 대부분 그 페어링을 두른 스트리트 글라이드나 로드 글라이드 컨셉과 로드킹 타입의 클래식으로 크게 나눠진다고 볼수 있을 듯. [40]

2012년에 출시되는 투어링 시리즈는 다음과 같다.

2014년부터는 일신을 가해 일명 프로젝트 러시모어로 구성이 조금 변하게 되었다.앞에있는 엔진가드에 페어링을 넣고 그 속에 보이지 않게 수냉식&공냉식 냉각핀을 넣는 방식으로 냉각계를 강화하고 계기판 디스플레이를 터치 스크린으로 바꿔 손으로 직접 조작하게 만든다고 한다.


5.6. CVO

위에 간략하게 썼듯 할리데이비슨 자체 커스텀 모델들이다. 할리는 세상에서 가장 많이 팔리는 대배기량 바이크 답게 커스텀의 범위도 엄청나게 넓은게 특징인데 이 거대한 시장에서 나름대로의 입지를 굳히기 위한 전략적 모델들이라 할 수 있다.
당연히 할리 데이비슨의 기본 모델을 베이스로 만들어지며 가격도 더 비싸다.

2012년에 출시되는 CVO 시리즈는 다음과 같다.

  • CVO SOFTAIL CONVERTIBLE (110B)
  • CVO STREET GLIDE (110)
  • CVO ROAD GLIDE CUSTOM (110)
  • CVO ULTRA CLASSIC ELCTRA GLIDE (110)


5.7. 새로운 모델들


언제나 대배기량으로 유명한 할리데이비슨이 2014년부터 새로운 엔진을 내놓는다고 한다.
신형 바이크들은 500cc 급과 750cc급으로 언제나 대배기량 바이크만 내놓던 할리 데이비슨이 이번에 인도시장을 염두해두면서 새로운 배기량의 바이크를 내놓는다고 한다.

사실 기존의 바이크들은 다른 국가들에서는 따기힘든 이륜차 면허들의 배기량이기에 좀더 쉽게 접할수 있는 배기량의 바이크들을 내놓은거 같다. 이외에도 무려 전기바이크 컨셉이 나와 시승행사중...

추후 확인되면 나머지들을 추가하겠음.


5.7.1. Street

기존의 할리 데이비슨의 모델하곤 차이가 있게 일산 네이키드 바이크를 겨냥해서 보이콧 개념으로 내 놓은 것으로 볼수 있으며, 직격탄으로 가정할수 있는 것이 혼다 샤도우가 될 듯 싶다.

배기량 750cc와 500cc가 추가되었는데 이 둘다 V-ROD에 쓰였던 수냉식 엔진을 쓰며, 이런 형식의 바이크는 사실 지금까지는 혼다 샤도우가 거의 유일했기 때문에 적절한 니치마켓 공략으로 생각되어 진다.

즉, 배기량도 작아졌기에 2륜차 면허에 제한이 있던 나라에서도 충분히 탈수있는 배기량이며, 이는 미국시장보다 일본 시장에서 할리의 위엄을 보여 주겠다는 의지가 보여 지는데.. 실제 발표로는 인도를 겨냥한 듯.

얼마전 모터쇼에서 3종의 커스텀을 내 놓은 바가 있고, 따라서 아프터마켓 파츠사들과의 호환여부가 주목되는 기종이기도 하다. 디자인 컨셉은 전체적으로 브이로드 시리즈에 쓰인 리어 형상에 다이나스러운 탱크를 덮어쓴 형태. 루머로는 이것이 "스포스터의 후계기종"으로 나돌기도 했지만, 할리가 공냉을 포기할 가능성은 적어 보이고, 더군다나 공수냉 공유 방식으로 갈 경우 배기가스 기준에서도 별로 문제가 없을 것으로 생각되므로 그냥 스포스터와는 전혀 다른 수냉식 바이크로 생각되어지는 것이 보통.

참고로, 인도 시장에 대해서 이외에도 500급 단기통 모델이 있다는 소문도 있었으나, 이 모델로 대체된 것으로 보인다. 허나, 소배기량 더트 타입의 수요가 발생할수 밖에 없는 경우이므로 이후에도 인도등 동남아 시장 공략을 위해서 현지 특화 형태로 여러 모델이 나올 것으로 기대된다. [41]

5.7.2. 프로젝트 러쉬모어


할리데이비슨도 앞으론 공냉엔진만 고집하는걸 버리고 공/수냉 엔진을 겸해서 내놓기로 했다. 당장 14년식 모델만해도 울트라 모델에 엔진은 공냉엔진 형태에 추가해 엔진가드 위에 페어링을 얹고 그안에 공냉/수냉팬을 넣는 방식으로 냉각효율을 올리며 블루투스를 기본 탑재해 스마트폰과 연계성을 높히고 차차 하위기종들도 ABS 기본탑재로 바뀔것이라고 한다.

다른 모델들의 경우는 오일쿨러의 성능을 개선한 것으로 대처했고, 일단 울트라에만 적용되었지만, 공수냉 겸용 방식의 도입이 성공적일 경우 다른 모델에도 적용될 것으로 보이며 같은 배기량에서 높은 성능을 보여주는 것으로 확인되고 있다.

참고로, 이 개념은 사실 새로운 것은 아니고 공냉을 주무기로 삼는 전통 브랜드들이 환경규제 테러에 대응하기 위한 방식으로 연구되었던 방법... 즉, 완전히 수냉으로 바꾸면 공냉엔진의 필링이 없어지고 그러면 결국 차별화가 없어진다는 점을 자각하고 "부분냉각식 수냉"을 선택한 것으로 볼수 있다. 대표적으로 일단 기술력이라면 딴데는 다 바르고 남는 외계인 착취기업BMW가 먼저 시도해서 신형 R시리즈에 적용해서 이제 이 세그먼트로 밀기로 했고, 할리가 2번 타자인 셈.

아마 장점이 뭐냐? 라고 하실 분들도 있을 것인즉, 이 방식을 사용하면 공냉의 장점인 슬림한 엔진에 의한 경량화[42] 컨셉을 유지하면서도 엔진효율을 보정할수 있다는 점이 되겠다. 물론 효율이 올라가니 연비 상승도 기본이겠고 무엇보다 공냉 엔진의 고질적 단점인 양다리 사이에 난로끼우기가 덜해지기 때문에 기존 할리의 그 고행성 주행보다는 편하고 쾌적한 주행을 할수 있다는 장점이 있다는 거. [43]

허나 현재로서는 베타테스터시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 허나 스크리밍 이글등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로... 특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. [44][45]

6. 배기음 규제 관련


  • 내용을 읽으시기 전에 각주먼저 읽고 들어가시라...[46]

2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 문제 없이 통과할 수 있다. 문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.

할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. [47][48]

다음은 수정 전 원문 부분인데..

"옛날엔 없던 법을 새로 만들고 소급적용하는 것이 부당하다고 항변할 이들도 있겠지만, 굉음을 내는 커스텀 머플러는 우리나라에선 한번도 적법이었던 적이 없다. 단지 오토바이는 자동차와 달리 출고시 검사만 합격하면 이후 정기 검사를 받지 않아도 된다는 제도적 헛점을 이용해, 출고할때 순정머플러로 검사를 통과한 뒤에 머플러를 "튜닝"하는 방법을 쓴 것이다... "

라고 다들 생각하는 면이 있는데, 실은 이 문제는 상당히 복잡하고 여러번 문제제기가 된 적이 있다. 사실 배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 사실 규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 반드시 문제 조항이라고 볼수 있는 것도 아니다. [49]

게다가 각주에 반복해서 적어 둔 바가 있지만, "굉음을 낸다는 그 튜닝머플러"의 경우, 야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올수가 없다. 반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 지적해 왔던 바이다. 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 라는 것을 두고서...

"게다가 할리 데이비슨의 한국법인은 튜닝 바이크의 검사 통과 여부는 운전자에게 모든 책임이 있다는 입장을 보이고 있는데, 한국법인도 그동안 오토바이를 판매하면서 머플러 튜닝을 부추겨 온 이상 책임이 없다고는 말할 수 없는 상황이라 향후 귀추가 주목된다." 라는데...

참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, "외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 순정 머플러 외에도 사실상 많다. 다음을 참고하자.

(1) 대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름. [50]

(2) 2011년 이후 기준으로 대부분의 미국제 머플러는 환경촉매와 소음 기준 검사를 통과한 상황이다. 특히나 뉴욕등은 EPA딱지가 없는 머플러를 단속하는 규정을 검토시행한 바 역시 있었고, 이로 인해서 밴스 앤 하인즈와 같은 유명한 아프터마켓 메이커들의 경우는 사실상 국내 기준법으로도 실상적으로 하자는 없다.

(3) 즉, 사실은 간단하지만 "도로 기준용"으로 나온 볼트온/풀시스템의 경우는 이미 규정 조건을 충족시키는 것이 사실이다. 단지, 구변 검사제도의 원활한 시행 문제, 그리고 이중 삼중 잣대 문제야 말로 없어져야 하는 것이지만, 애초에 이런 제도를 시행하는 것이 거의 처음인 관계로 혼란과 헤프닝은 예상될수 밖에 없다. 할리 데이비슨 코리아 등을 비롯해서 거의 대부분, 99%의 모터사이클 딜러 업체들의 경우는 실은 이런 점을 노리고 그런 발언을 한 것이다. 왜냐하면 "사외품을 파는데 있어서 규정에 부합하는 제품을 판매하는 것은 법에 저촉되는 행위가 아닌데, 결국 라이더들이 그걸 부착하고 제도적 승인을 받는 것은 개인문제"라는 논리. 실은 불성실이 지적되어야 한다면, 이런 점에 있어서 지나치게 라이더 개인에게 책임을 돌려 대는 태도일 것이다. 허나 제도가 제도이고, 구변 문제는 판매자 책임이 아닌 사용자 신고 사항이기 때문에 싸가지가 없는 답이라 해도무조건 메이커 탓은 할수 없는 문제.

(4) 따라서 다음 경우에는 불법으로 걸릴 위험이 있는 개조이니 참고. 그리고 아래 기준은 할리뿐 아니고 다른 바이크들에도 적용된다.

- 소음판을 떼어 버리거나 하는 경우, 이 경우는 배기성능을 올려 보거나 배기음이 더 낫다고 머플러를 열어서 안쪽에 있는 소음기 부분의 파츠를 제거하는 경우이다. 이건 사실 할리쯤 되는 메이커보단 다른 국산 바이크 저배기량에서 많이 볼수 있는 방식이다. [51]

- 환경촉매 제거, 사실 이 촉매도 배기성능 저해 요인이라고 해서 떼는 경우가 꽤 있다. 뭐, 실은 이건 가스검사를 하기 전까지는 잘 안 드러나거나 하는 경우일수도 있지만, 요즘은 촉매도 꽤 좋아져서 그렇게 퍼포먼스를 해치진 않는다.

- 커스텀 파이프, 이게 사실 제일 뜨거운 감자인데.. 차라리 전문 아프터마켓 업체라면, 즉 할리 전용 머플러/익조스트를 생산하는 회사들인 배사니, 혹은 밴스 앤 하인즈와 같은 회사들의 대부분은 환경 규제를 만족하는 편이지만, 소수 업체들의 경우는 이런 점을 충족하지 않는 경우가 많다. 게다가 더 문제는 유럽은 몰라도 미국 현지의 경우는 이게 딱히 불법도 아니어서... 수입산이라고 맘놓고 샀다가 나중에 피눈물 뿌리는 경우도 발생할수 있다는 점은 염두에 둬야 한다.

- 레이싱 파이프, 이것도 퍼포먼스 향상이라는 주장 하에 많이들 끼우는데, 사실 할리뿐 아니고 다른 메이커도 레이싱 파이프는 공도기준을 적용해서 만드는 제품이 아니다. 만일 해외 구매면 그게 기준에 만나는지 꼼꼼하게 체크할 필요가 있다.


결론적으로 "구조변경"에 해당하는 항목이라면 그건 사실 라이더의 책임이 맞기는 하다. 허나 진실한 문제는 이런게 있는지도 모르는 사람이 부지기수고 시도했다가 좌절하고 관공서 릴레이 돌다가 지친 사람들도 꽤 있더라는 점이다. 참고적으로, 대부분의 할리 딜러 세팅의 경우는 외국산 메이커들이기 때문에 실은 그 소음 기준치 이하로 나오는게 정석인데...

다음을 참고하시라...


(5) 검사장 야매: 사실 이 문제는 요근래 검사가 시행되면서 생기는 문제들중 하나인데, 국내법상 RPM게이지가 있는 차량의 경우는 이 RPM의 75%로 4초간 운행하도록 되어 있고, 반대로 게이지가 없으면 무조건 풀악셀 4초 운행을 하는 경우가 일반화 되어 있는데 이걸 무시하고 무조건 풀악셀 4초로 돌리고 규정상 빼게 되어 있는 8데시벨을 제외하지 않는 경우도 속출, 항의가 빗발치는 듯. 이 경우 많은 검사 유경험자들이 "규정대로 하도록 주장을 확고히 할 것"을 말하고 있으므로 참고로 적어둔다.

- 즉, RPM 표시가 되는 경우는 75%로 돌아가는 것을 확실히 확인하고.
- RPM이 없을 경우 진동 측정기를 요구하도록 하고.
- 만일 둘다 없다고 째면 결과 확인후 8데시벨을 줄일 것을 요구.

7. 아프터마켓


사실 할리 관련 컬쳐에서 가장 중요한 것이 바로 이 아프터마켓 파츠이다. 즉, 할리를 타는 실상적인 재미는 그 자신이 차고에서 바이크를 뜯고 정비하고 개조하는 동안 발생하는 바이크와의 교감이라고 할수도 있을 정도고, 당연하겠지만, 이런 파츠를 고르고 끼우는 과정 하나하나조차도 다른 바이크에서는 느낄수 없을 그런 재미를 선사하는 것이 바로 할리다.

다른 메이커와 비교해 볼 경우 이런 재미를 선사하는 메이커는 거의 없다. 대표적으로 트라이엄프만 비교해도 할리만큼이나 길고 긴 역사와 전통을 지닌 회사이지만, 할리와는 달리 커스터마이징이 제한적이며, 폭주족에 의한 마개조가 성행한다는 그 일산 바이크들 역시도 할리만큼의 커스텀에 대한 상상력을 자극하는 경우는 상당히 드물다.

할리의 메이커 커스텀으로는 스크리밍 이글과 블랙 커스텀등 팩토리&메이커 튠 시스템이 있고, 이외에도 많은 회사들이 할리 관련 커스텀 파츠를 제작하고 있다. 여기서 유명하고 대한민국법에 크게 저촉되지 않는 정도만 소개해 보면 다음과 같다.

7.1. 머플러 회사


사실 따로 설명된 반스 앤 헤인즈와는 달리 몇몇 메이져 메이커도 할리용 옵션시장에 뛰어들게 되었다. 대표적인 것이 D&D와 아크라포비치. 이들 회사의 경우는 앞서 설명한 그 "대한민국법에 저촉되지 않는 옵션"과 연관이 있는데, 2009년부터 미국의 소음 규정이 강화되는 측면이 있어서 D&D등의 업체와 할리간의 유대관계가 좋아졌고, 이어서 머플러 개발에 착수하게 된 것. 아크라포비치의 경우 브이로드 계열의 2-1 머플러 풀시스템, 그리고 스포스터의 2-2 머플러 시스템을 출시했는데, 다분히 일본시장을 의식한 제품군이라고 할수 있다. D&D의 경우 밥캣 시리즈로 유명한 2-1 시스템을 주로 밀고 있고, 할리에게 있어서 소음규제에서 가장 안전한 머플러중 하나로 인식되고 있다.

7.2. 알렌네스 (Arlen Ness)

알렌네스는 할리 관련하여 핸들 및 새들백, 배거용 파츠와 퓨얼탱크등의 사외품을 제작하며, 이외에도 빅토리나 메트릭(일제 크루져)파츠 역시 제작하고 있다. 유명한 제품으로는 선즈 오브 아나키에 나온 그 카울을 비롯하여 많은 제품이 있고, 가장 인기있는 할리 아프터마켓 파츠중 하나이다.

7.3. 쉬크 디자인(Chic Design)

드물게 일본 회사로 스포스터 관련 용품 제작에 있어서는 가장 좋은 평가를 받는 회사중 하나이다. 홈페이지에 자사 품목으로 커스텀한 여러 모델을 견본으로 올려 놓고 있으며, 흔히 비키니 카울이라고 불리우는 그 카울과 리어펜더, 친스포일러 등이 주력 상품. 일본 회사인 만큼 일제 바이크 파츠도 만들고 있으나, 주로 클래식 타입 바이크 제품만 전문적으로 만드는 회사이다.

7.4. 코빈(Corbin)

할리뿐 아니고 많은 바이크의 파츠를 만들며 새들백과 페어링을 제작하는 것으로 상당히 잘 알려진 회사이지만, 다이나 기반의 워버드 커스텀을 제작한 회사로도 유명. 이외에도 크루져들의 배거 페어링등을 제작하는 것으로 유명하다.

7.5. 썬더 바이크 (Thunder Bike)

뒤에 소개할 NLC와 더불어서 독일회사로 할리의 아프터마켓 제품 생산으로 유명하다. 이들의 범주는 단순히 배거킷 정도를 넘어서 스윙암, 커스텀 프레임등으로 상당히 넓으며, 할리 관련해서는 안만드는 해당 파츠가 없을 정도.

7.6. 노 리밋 커스텀즈(NLC)

주로 브이로드의 커스텀에 특화되어 있으며, 그중에서 가장 잘알려진 회사이다. 이 브이로드 커스텀으로 국내에 그나마 알려진 회사가 일본의 배드랜즈인데, 그 배드랜즈도 NLC의 부품을 상당수 쓰고 있다.

7.7. 배드랜즈(Bad Lands)

일본의 할리 전문 커스텀샵. 주로 릭스바이크나 노리밋과 같은 타사의 제품으로 할리를 커스텀 하기도 하지만, 요즘은 자체 제작 부품을 꽤 많이 도입하고 있으며, 브이로드용 미드 스탭등이 그에 해당한다.

7.8. 리조마(Rizoma)

할리 뿐 아니고 다른 메이커, 특히 BMW등의 커스텀 파츠도 제공하지만, 주로 나이트로드나 스포스터 관련 커스텀 파츠로 유명한 회사. 까페 레이서 컨셉으로 잘 알려진 회사이다.

7.9. 스토즈(Storz)

스포스터의 까페레이서/더트바이크 킷등 주로 관련 옵션으로 유명한 회사이다.

7.10. 롤랜드 샌즈 커스텀(RSD)

할리 관련해서 요즘 가장 뜬 메이커라고 할수 있다. 사실 그전까지는 다른 바이크도 많이 손대면서 스포츠 바이크의 휠업, 빅토리 바이크 레이싱 버전 등을 제작한 전례가 있지만, 요즘에 들어서는 주로 스포스터 까페 레이서와 다이나, 브이로드, 소프테일 등의 커스텀 파츠 시장에 주력하는 감이 없지 않아.. 많다. 매우 감각적인 디자인이 특징이라고 할수 있다.

7.11. 배사니(Bassani)

할리 관련, 익조스트, 즉 머플러 제작 회사이다. 상당히 다양한 옵션을 제공하고 있으며, 공도 규정에 맞는 사양을 제작하는 업체이다. 주로 유로 사양과 만나는 바이므로 한국 실정에는 당연히 잘 맞는 업체로 판단된다. 주로 2-1 사양이 꽤 많지만, 사실 매우 다양한 옵션을 가진 회사이다.

7.12. 밴스 앤 하인즈 (V&H)

수퍼트랩과 함께 미국내의 할리 데이비슨 머플러 회사로는 가장 잘 알려진 메이커. 대부분 EPA에 충족하는 기준의 제품이므로 역시 안전한 튜닝에 해당한다고 할수 있으며, 디자인이 꽤 볼만한 것이 장점이다. 위에 소개한 RSD와 제휴하여 몇몇 제품을 출시했다.

7.13. 슈퍼트랩

한때 클래식 바이크용으로 한국에서도 플롯코리아등의 업체를 통해 수입되던 슈퍼 사운드와 같은 원리의 디스크 장착식 소음기(머플러)를 제작하는 회사로, 할리 정규 라인업 외에도 엔진튜닝을 할 경우 선호되는 메이커, 이유인즉 유니버설 사양이 있기 때문에 S&S등의 엔진을 끼울 경우 배기가수 및 소음 기준을 만족시키기 위해 선택하는 메이커로 잘 알려진 바 있다. [53]


위에 소개한 파츠 메이커들은 마개조 보다는 주로 볼트온 파츠를 생산하는 회사이기 때문에 한국의 차량관련 법령에 대부분 저촉되지 않는 회사들이다. 단, 썬더바이크 등의 경우는 외형이 크게 변경될수 있는 파츠 역시 포함하기 때문에 장착이나 커스텀을 원할 경우 상당한 주의가 요구된다. 이외에도 중소 메이커들의 경우 자사의 커스텀 파츠를 드랙 스페셜리스트 등의 중간도매 개념의 샾들에 납품하는 경우가 있으므로 커스텀에 관심이 있다면 이들 웹사이트도 눈여겨 보도록.

7.14. 소음규제


사실 할리에 대한 인식으로 가장 일반적인게 쓰잘데기 없이 시끄러운 바이크이다. 허나 요즘의 경우는 별로 그 말도 통용되진 않는 경우. 요근래, 환경규제가 대폭 바뀌면서 모터사이클 역시도 똑같이 환경규제를 받게 되면서 소음규제에 대한 법령이 나오고, 2009년 이후의 할리들의 경우 거의 대부분이 이 소음규제를 통과한 케이스라서 별로 문제가 없어진 경우.

단지, 할리의 경우 유난히도 동네 커스텀이 많았고, 정석적인 업체품보다는 커스텀된게 많아서 파이프 자체가 소음규제에 취약한 면이 없지않았다. 허나 밴스 앤드 하인즈, D&D등의 메이커가 끼어들면서 디자인과 성능, 소음 규제를 제대로 충족하는 제품군들을 내 놓으면서 사실상 요즘은 크게 걱정할 문제가 있는 것도 아니고, 대부분은 EPA규제와 만나는 사양이다.

단지 초퍼쪽은 좀 심한 타격을 받아서 논란이 많았던 것이 사실이지만, 업체들이 금방 적응하면서 뭐 사실상 대부분의 경우 별 문제가 없어진 것이 사실[54]이지만, 이 경우는 규격외품에 가까우므로 순정 할리의 경우 머플러를 갈았다고 해서 무조건 법규를 위반하는 경우는 아니게 되었다.


8. 미국의 EPA와 할리&커스텀


다음은 참고로 미국의 환경 규제법에서 말하는 몇가지 사항을 적어 둔다. 이는 한국 실정법하고는 다르기 때문에 주로 직거래나 할리 관련 파츠를 직수입할 의향이 있는 위키러들에게 참고하라는 의미에서 남겨둔다.


8.1. VIN(차대번호)와 EIN(엔진번호)


사실 이번에 법규정이 개정되면서 상당히 무서워진 내용중 하나로 미국에서 현재 이 둘이 없으면 대부분 등록이 어렵고 번호를 발급 받지 못하는 상황이 존재한다. 허나 1980년 이전에 나온 차들의 경우는 차대번호의 자릿수가 틀리고, 스탬프로 찍혔다가 지워진 경우 등 별별 경우가 다 존재해서 눈물을 머금고 폐차하거나 임시 차대번호를 받는 경우도 허다한 경우. 또한 같은 견지로 엔진번호 역시 특정 파츠를 개조하는 중에 지워져 버리거나 그 부분이 깨지면 나머지가 멀쩡해도 버려야 하는 눈물겨운 상황이 계속 되고 있다.

8.2. SVM규정

사실 제일 아리까리 한 것이 바로 이점인데.. 미국에서 할리나 할리 커스텀을 직거래할 경우 일단 조심해야 하는 것이 바로 SVM 요건이다. SVM은 Small Volume Manufacturer, 즉 소수 생산자요건이라는 건데, 규정된 대수 이하의 생산능력을 가진 바이크메이커들은 현재가 아닌 과거 환경규제 영향을 받으며, 따라서 이는 한국으로 들여올 경우 검차 등에 있어서 심각한 문제를 야기할수 있다.(한국에서는 동일 관련법 규정이 없으므로)

주로 이 SVM에서 생산하는 차들은 캬뷰레터 방식이나 혹은 규제외 엔진 형태인 경우가 많아서 차량 검사시 위험하므로 엔진 형식을 반드시 확인하길 당부하는 바이다.

8.3. 50 States Legal & CA

EPA의 경우 두가지 기준이 있어서 캘리포니아 규정과 그외 50개주의 규정이 다르다. 캘리포니아의 기준은 더 엄격한 편. 따라서 50개주 승인이나 캘리포니아 사양이나 사실상 안전하긴 하다. 별 차이는 없으나, 저 딱지가 없는 경우는 SVM이나 혹은 쇼바이크라고 해서 전시용이나 행사용으로만 허가가 난 기종에만 사용이 가능하다.

8.4. 30년 제한

미국법의 제일 골때리는 경우인데, 생산후 30년이 지나면 뭔 짓을 해도 터치하지 않는 법령이 있다. 이 경우는 대단히 특수한.. 그러니까 미국에서 엄청 클래식한 할리를 들여 올때나 적용이 되긴 하겠지만, 혹여나 모를까 하여 참고로 적어 둔다. 참고로... 이런 이유 때문에 XS 650과 같은 기종이 많은 커스텀을 하게 된 거고 2011년경부터 뜬 거.. 이유인즉 XS650 대부분의 경우 78~80년 생산품목이고, 따라서 이 30년 규정이 해금되는 순간 마개조를 위해 눈에 불을 켜는 사람들이 나타난 것이다. 단지, 차대번호 문제로 등록에 크리를 맞는 사람들이 많았다는 전설이 있다.


8.5. 평가

이상이 주요사안이라고 생각되는 세가지.. 세번째 것은 사실 중요하지 않지만, 의외로 첫번째와 두번째는 엔진파츠 튜닝을 하거나 할 때 크게 다가올법한 부분이기도 하다. SVM의 경우 주로 커스텀 샵들이 속해 있는 경우가 많아서 그 아름다운 외형을 보고 거래를 시도했다가 해보지도 못하는 경우들이 생길수도 있으므로 주의를 요하는 바이고.. 반대로 엔진 성능을 올려 보겠다는 생각이 있을 경우 반드시 주의해야 하는 것이 바로 50개주 허가 승인이나 캘리포니아 승인등의 승인 요건이 된다. 결국 그 기준은 한국의 배기가스 기준하고도 어느정도 맞는 경우가 있으므로...

허나 대부분의 할리의 메이커 튠 파츠, 즉 스크리밍 이글의 경우는 별로 문제가 없다. 이유인즉, 그 스크리밍 이글의 파츠를 도입해서 나온 모델이미 존재해서 구변조항만 적격이면 배기가스 등에 대해 문제가 없을 것이 뻔하기 때문에... 즉, 스크리밍 이글의 110ci 보어킷의 경우는 CVO에 사용되는 것과 동일하고 1200 컨버전 에볼루션의 경우도 883->1200 업그레이드에 사용한다 쳐도 이미 나와 있는 모델과 동격의 성능을 내는 정도에 그치기 때문이다.

또한 EPA규정 강화 초기에는 대부분의 튜닝 업체들이 사전 검사를 못 받아서(실은 규정은 올리고 그에 맞는 검사 어플리케이션이 나오는 것이 늦었다.)[55] 문제였지만 짐스나 S&S 같은 회사들의 경우 현재는 이미 검사를 완료한 상황이므로 EPA에 적응한 상태이기 때문에 파츠의 문제는 그다지 없는 것으로 보인다.

허나, 위에 서술했듯이, 대부분의 빅보어킷이 사장되었고, 대신에 요즘 할리 튜닝에서 뜨는 건 과급기, 즉, 터보와 수퍼차저이다. 어쩌면 울며 겨자먹기고, 어쩌면 진작에 했어야 하는 것으로 보이긴 하는데, 매니아들의 반응도 둘로 나뉘어서 비효율적인 트윈엔진에 대해 효율성을 증대한것에 대한 호평과 전통성을 무시하는 것에 대한 비판도 같이 존재하는 중.

9. 미래


사실 할리의 미래는 밝다고 하기도 좀 애매하고 어둡다고 단정하기도 거시기 한 것이 특징이다. 뭐 이런 저런 문제가 있지만, 대략 다음과 같은 사항이 문제로 지적되고 있다.

9.1. 공냉엔진의 미래

사실 공냉 브이트윈 기술은 상당한 수준까지 발전하긴 했는데, 요는 그래도 수냉에 비해서 환경규제에 적응하기 힘들다는 것이다. 때문에 이쪽 계열에서는 유로3 등의 규제를 유럽과 일본의 디스질로 보는 견해가 있었던 것도 사실. [56] 따라서, 언제까지 공냉을 밀어붙일수 있는가가 중요한 화두긴 하지만, 생각보다 더 긴 세월동안 공냉엔진의 전통은 유지될 것이라는 관점이 다수이다.

9.2. 디자인 문제

실은 일제뿐 아니고, 폴라리스 산하의 인디언과 빅토리 역시 강력한 경쟁자. 실은 할리를 개조하는 관점에서 보자면 그 개조 포멧에서 사람들이 원하는 디자인 성향이 대부분 들어가 있다. (스트랫치드 탱크라든가... 까놓고 말해서 그 라인의 굴곡만 보면 사실 할리보다는 더 아름다운 곡선미가 살아 있는 건 사실) 레트로도 좋지만, 요즘 디자인에 적응하는 적응성도 필요한데, 까놓고 말하면 브이로드 하나 빼면 할리는 그런거 우걱우걱하고 전통디자인으로 미는 것에 너무 치중해서... 사실은 음과 양이 있는데, 저런 디자인상의 문제 때문에 실은 할리 계열 아프터마켓 사업이 성장한 것도 사실인지라서 이 논란 떡밥은 계속 될 것으로 보인다.

9.3. 주행 컨셉

예전 할리가 뜨던 시절의 할리는 그야말로 차 대용삼아서 말타는 기분으로 장거리를 여행하는 컨셉이었지만, 의외로 사람들의 생활권이 좁아지고 있다는 것도 위기의 문제로 작용하는 중이기도 하다. 무슨 소린고 하니, 기껏해야 도심지를 왔다 갔다 하는 생활권에 인터넷과 배달의 발달로 인해서 바이크를 타고 너른 도로를 왔다갔다 하는 생활권 문화가 아닌 경우가 되어서 미국외의 다른 지역으로 가면 그 컨셉이나 현지화가 애매하다는 것. 현재 할리의 해법은 대략 미들급 바이크를 내 놓는 것이지만, 실은 좀 다시 생각할 필요가 있는 부분이기도 하다. [57]


뭐 이런 점들 외에도 사실 미국내에서도 할리에 대해 여러 전망과 어두운 관점들이 있기도 하다. 이런 경우 더욱 우스운 것은 일본회사들 보다도 요즘 나오는 중국산(...)들이 할리가 놓친 것을 제대로 잡아가고 있다는 웃기는 분석도 나오고 있는 상황... [58]

허나 요즘 할리도 인도시장을 공략해 가면서 슬슬 바이크 기종을 늘리고 다운 사이징에 [59]시동을 거는 관계로 아주 어둡다고만은 할수 없는 경우.


이외에도...

9.4. 스포츠성의 부재


사실 뷰엘 폐쇄에 대한 본격 할리까기는 아직도 계속이다. 이 점에 대해서는 몇몇 의견이 있는데, 먼저 공냉 트윈의 스포츠 컨셉이란게 애초에 살아남기 어려운 종자라는 점. 실은 전세계적으로 크진 않아도 약간이나마 성공한 브이트윈 바이크라면 야마하 MT01, 그리고 동사에서 먼저 만들었다가 개피본 불독이 있다. 그만큼 어려운 세그먼트 였지만, 여기서 좀 더 확장해 보면, 뷰엘에 애초에 레볼루션 엔진을 줘서 스포츠 바이크로 나왔으면 차라리 나았다는 의견이 많은 관계로... 허나 스포츠 바이크 자체가 주는 기술적 향상 정도를 볼때 스포츠 디비전의 포기에 대해서는 많은 의견이 있는 것이 사실이다. 즉, 의미상으로 볼때 "혁신성을 포기한 것이 아니냐?" 라는 주장인 셈. [60]
----
  • [1] 할리 데이비슨이 공식으로 후원하는 Harley Owners Group인 HOG는 전세계에 회원이 100만명이 훨씬 넘는다고 한다.
  • [2] 아마 400cc 이상? 일본의 경우 바이크 면허는 크게 4가지로 나뉘어 있다. 50cc이하 원동기부자전거, 50~125cc 소형이륜, 125~400cc 중형이륜, 400cc 이상 대형이륜. 기존의 각주에는 750cc로 기재되어 있었는데 한국처럼 자동차관리법과 도로교통법상의 기준이 상이하거나 750cc를 기준으로 한 특별한 이유가 있다면 수정요망.
  • [3] 일본시장에는 1900년대 초반부터 판매를 시작했고, 지금도 대를 이어서 타는 경우가 많다.
  • [4] 이에 대해 다른 의견으로는 혼다와 야마하의 병크짓을 지적하는 경우도 있다. 애초에 이 회사들은 할리와 경쟁하고 있는 크루져 모델을 일본에 판매하지 않고 있다. 예를 들어서 2010년 이후 발매된 야마하의 스트라이커 시리즈, 2000년대 말의 레이더 등의 모델이 일본 시장엔 풀리고 있지 않고, 혼다의 경우는 할리와 경쟁할 모델 보다는 할리의 틈새를 찌르고 들어갈 법한 모델을 발매하는 전략이기 때문에 실상적으로 경쟁의 의도가 없어 보인다. 단지, 미국과 캐나다 시장은 틀려서, 특히 야마하 스타, 빅토리, 할리가 경쟁중인 체제이다.
  • [5] 미국 기준이라서 주로 한국이나 유럽에서 사용되는 킬로미터 기준으로 오해되는 경우가 많은데, 할리 데이비슨은 하이웨이 모터사이클이고, 이 경우 미국의 속도 제한 규정에 따라서 대부분 65마일 이상 80에서 100마일 정도로 주행하며 추월 가속이 있기 때문에 110~120마일 정도의 속도가 안정적인 속도로 볼수 있다. 실제로 할리 데이비슨 모델의 많은수가 150~180 킬로의 최고속도인 이유도 이런 점에서 기인, 즉 도로에 따라서 65마일(100킬로)부터 100이나 110마일까지(약 150 킬로), 혹 노리밋인 경우도 있으므로 참조하자.
  • [6] 대부분 투어러나 크루징 용도의 차량들, 특히나 그 독일의 어느 외계인 착취회사 BMW는 고속 순항성에 초점을 둬서 150 킬로미터 이상 250킬로 미터 이하에서 기형적일 정도로 안정적인 바이크다. 괜히 투어러의 왕도가 아닌 셈, 이에 반해서 할리는 최고속이 150 킬로 정도이다. 정리하면 할리에서 고속 크루징의 속도는 100~150 사이 정도, 그것도 그나마 요즘 마력 올린다고 별짓을 다한 결과가 그거다.
  • [7] 철자를 보면 알 수 있겠지만 데이비슨이 아닌 데이비슨이다. 영어발음으로도 데이비슨에 가깝다. #
  • [8] 원형의 비포장 도로에서 이루어지는 경기로, 엔듀로와 달리 그냥 평평한 흙길을 빙빙 도는 경기이다.
  • [9] 이 시기에 개발된 소프테일 시리즈의 공헌이 컸다. 특히 팻보이의 경우엔 엄청나게 팔려나가서 할리의 부활에 많은 도움이 됐다고 한다.
  • [10] 대부분 그 당시의 루머밀을 보면 뷰엘에서 레볼루션 엔진을 장착한 모델이 나올 것이라는 관측과 드로잉이 나돌았지만, 로허라는 회사에서 나온 커스텀 바이크가 전부였다.
  • [11] 일단 엔진 자체가 RC8과 동형이다. 또한 카본에디션등 경량화에 신경쓴 점도 역력하나 이태리 바이크보다는 싸다.
  • [12] 여기에 대해서는 두가지 상반된 관점이 있는데, 첫번째는 사용된 에볼루션 엔진의 배기가스 문제가 걸리고, 두번째는 미국 시장에서 할리에 기대한 기대치가 클래식이라는 점이다. 대부분 전자를 위시하여 생각하고 있는 편. 실제로 스포스터의 라인업은 종전보다 많이 축소 되었고, 반대로 현재 할리는 빅트윈에 많은 투자를 선행하고 있다.
  • [13] 이에 대한 추가 의견으로는 스포스터 스타일의 인기가 계속 되고 있다는 점 때문에 대부분의 판단이 에볼루션 엔진 리뉴얼을 위한 조치쪽으로 생각되어 지는 것. 실제로 최근 야마하는 볼트라는 스포스터형 900급 모델을 발표했고, 그 전에 혼다 샤도우 역시 스포스터형 샤도우 모델을 런칭한 바 있다. 따라서, 스포스터형에 대한 시장 수요 문제보다는 에볼루션 엔진의 개량 시기에 따른 문제로 보인다.
  • [14] 원래 V트윈 엔진은 45도 이하로 각을 줄일수가 없다. 왜냐면 이 이상 줄이면 실린더 끼리 닿아버리기 때문이다.
  • [15] 겨울에 시동이 잘걸리는 것만 해도 무조건 찬양해도 모자를 판국일지도 모른다. 그 전에는 국내 판매가가 3000만원이 넘는 주제에(당시 웬만한 국산 대형차보다 비쌌다.) 겨울에 시동이 안걸리는 바이크로도 유명했다. 이건 뭐...
  • [16] 싱글인 Cb400ss 등의 경우도 이에 해당, 즉 안팔려서 안간게 아니고 못팔아서 일본에만 판 경우
  • [17] 이 당시에 날벼락을 맞은 것이 국내 기업인 효성이었다. 효성도 이후 인젝션 개발에 성공했지만, 사실 이런 저런 개발비 투자가 많아진 관계로 결국 매각되고 만다.
  • [18] 물론 멋을 위해 다소 과장된 스타일링을 한 바이크는 꼭 이렇지는 않은데 그래도 생각외로 코너링 특성을 알아먹기 쉽다.
  • [19] 사실 머슬카와 같은 컨셉이다. 그러니까 쭉뻗은 광활한 도로를 넉넉한 토크로 편하게 가는 로드스터와 같은 이미지인 셈.
  • [20] 뭐 사실 이건 할리 자체의 성능 문제도 있고 주행 습관 문제도 있다. 차라리 폭주족 스럽게 보이는 것은 다른 스포츠 바이크 동호회도 매한가지지만, 몰려서 주행을 한다고 쳐도 이들의 경우는 속도가 빠르고 길을 비키는데 별 문제가 없는 날렵한 형태이다 보니 차라리 욕을 덜 먹는다. 곡예운전을 할 때 빼면.. 그러나 할리를 예로 들어 보면 주로 투어러 타입을 타는 노년층의 경우 말그대로 도로를 점유하고 슬슬 움직이기 때문에.. 게다가 덩치도 커서 그걸 피해가지도 못하는 관계로 뒤에서 운전하는 이의 정신건강에 심각한 문제를 던지는 경우가 된다. 단, 이건 국가적 운전정서에 따라서 다르다. 즉, 본토인 미국의 경우 주로 도심지 체증 상황이 아니면 대부분 도로상황이 널럴한 동네를 슬슬 달려도 누구 하나 뭐랄 사람이 없다만.. 한국인 특유의 운전정서상 저런 도로점유 문제는 문제로 지적될래야 될수 밖에 없는 필연성이 따른다는 건.. 뭐 별로 설명하지 않아도...
  • [21] 이에 대해 반대의견도 있다. 사실 모터사이클 시장은 감소한 건 아니라는데, 대신 코뮤터, 즉 스쿠터 시장의 증가와 맥시 스쿠터라는 고배기량 스쿠터가 늘어 나면서 할리 데이비슨과 같은 장거리 이동을 위한 크루져 시장의 감소가 진행되었다는 의견. 또한 모터사이클에 대한 기준에 있어서 "도심형"을 중시하는 이들에게 할리는 부담된다는 의견이다. 즉, "크루져 시장" 전체의 문제인 것과 같다. 뭐 할리 자체가 도시보다는 교외나 외곽을 여유있게 달리는 경우를 상정한 것이니...
  • [22] 캐나다의 캔암 인더스트리 산하의 기업들로 할리와 비슷한 컨셉의 바이크를 더 현대적인 디자인으로 만드는 기업. 두회사는 플랫폼을 공유한다.
  • [23] 비슷한 계통이랄수도 있을 XS650등 소위 바버라고 하는 커스텀 모델을 만드는 문화가 활성화 된 기종 계층에서 역시 반발하는 문제. 논지는 모터사이클이 도처에 널린 것도 아니고, 트럭들은 더 심각한 매연을 발생해도 규제하지 않으면서 소수자인 모터사이클 라이더들만 탄압하는 정부정책에 대한 항의는 심심치 않게 볼수 있다. 이와 비슷하게 "커스텀 모터사이클 규정" 및 "소수량 제작사 규정"등에 대한 논의도 계속되고 있는 실정. 그러나 이미 차 떠난듯...
  • [24] 이륜차의 고속도로 통행을 금지하는 규제가 민주적인 절차를 통해 법제화된 규제라는 주장은 한겨례신문의 칼럼리스트가 주장한 것인데 평택 미군기지와 한미 FTA 관련 사설을 내면서 이것을 주장한 것이다. #
  • [25] 당시 그 당사자이자 나름 소란에 시달리던 그 연예인이 "불법개조 적발사건의 배후"를 주장하던 예시가 있다. 사실 그에 대해서는 아직도 미심쩍은 점이 한둘은 아니지만, 확인된 사실은 아니었고 시대적 헤프닝으로 덮여 넘어갔긴 했다.
  • [26] 앞의 그 불법개조 적발 사건이 시너지를 발휘했다는 해석도 있다. 처음에는 소위 그 노년이나 중장년층 라이더들을 대상으로 해서 바른 이륜차 문화니 뭐니 하면서 꽤 시끄러운 적이 있었는데, 이 당시 막 소개되던 그 "무허가 이륜차 업체" 취급 받은 커스텀 바이크 업체들에 대한 논박 과정에서 반대로 인식 개선의 단계에 있던 사람들에게 대차게 까였던 것이 사실. 결국 원래 의도는 그 업체들이나 문화적인 형태에 일격을 가해 보자 였던 것 같은데 반대로 한칼 먹고 라이더들의 여론상 반발에 밀려서 그들이 처음에 무허가 불법 제조 업체라고 주장하던 업체들이 반대로 제대로 된 커스텀 업체로 인정되는 상황이 발생한 여러모로 아이러니한 사건
  • [27] 물론 돈이 썩어나는 집에서 태어나 비싼 할리를 마구 뜯는 경우도 있겠지만, 그걸 생각하기엔 대부분 순수하게 커스텀 바이크에 대한 열정으로 몰입하는 사람들이 대다수. 이것은 바이크를 요란하게 치장하고 달리는 사람들과는 좀 다른 부류다. 허나 현실은 아직도 그 사람들을 배달 스쿠터 타고 다니면서 양아치 짓을 하는 애들과 동일하게 보고 있다는 점이 함정
  • [28] XB시리즈로, 스포스터의 에볼루션 엔진을 기반으로 튜닝하여 XR과 동급 퍼포먼스를 가진 모델
  • [29] 한국특유의 과시적 문화와 결합해 비싼바이크=계급 정도로 생각하는 중-노년 층에게 무시당하는 경우도 많다
  • [30] 단지, 엔진성능이나 다른 성능 모두 BMW가 압도적이라는 점이 함정.. 사실 이건 어쩔수 없다. 거의 최신기술 떡칠의 성과이니, 클래식 컨셉의 바이크가 어찌해 볼 영역이 아닌 것
  • [31] 뷰엘 XB와 같은 사양의 엔진을 올린 것으로 뷰엘이 떨어져 나가면서 할리의 거의 유일한 스포츠 사양이 되었던 모델. 허나 현재는 미국 시장에서는 이미 사라졌고, 유럽 시장에서만 리미티드 에디션 형식으로 발매한다고 한다.
  • [32] 이건 좀 웃기는 경우인데, 다이나의 경우는 반대로 이 스왑이 어려워서 소프테일 탱크를 얹은 것을 찾기 힘들다. 일본에서 소수 발견된 정도. 반면 소프테일은 많다. 특히, 스프링거 포크와 조합한 경우도 많으며 이런 경우 클래식 바이크 삘을 제대로 내 준다
  • [33] 실제로 리기드 프레임이나 프로스트릿 타입의 바이크를 만들기 위해서 프레임을 전혀 새로 쓰는 경우가 아닌 한 소프테일만으로도 초퍼로 변환하는것이 가능하다.
  • [34] 휠인치업의 경우, 대부분이 벨트 유격 맞추는 것 등을 들어서 안전문제를 주장하는 경우도 있는데, 사실 다이나면 모를까 소프테일의 경우는 그런거 없다. 게다가 하도 많이 개조들을 해 댄 탓에, 노하우들이 장난이 아니어서 그 인치업 킷이 아예 통 세트로 팔리는 마당이니, 그냥 백야드에서 뚝딱 하는 것도 가능할 지경. 이 경우, 독일의 썬더바이크 등의 업체가 유명하다. 다시 강조하지만, 다이나 등과는 달리 "프레임개조 따위 없이 그냥 스윙암 바꾸기만으로 그게 가능한 기종"이 바로 소프테일
  • [35] 대부분의 할리의 개조 파츠는 메탈, 즉 알미늄이나 스틸이다. 브이로드의 경우만 예외, 실제로 소프테일, 스포스터, 다이나는 메탈 파츠를 더 높게 쳐준다.
  • [36] 이에 대해 많은 떡밥이 돌긴 하고 있다. 할리에서 전략적으로 아프터 마켓 파츠를 더 팔기 위해 일부러 미드 스텝 사양을 더 이상 안 만든다는 소문까지 돌 정도... 허나 할리의 컨셉 자체가 기본형을 던져준다.. 그러니 개조는 알아서 잘~ 이었다는 것이니 외려 모델 간소화가 주는 이점도 있을 것이다. 게다가 이 떡밥 덕에 브이맥스와 비슷한 위치에 서서 경쟁할수 있으니.. 물론 마력은 상대가 안 되지만... 거기에 더해서 2012년 나이트 로드의 디자인의 경우는 테일이 들려 있다. 즉, 리어 마운트를 해도 자세가 나오도록 일부러 디자인을 그렇게 했던가? 라는 추측이 생길 정도.
  • [37] 허나 미국의 자존심이라서 그런지 얼마전부터 이런 퍼포먼스 바이크를 침묵 시킬만한 떡밥들이 돌고 있다. 브이로드용 수퍼차저. 이것은 원래 브이로드 엔진을 이용한 로허라는 커스텀 바이크를 통해서 얻어진 노하우 축적으로 실제로 브이맥스와 거의 비슷한 마력을 얻을수 있다고 한다. 단지, 대폭적인 개조가 요구되는 점이 함정
  • [38] 사실 외국의 할리 관련 기사를 보면 어떤 사진에서도 브이로드를 본 게 드물다는 점이 문제인데, 의외로 판매고는 괜찮다. 게다가 브이로드는 할리 보다는 다른 바이크와 같이 소개되는 경우가 더 많은게 특징. 매거진 성향을 봐도 초퍼등을 주로 다루는 아메리칸 아이언호스같은 곳에서 소개되기 보다는 다른 일제/유럽산 모터사이클 매거진에서 소개되는 경우가 더 많다. 포르쉐반쪽이라 그런가
  • [39] 사실 이건 할리가 못난게 아니다. BMW가 너무 잘난거지... 내구성 문제도 그렇고 BMW의 그 공냉식 엔진 자체가 애초에 워낙 물건이다. 이를 두고 예산낭비 문제가 지적되기도 했는데, 까놓고 말하면 필자 같아도 BMW로 바꿀 판이며, 대비되는 차량이라고 해 봐야 이외에는 혼다, 야마하, 스즈키, 가와사키.. 인데, 독도 문제가 목전인 판국에 일산 바이크를 경찰용으로 굴렸다고 한다면 그건 더 문제.. 참고로 캐나다 일부 주에서는 하이웨이 패트롤로 BMW가 아닌 혼다의 ST시리즈를 쓰고 있다. 간도크지.. 핸들털림 크리가..
  • [40] 번외로, 이런 배거킷 제작업체중에서 할리 외에도 가와사키 발칸등 많은 메트릭 바이크의 제품또한 제작하는 코빈사가 꽤 이름이 있는 축에 속한다.
  • [41] 컨셉으로 제작된 것은 있으며, 뷰엘에서 사용된 단기통 엔진을 올릴 것으로 기대 되었으나, 현재는 잠수 상태. 허나 아예 취소된 것은 아닌 것으로 보인다는 의견이 많다. 이유인즉 모터사이클 수요는 어짜피 폭증하지 않을 것이고, 할리는 이미 고배기량 시장 점유율이 충분한 상태, 즉 시장의 임계점에 돌입했기 때문에 사세 확장을 위해서는 결국 일본/대만회사들이 점유하는 소배기량, 미들급 시장에 진출하는 것만이 답이라는 점 때문이다. 이 경우 500급 이하에서는 대부분 단기통이 효율이 좋기 때문에 고려할수 밖에 없다는 점이 포인트
  • [42] 사실 할리 엔진 보고 에? 라고하겠지만, 그 배기량을 생각해 보면 답이 나온다. 같은 할리 중에서도 크고 아름다운 브이로드의 엔진을 생각해 보라.. 허나 배기량은 1250이다. 이 경우 트윈켐 103은 그를 웃도는 배기량, 즉 공냉엔진이 콤팩트하다는 의미는 동배기량에서 비교할 경우 수냉 엔진보다 무게가 적다는 것을 의미한다.
  • [43] 한국은 그냥 찜통이지만, 미국은 사막까지 있다. 결론적으로 그네들 입장에서는 뜨신 날씨에도 그럭저럭 편하게 돌아다닐수 있다는 건 이점에 가깝다는 사실.
  • [44] 에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 까페레이서 컨셉으로 개조수요가 많은 관계로, 스포스터 라이더들에게는 빨리 적용좀 하악하악~~ 과 같은 경우가 될수 있다는 것.
  • [45] 여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 현재는 모델이 나오지 않고 있지만, Xr1200 단종의 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 결국 냉각으로 이 문제를 잡을수 있으면 사실 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 기대를 모으고 있는 중.
  • [46] 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가수 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. 근데 어짜피 요시무라든 모리와키든 다른 일제 바이크 메이커도 다 허용치 내. 사실 괜히 잡아서 뜯는 경우라고 안 할수가 참고로, 일본의 경우도 공도 사양의 경우는 우리나라보다 소음 기준이 더 낮은 데시벨이라서 실제로는 불법이 될래야 될수가 없다는 점.
  • [47] 수정 전의 원문은 순정이라고 썼으나, 사실 꼭 순정일 필요는 없다. 단지 기준외품과 기준내품에 대해 꼼꼼히 알아 보는 것이 필요하고, 철밥통을 믿지 말자.. 이 경우엔... 그 사람들도 모를수 밖에 없는게, 5~6년 전까지만 해도 이륜차에 구변조항이 있는지 없는지도 모르는 구청 담당까지 있었던 것이 현실이다. 그만큼 행정이 활성화 안된 영역.
  • [48] 게다가 누차 강조하지만, 레이싱 파이프같은게 아닌 바에야, 혹은 야매나 풀 커스텀으로 만든 초퍼용 파이프를 제외하면 105 데시벨은 나올래야 나올수가 없는 수치다. 참고로 유럽이나 미국, 일본에선 그 사실을 적시하지 않고 판매하면 엿먹는다.
  • [49] 실은 이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.
  • [50] 참고로, 이건 할리뿐이 아니다. 대부분의 메이져 메이커의 제품이나 메이져 튜너들의 제품의 경우는 기준 통과가 다 된 제품을 팔고 있다. 즉, 흔히 잘 알려진 요시무라, 아크라포비치, 레이져, 모리와키사 등의 제품들은 모두 규정 안에 들어 있는 공도용과 퍼포먼스용을 따로 생산한다. 이 경우, 대한민국은 주로 유로 규정에 의거하는 기준을 충족하고 있고, EPA의 규정 역시 이와 비슷하거나 어떤건 더 심하기 때문에 CA기준이면 99%의 확률로 한국에서 검사 통과에 문제가 없는 것으로 봐도 무방. 단지 제품의 규격 문제가 아니고 구변 검사 규정이 함정일 뿐이다.
  • [51] 특히 수퍼트랩사의 제품의 경우는 디스크를 분해결합 할수 있다. 따라서 검사시에는 디스크를 더 끼우고, 검사후에 떼는 방식의 편법도 가능할 기세... 딱히 이 분해 결합 가능 여부가 불법은 아니다만, 편법이 가능하다는 점에서 양심이 요구되는 부분이다.
  • [52] 참고로 할리의 경우는 반대로 위험이 적은 것이, 대부분 고회전으로 돌아가는 스포츠바이크의 경우는 그 배기소음이 심할수 밖에 없지만, 반대로 저회전 토크를 중시하는 할리의 경우는 상대적으로 고회전 소음이 덜 나올수 밖에 없다. 일례로 보통 스포츠바이크들은 1만 RPM까지는 기본적으로 돌아가는 예가 많으므로 상대적으로 고회전에 의한 소음이 심할수 밖에 없는 것은 어쩔수 없는 사실.
  • [53] 참고로.. 할리코리아 등에서 끼운 것으로 추정되는 수퍼트랩 옵션의 경우 대부분 검사를 무난히 통과하는 것으로 확인된 듯. 또한 걸리는 대부분의 이유가 소음이 아닌 이산화탄소인데, 이건 오버홀밖엔 답이 없다. 또한 수퍼트랩이 통과할 정도면 대부분의 타 메이커인 밴스 앤 하인즈, D&D나 배사니, 아크라포비치 역시 여유가 있다는 것이므로 참고.
  • [54] 초퍼 업체들이 사용한 파이프의 경우 대부분이 커스텀이고 머플러 부분이 없는 경우가 많은데다가 그럴수밖에 없었다. 이유인즉 크레이트 엔진, 즉 엔진 빌더들이 만드는 제품들을 주로 사용하다 보니 맞는 파이프가 없어서 따로 파이프를 만들어 쓴 경우가 많아서 소음에 취약했던 것.
  • [55] 이건 미국의 모터사이클 협회와 정부간의 알력 싸움에서 나오는 것이고, 커스텀 바이크 산업을 유치하여 키우던 주 등에서 격심한 반발이 있어서 차량 규정보다 나중에 발표된 사안이며 SVM지정 등의 규정 역시 사후에 발표되어 시행된 규정이다.
  • [56] 사실 유럽 회사들이나 일본 회사들은 이미 적응할 대책을 만들어 놓고서 그 규제를 발령해서 미국차와 할리 등을 갈궜다는 의미로 생각되어지곤 하는데, 실은 무리는 아니다. 사실 한국도 이것때문에 이륜차 산업에 피해를 본 건 사실이다.
  • [57] 외려 혼다와 야마하, 이외에도 빅토리가 어떤 컨셉을 생각하고 크루져를 만들어 내는지를 생각할 필요가 있는데, 야마하 스트라이커나 레이더와 같은 경우는 굳이 따지면 야외나 교외의 투어링을 목적으로 한 바이크만으로 볼수 있는 기종이 아니다. 따라서 이런 컨셉의 도입과 개발이 할리에게 필요한 것으로 볼수 있다.
  • [58] 정확히는 소배기량, 도시형 커뮤팅에 부담이 없는 디자인이 뛰어난 중소형 바이크... 정도이다.
  • [59] 단지 차들의 다운 사이징과는 차이가 있다. 애초에 바이크 세그먼트를 늘리는 이유에서의 다운사이징이기 때문.
  • [60] 여담이지만, 뷰엘 자체를 보면 그게 더 잘된 거다. 공냉트윈 스포츠가 없어진 것에 대한 점은 조금 거시기 하더라도 로택스 엔진을 올린 뷰엘의 성능이나 여러가지는 할리 시절 뷰엘을 크게 상회하기 때문. 반면적으로 할리때문에 어중간하던 컨셉이 사라져서 뷰엘스러운 진짜 바이크를 만들었다는 평가도 있으니, 이리저리 생각해 볼 문제이긴 하다.
Valid XHTML 1.0! Valid CSS! powered by MoniWiki
last modified 2015-02-26 23:40:54
Processing time 0.3303 sec